"Авиация и космонавтика 2003 05-06" - читать интересную книгу автора

С МИНАМИ И ТОРПЕДАМИ

Выдававшее первоначальное техническое задание на ТБ-3 Остехбюро (ОТБ) активно занималось авиационными минами и торпедами. Поэтому потенциальная возможность их несения закладывалась в самолет изначально.

Морская авиация нуждалась в самолете со столь высокой грузоподъемностью и значительным радиусом действия. С 1933 г. две бригады тяжелых бомбардировщиков входили в состав ВВС Балтийского флота и Морских сил Дальнего Востока. Но это были обычные серийные машины.

Однако уже годом раньше в Остехбюро начались работы по оснащению самолета торпедной подвеской. Это делалось в духе представлений того времени. Считали, что специальные самолеты-торпедоносцы проектировать нецелесообразно, их надо модифицировать из массовых типов машин сухопутной авиации. В «Требованиях к типам самолетов ВВС РККА», утвержденных Реввоенсоветом в январе 1930 г., говорилось: «…является необходимым и возможным… для дальнего торпедоносца объединить его с тяжелым бомбардировщиком».

ТБ-3 должен был нести под фюзеляжем универсальный мост, на котором могли подвешиваться все имевшиеся и разрабатывавшиеся в то время авиационные мины и торпеды. Самолет мог нести одновременно две торпеды типов ТАН-12 (позднее именовалась 45-12АН), ТАВ-12 (45-12АВО) и TAB-15 (45-15АВО) – все 18-дюймовые. Первая предназначалась для низкого торпедометания, две других – для сброса с парашютами. Вес их с парашютной системой был около тонны. Самой тяжелой являлась TAB-15 – 1 180 кг. Предусматривалось и несение доводившейся тогда торпеды ТАВ-27 калибром 2 1 дюйм. В перспективе думали и о подвеске более мощных торпед – 24-дюймовой и 27-дюймовой, предназначенных для поражения крупных боевых кораблей; тогда они только разрабатывались. В будущем с ТБ-3 собирались также применять радиоуправляемую TAB-12PYT. Если 18-дюймовые торпеды могли доставлять и меньшие по размером самолеты, такие как, Р-5Т, КР-ба-Т и ТБ-1, то для всех более крупных единственным носителем являлся ТБ-3.

Под мостом торпеды располагались бок о бок, причем самолет мог брать одновременно два разных типа.

На том же мосте ТБ-3 мог нести авиационные мины. Мины в то время имелись двух видов – МАВ-1 (ВОМИЗА-100) весом 885 кг и МАВ-2 (ВОМИЗА-250) – 1330 кг. Обе мины сбрасывались с парашютами и являлись переделками морских якорных ударных мин. Две МАВ-1 подвешивались под мостом друг за другом. Более тяжелую МАВ-2 можно было взять лишь одну, ее мог нести только ТБ-3.

Опытный образец «универсального двойного моста ОТБ» был изготовлен еще в январе 1932 г., но Остехбюро не располагало самолетом для его установки. ТБ-3 являлись большим дефицитом, их не хватало для укомплектования бригад. Только в конце 1933 г. для испытаний выделили одну машину с моторами М-17. Его использовали при пробных сбросах новой торпеды ТАВ-27. Самолет получил специальный прицел СП-123 (впоследствии принятый на вооружение как ПВТБ-1). Сброс торпеды осуществлялся механическим сбрасывателем ОТБ.

Но оказалось, что большая и тяжелая ТАВ-27 не по силам уже потрепанному бомбардировщику. Выше 2000 м он никак не мог подняться. С 8 сентября 1934 г. работы приостановили – прогорели клапаны моторов. 22 сентября ВВС Балтийского флота выделили ОТБ самолет с двигателями М-34, а старую машину взяли себе. Испытания продолжили, но ТАВ-27 так и не была принята на вооружение. На этом же самолете проводили летные испытания мины МАВ-2.

Сброс торпеды с ТБ-3. Методом низкого торпедометания

Первоначально УВВС горело энтузиазмом в отношении торпедного вооружения ТБ-3. 4 октября 1933 г. появился приказ начальника штаба ВВС о формировании шести торпедоносных эскадрилий на этих машинах – двух на Балтике и четырех на Тихом океане. Промышленности для этих целей выдали заказ на 76 мостов. Но вскоре распоряжением Алксниса его урезали до 38 штук. 29 декабря поступил новый приказ – торпедоносные эскадрильи вооружать ТБ-1 и лишь одну, 110-ю на Дальнем Востоке – ТБ-3.

В итоге заказ на мосты сократили до 15 экземпляров, но в январе 1934 г., наконец, пришли к окончательному решению – 30 мостов для двух эскадрилий. В феврале того же года Кировский завод в Ленинграде изготовил два первых из них. Мост приняли на вооружение под обозначением ОТ-3. В октябре 1934 г. УВВС ставило вопрос об оснащении минно-торпедной подвеской всех выходящих с завода ТБ-3Р, но дирекция отказалась, ссылаясь на то, что эталон уже утвержден.

Реально специальных минно-торпедных эскадрилий на ТБ-3 не появилось до 1937 г. В июле того года 16 мостов ОТ-3 находились на Тихоокеанском флоте, а еще восемь – на Балтике. И это при том, что на складах флотов находилась 171 мина МАВ-2, поднять которую мог только ТБ-3.

К этому времени к арсеналу торпедного оружия добавились новые торпеды для высотного метония – 45-12АВА и 45-15АВА с упрощенной и облегченной парашютной системой конструкции капитана Алферова. А вот ни 21 -дюймовые, ни более крупные авиационные торпеды в серию не пошли. С 1935 г. велись работы по приспособлению к ТБ-3 т.н. «фиумских» торпед. Это были корабельные 18-дюймовые торпеды, лицензию на которые купили у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме. У нас их переделывали в авиационные, получив в 1936 г. в результате два типа – 45-36АН и 45-36АВА. Но подвешивали ли их реально под ТБ-3 – неизвестно.

Первой и единственной минно-торпедной эскадрильей на ТБ-3 являлась 109-я в ВВС Тихоокеанского флота. Она базировалась на аэродроме Романовка. После того, как окончательно износились ее ТБ-1, в 1937 г. туда передали дюжину старых ТБ-3 с моторами М-17. Двигатели заменили на М-17Ф, оснастили самолеты мостами, специальными прицелами и сбрасывателями – механическим ОТБ и электропиротехническим конструкции 4-го отдела НИИ ВВС.

Прослужили эти торпедоносцы недолго, около года. Весной 1938 г. их сменили новые ДБ-ЗТ, а сама 109-я превратилась в 1-ю эскадрилью 4-го минно-торпедного полка.

ТБ-3 с торпедной подвеской предлагали также использовать для срочной доставки торпед на передовые базы. В этом случае мост вместе с торпедами закрывался кожухом-обтекателем. Был изготовлен опытный образец, но на этом, похоже, все и кончилось