"Авиация и космонавтика 2003 05-06" - читать интересную книгу автора
ВЕРШИНА – ТБ-3РН
Требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Это являлось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: «Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150-1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком около 3000 м в районе цели после 6-8 часов полета)…»
Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Опытные образцы мотора этой модификации планировали иметь еще в декабре 1932 г. Реально же это произошло гораздо позже.
Опытные образцы М-34РН впервые поставили на ТБ-3 в начале 1934 г. При этом использовали самолет №22202, являвшийся ранее опытным образцом ТБ-3Р. Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок. На заводе самолет достиг скорости 280 км/ч – примерно на 30 км/ч выше, чем у серийных ТБ-3Р.
УВВС рассчитывало получить серийные ТБ-3 с моторами М-34РН (часто сокращенно писали ТБ-3РН) уже в том же году. Первоначально предполагалось, что будет использован планер ТБ-3Р с новой мотоустановкой. Шасси по-прежнему выполнялось в виде двухколесных тележек, но тележки закрывались обтекателями. Главные отличия крылись в составе вооружения. Кассеты Дер-9 заменили на более современные КД-2, но с тем же количеством замков – 26. Вместо пулеметов ДА во всех точках хотели поставить новые ШКАСы с ленточной подачей. Предполагалось, что на ТБ-3РН сначала поставят пять пулеметов ШКАС: один в носу фюзеляжа, два в верхней турели, два в кормовой установке. Один ДА при этом оставался в нижнем люке. С февраля 1935 г. ШКАС должен был появиться и в этой точке. Общий боезапас составлял 4000 патронов.
Несколькими месяцами позже пришли к выводу, что, учитывая большую скорострельность ШКАСов, можно ограничиться четырьмя пулеметами. Три должны были стоять на новых турелях Тур-Ток конструкции Токарева. Четвертый – на шкворне в люке, с питанием из «бороды» – подствольного короба.
 |
Но путь от опытной машины до серии оказался долгим. Определяющим фактором здесь оказалась надежность нагнетателя. Первый его вариант, двухскоростной, спроектированный П.И. Орловым, А.А. Микулиным и А.И. Данилевским, получился чрезмерно сложным. На нем никак не могли довести устройство переключения с одной скорости на другую. Тогда Данилевский создал более простой нагнетатель, односкоростной. Характеристики его были ниже, номинальная мощность поддерживалась только до высоты 3000 м (у первого варианта – до 5000 м). Зато с ним опытный мотор работал достаточно надежно.
Были и проблемы с теплонапряженностью, с неустойчивой работой на малом газу. С повторных государственных испытаний в сентябре 1934 г. М-34РН сняли – прогорели поршни и разрушились поршневые кольца. Доводка мотоустановки велась совместно заводом №22, НИИ ВВС, ЦИАМ и моторным заводом №24.
Второй причиной задержки внедрения новой модификации в производство стало изменение требований к стрелковому вооружению Серийные ТБ-3Р имели максимальную скорость полета около 250 км/ч. В ходе их эксплуатации в частях выяснилось, что уже при 200-220 км/ч вести прицельный огонь с открытых установок невозможно, а при 250 км/ч даже нельзя повернуть турель вперед. 2 октября 1934 г. УВВС предложило отодвинуть срок предъявления эталона с моторами М-34РН при условии модернизации его вооружения. В носовой части предполагалось установить электрифицированную экранированную (закрытую) турель, сместив ее вниз от положения старой Тур-6, чтобы улучшить пилотам обзор вперед. Среднюю и кормовую установки тоже надлежало экранировать и механизировать. В перспективе собирались во всех этих точках установить пушки ШВАК.
В план на 1934 г были заложены 100 ТБ-3РН. Но уже в сентябре нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе предложил урезать эту цифру вчетверо. Алкснис бурно протестовал, но потом вынужден был сдаться: «…оценивая действительное положение… приходится согласиться с предложениями Народного Комиссара Тяжелой Промышленности…». План сократили до 25 машин.
Но и их в 1934 г. не построили. Более того, доводка эталонного ТБ-3РН заняла фактически еще год. Частично это было связано с изменением требований к новой модификации. 25 января Алкснис утвердил новые тактико-технические требования к ТБ-3РН. Они намного увеличивали объем переделок. УВВС потребовало ввести облегченное крыло увеличенного размаха (до 41,65 м), причем с лонжеронами из титанового сплава. Одновременно хотели полностью заменить в конструкции импортные хромоникелевые стали отечественными хромистыми. Тележки нужно было заменить вновь на одиночные колеса большого диаметра, но уже тормозные и отечественного производства. Всё шасси при этом подлежало усилению с учетом увеличения взлетного веса. Предлагалось внедрить электрифицированное управление радиаторами, аварийный слив горючего из консольных бензобаков. Потребовали внести изменения в оборудование: поставить СПУ, радиостанцию 15СУД (РЕС), перекомпоновать приборные доски, а также бомбовое и стрелковое вооружение. О стрелковых установках под пулеметы ШКАС уже говорилось. Внутренние кассеты Дер-9 предполагалось заменить на КД-2 с 26 замками, а в крыле поставить дополнительные кассеты КД-2 на 8 замков для пристрелочных и осветительных бомб. Эталон ТБ-3РН УВВС требовало выставить на испытания к 1 июня.
Завод №22 откликнулся на новацию незамедлительно. Титановых труб в стране нет, так же, как нет подходящих электромоторов для привода жалюзи радиаторов. Требуемое электрооборудование не существует даже в опытных образцах. Новые приборные доски еще не спроектированы в ЦАГИ. Чертежей КД-2 завод не имеет. И далее в том же духе…
Да и самое главное в новой модификации – моторы М-34РН были далеки от полной готовности. Например, в мае 1935 г. выявилась проблема с конденсацией смеси в нагнетателе. Жалобы дошли до самого Ворошилова, который начал угрожать ГУАП отказом от приемки самолетов с М-34РН.
Завод №24 бился с освоением серийного выпуска двигателей. Нагнетатели упорно разваливались. Выяснилось, что их корпуса не соответствуют опытному образцу, испытывавшемуся в ЦИАМе. Они были тоньше, с более резкими переходами толщин, дефектами литья. Лишь в октябре 1935 г. получили первую партию по-настоящему годных двигателей.
В итоге эталон доводился заводом и НИИ ВВС почти весь 1935 г. Потом подсчитали, что на доводку ушло вчетверо больше времени, чем планировали. Лишь в октябре опытный самолет завершил государственные испытания и был одобрен как «эталон 1936 г.» Бомбардировщик существенно изменился в отношении планера, оборудования и вооружения. Многие пункты задания действительно выполнили. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на 2 м. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырехлопастные винты диаметром 4,1 м. Винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже являлось архаичным. Правда, в дальнейшем предполагалось поставить металлические винты изменяемого шага; их испытывали в НИИ ВВС в 1935 г. Оборонительное вооружение складывалось из двух экранированных турелей Тур-8 – одной сверху и одной в носовой части. Они закрывались полусферическими куполами из оргстекла на металлическом каркасе. В каждой из них стоял пулемет ШКАС. Третий такой же пулемет размещался в кормовой установке. Там Тур-8 не имела экрана, но при необходимости прикрывалась раздвижным козырьком, секции которого складывались подобно панцирю на хвосте рака. Четвертый ШКАС на турели Тур-7 стрелял в люк в днище фюзеляжа. На Тур-8 монтировались прицелы АНИИ, на Тур-7 – КПТ с мушкой МФ-5.
 |
 |
В качестве альтернативы Тур-8 испытывали турель ЦКБ СВ №1 7 конструкции Токарева (она же Тур-Ток). Поворот ее осуществлялся пневмоприводом, а подъем и опускание ствола – вручную. Кучность стрельбы на испытаниях оказалась выше, чем у Тур-8, но пневмомотор работал рывками, а обзор через экран признали неудовлетворительным. Кроме того, диаметр новой турели превышал метр (не могли вписать пневмопривод), и установка ее на ТБ-3 требовала существенных переделок конструкции. От нее пришлось отказаться.
Ассортимент бомбового вооружения самолета существенно расширился – от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротатив- но-рассеивающих» (кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. Именно в них загружались боеприпасы калибром менее 50 кг. На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести химическое вооружение – четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К. Для их подвески но балки бомбодержателей крепились специальные мосты.
Обогатилось оборудование машины. В частности, на бомбардировщике появилось переговорное устройство СПУ-7. Это устройство создали в ЦВИРЛ в 1934 г. и впервые испытали на ТБ-3 с моторами М-1 7 в мае того же года. Годом позже его опробовали на опытном ТБ-3 с М-34РН. Система работала не вполне надежно, но связь между членами экипажа все равно была лучше, чем ранее.
Первоначально хотели оснастить ТБ-3РН радиостанциями 11СК-2, рассчитанными на питание от электрогенератора на моторе, но затем решили первые серии выпустить со старыми 1 1СК-2, динамо которых вращала ветрянка.
На 1936 г. ВВС заказали 185 ТБ-3РН. Фактически подготовка к их выпуску велась уже с середины 1935 г. и завод лишь ждал окончательного утверждения эталона. На 1 сентября 60 машин уже состыковали и но 20 из них установили моторы. Но на бомбардировщиках не хватало винтов, колес, бомбодержателей. Самолет считался особо важным для ВВС наряду с СБ, поэтому на стол к Алкснису ежедневно ложились сводки о состоянии производства и приемке готовых машин. На 1 февраля 1936 г. на заводской аэродром вывели уже 82 ТБ-3РН, на которых производили различные доделки. 27 февраля три первых машины облетали, а уже 3 марта они отправились в Монино на войсковые испытания. В тот же день при облете еще одного бомбардировщика, №22686, имело место чрезвычайное происшествие. Самолет загорелся в воздухе – развалился всасывающий патрубок мотора После этого завод №24 прислал бригаду, которая заменила на всех ТБ-3РН литые патрубки на стальные сварные.
На 3 апреля на войсковых испытаниях в Монино уже находились 14 ТБ-3РН. В ходе испытаний определялся реальный расход горючего и масла, проводились учебные бомбометания различными боеприпасами. На самолетах этой модификации впервые успешно отбомбились с высоты 8000 м. 1 1 июня один самолет за 13,5 часов прошел по замкнутому маршруту 2870 км, по дороге сбросив на полигоне тонну бомб. Тем самым доказали практическую дальность машины и ее радиус действия, равный 1 100-1200 км. Пятью днями позже ТБ-3РН взлетел в Щелково и сел в Евпатории, перед этим сбросив бомбы в море. На маршруте также проводили стрельбы, опробовав все пулеметы.
ТБ-3РН усердно показывали иностранным гостям. В августе 1936 г. его продемонстрировали английской и французской авиационным делегациям, а немного позже – военному министру Афганистана. Показывая машину, приврали – сообщили, что дальность полета с двумя тоннами бомб якобы равна 3500 км. Поверили этому или нет, неизвестно. Но вот установке на самолет винтов фиксированного шага англичане удивились – они считали это давно устаревшим.
 |
 |
К 7 июня 1936 г. 18 самолетов отправились в различные строевые части. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Самолеты, отправлявшиеся на Дальний Восток, комплектовали пеленгаторами АПР-1 илиАПР-3.
На одном из последних этапов маршрута, Домно – Хабаровск, произошло несчастье. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-3РН шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, даже почти все командиры кораблей не умели по-настоящему летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкарево, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на пятом часу полета в «молоке» психанул и прыгнул с парашютом за борт. За ним последовал техник, решивший, что самолет терпит аварию. Этих двоих потом долго искали в тайге.
Из пяти оставшихся самолетов три отыскались на следующий день. Два совершили вынужденные посадки, подломались, но люди были живы. Третий оказался разбитым, экипаж погиб. То же произошло еще с двумя ТБ-3РН, обнаруженными позднее.
Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось 45 ТБ-3РН. Ими были частично укомплектованы 26-я и 28-я тбаб. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ. На 1 января 1937 г. ВВС РККА имели 67 ТБ-3РН, около двух третей их них находились в строевых частях.
В эксплуатации у ТБ-3РН выявился ряд недостатков. По-прежнему моторы М-34РН страдали от конденсации топлива на холоде. Моторамы оказались недостаточно прочны, и их стали заменять усиленными. Расход масла у М-34РН был выше, чем у М-34Р, а объем маслобаков – прежний; в длительных полетах масла не хватало. Из-за того, что все четыре мотора имели одно и то же направление вращения, самолет при взлете разворачивало вправо – трудно было выдержать направление разбега. На ТБ-3РН ставили хвостовые колеса-пневматики; при большом весе они часто лопались на неровных полевых аэродромах.
Подобно «парадной десятке», с моторами М-34РН тоже выпустили три «представительских» машины для заграничных перелетов. На них советская авиационная делегация во главе с Алкснисом летала в Прагу в 1936 г.
Этот год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах. Конструкторы продолжали работать. Еще в 1935 г. на самолете опробовали еще более мощные моторы М-34ФРН. Этот двигатель также долго доводился и пошел в производство лишь в конце 1936 г. Государственные испытания ему удалось пройти только в 1937 г. Выпускались две модификации – М-34ФРНА (с четырьмя карбюраторами) и М-34ФРНБ (с шестью). Обе имели мощность 1000/1050 л.с.
 |
 |
Эти моторы поставили на часть самолетов выпуска 1937 г. Несколько последних машин получили еще более мощные М-34ФРНВ (1050/1200 л.с.). На последних сериях ТБ-3 внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование, в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС. Машины с моторами М-34ФРН отличались округленными законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем.
В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с тогда еще опытными моторами М-34ФРНВ экипаж А.Б.Юмашева установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).
К сожалению, ни один из ТБ-3 не получил протектированных топливных баков. Первый вариант такого бака для ТБ-3 был предложен инженером Стежинским еще в 1934 г. Внутри бака натягивалась латунная сетка параллельно днищам, а снаружи бак обтягивался резиновой оболочкой, под которой находился… слой густой патоки! Новый бак весил 186 кг, на 126 кг тяжелее обычного. Испытания закончились неудачно. Простреленные «сладкие» баки текли так же, как старые, без протектора. В январе 1935 г. Стежинский вывез на полигон новый образец, еще тяжелее – 270 кг. Сетки стали толще, а наружную оболочку выполнили многослойной (опять перемежались резина и патока). На этот раз конструкция выдержала испытания. Появилось постановление правительства внедрить протектированные баки на серийных ТБ-3.
Одновременно НИИ резиновой промышленности (НИИРП) предложил свой протектор из слоев бензостойкой и бензонабухаемой резины, а также корда с сырой резиной. Бак НИИРП весил существенно меньше – 130 кг. В ответ Стежинский тоже подготовил облегченные баки – 96 кг. В апреле 1936 г. провели сравнительные испытания. Победила конструкция НИИРП. Но на ТБ-3 такие баки так и не появились.
Но 1937 г. планировали введение полностью закрытой отапливаемой пилотской кабины и пушечной верхней установки (с 20-мм пушкой ШВАК).
Параллельно велись работы по ТБ-3Д с дизельными двигателями. Они шли еще с 1935 г. На один из самолетов установили четыре мотора АН-1А по 900 л.с. Это были четырехтактные V-образные 12-цилиндровые дизели, созданные в ЦИАМ под руководством А.Д.Чаромско- го. Обладая меньшим расходом горючего, они могли существенно повысить дальность полета. Опытный ТБ-3Д вышел на испытания в августе 1937 г. Под дизеля переоборудовали серийный ТБ-3РН. Сделали новые моторамы, усилили крыло, добавив против каждого двигателя по две новых нервюры, подкрепили алюминиевыми лентами разьемы фюзеляжа, усилили расчалки оперения. Изменили топливную и масляную системы. Новые двигатели укрыли новыми капотами, установили новые выхлопные коллекторы. Дизеля вращали трехлопастные металлические винты фиксированного шага диаметром 3,45 м. Самолет стал значительно тяжелее. Вес пустого ТБ-3Д с неполной комплектацией военным оборудованием и вооружением составлял 1 3566 кг, в то время как серийный ТБ-3РН с полным оборудованием весил 12585 кг. Это превышение веса окупалось за счет меньшего расхода топлива примерно через 7-8 часов полета.
 |
 |
 |
Результаты испытаний, проходивших двумя этапами – в августе-ноябре 1937 г. и в марте 1938 г., оказались двоякими. С одной стороны, увеличение дольности оказалось довольно существенным. Так, с 1000 кг бомб дальность выросла на 710 км (приблизительно на 20%). Испытатели успешно совершили перелеты Кашин – Щелково – Запорожье – Евпатория и Евпатория – Харьков – Киев – Евпатория. Скорость у земли немного упала по сравнению с машинами с М-34РН, а на высоте поднялась на 15-30 км/ч. Улучшилась скороподъемность – набор высоты 5000 м занимал на 1,5-2,5 минуты меньше. Дистанция разбега уменьшилась более чем на 40%.
Казалось бы, одни преимущества. Но надежность дизелей оставляла желать лучшего. Главной бедой являлась ненадежная работа на малых оборотах. Двигатели глохли на рулении и, что было гораздо опаснее, при заходе на посадку. Выход хотели найти в применении новых дизелей АН-1РТК с турбонаддувом. Планировали установить их на ТБ-3Д и повторить испытания. Следующим этапом планировалось переоборудование в дизельные десяти ТБ-3РН и проведение войсковых испытаний. Но эти решения остались невыполненными. В 1938 г. ТБ-3Д потерпел катастрофу, в которой погиб техник самолета.
Работали и над улучшением высотных характеристик мотоустановки. Здесь направлений было два. Группа С.А. Трески- на из МАИ в 1935 г. создала агрегат центрального наддува АЦН-1. Пятый двигатель М-34, размещенный в фюзеляже, вращал мощный компрессор, подававший сжатый воздух к четырем основным моторам. АЦН-1 построили и успешно испытали на ТБ-3. Недостатком этой схемы являлась громоздкая система длинных воздуховодов. Впоследствии подобную систему АЦН-2 (с приводом от мотора М-ЮЗА) использовали на ранних ТБ-7.
Более перспективным направлением считалось применение турбонаддува. В апреле-июле 1939 г. в НИИ ВВС испытывали ТБ-3РН, на котором в мастерских НИИ поставили турбонагнетатели ТК-1
(по два на каждом моторе). В ходе доработки пришлось заменить капоты двигателей, всасывающие трубы, переделать систему охлаждения. Изменения подняли пустой вес машины на 463 кг. Сначала самолет испытыволся со стандартными деревянными четырехлопастными винтами, но на высотах более 6500 м (почти у практического потолка обычного ТБ-3РН) проявилась перераскрутка пропеллеров. Приходилось дросселировать моторы, что отражалось на скорости. Затем на бомбардировщик поставили опытные винты-автоматы ВРШ-34, созданные в КБ ВВС под руководством Бас-Дубова.
Перед испытателями Лисициным, Дацко и Хрипковым ставилась задача определить, целесообразна ли переделка подобным образом самолетов, имеющихся в частях ВВС. Турбонаддув поднял потолок бомбардировщика до 8900 м – более чем на 2000 м. Но других преимуществ самолеты не получили. Максимальная скорость увеличилась на 10-15 км/ ч, причем достигалась она на высоте 7000-8000 м. Ниже выигрыша почти не получили, а у земли скорость даже немного упала. Скороподъемность до рубежа 5000 м ухудшилась. Винты-автоматы обеспечили некоторое уменьшение разбега, но больше ничего не дали. Более того, механизм переключения шага постоянно отказывал из-за утечек гидросмеси.
 |
ТБ-3 4М-34РН ТК №22682
Надежность первых советских турбонагнетателей также была весьма невысока. Это определялось, в первую очередь, отставанием отечественной металлургии – не имелось подходящих жаропрочных сплавов. Турбонагнетатели «жили» недолго и постоянно страдали от прогаров коллекторов, обрыва лопаток и разрушения дисков турбин.
Полеты на больших высотах также выявили архаизм открытой пилотской кабины. Увеличение потолка настоятельно требовало перехода к закрытой отапливаемой кабине.
Все это вместе привело к заключению НИИ ВВС: «Модернизировать серийные самолеты TB3-4AM34PH, находящиеся в строевых частях ВВС РККА, нецелесообразно…»
Но все это – развитие традиционных силовых установок с поршневыми авиационными двигателями. Для ТБ-3 же готовили и гораздо более экзотические конструкции. Например, пытались перевести бомбардировщик на паровую тягу. 14 августа 1934 г. начальник ВВС утвердил техническое задание на паротурбинную установку ПТ-1 суммарной мощностью 3000/3600 л.с. Основной целью являлся переход на более дешевое и доступное топливо – сырую нефть или мазут.
Разработкой ПТ-1 занималось конструкторское бюро на кировском заводе в Ленинграде. Две турбины по 1500 л.с. (с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) устанавливались на крыле на подмоторных рамах. Общий котел-парогенератор с турбовентилятором, насосная группа со вспомогательной турбиной и все управление установкой располагались в фюзеляже. Там же находились пусковые насосы и вентилятор-воздуходувка, работавшие от вспомогательного бензинового мотора. Конденсаторы, из четырех секций каждый, хотели поставить в «щелях» в крыле. Управлять установкой должен был борттехник ТБ-3.
К 1937 г. опытную установку изготовили и довели до требуемого уровня надежности (требовался межремонтный ресурс не менее 100 летных часов). Но испытания на земле показали, что две турбины вместе развивают всего 1600 л.с., что было значительно меньше минимальной мощности, необходимой для взлета ТБ-3РН (около 2200 л.с.). Если учесть, что установка весила более трех тонн, то целесообразность ее монтажа на самолете становилась весьма сомнительной. Ее пытались доработать, но в сентябре 1938 г. решили оставить как наземный стендовый образец для отработки конструктивных новинок.
А турбовинтовой ТБ-3 вы представить можете? Был и такой проект. Двигатель ГТ-1 («авиационная турбина внутреннего сгорания») скорее являлся турбовальным – сродни современным танковым и вертолетным; энергия выхлопных газов у него не использовалась, реактивного сопла не имелось. Задание на газотурбинную установку выдали в октябре 1934 г. Разрабатывал ее Теплотехнический институт. Еще до официальной выдачи задания там подготовили общую компоновку установки.
Компоновка более соответствовала традициям судостроителей, чем появившимся позднее «настоящим» турбовинтовым двигателям. Компрессор со своей собственной турбиной и промежуточным радиатором-интеркулером стоял отдельно в фюзеляже. Оттуда воздух шел в крыло, где располагались «газогенераторы» (камеры сгорания) и рабочие турбины, вращавшие воздушные винты. Между винтом и турбиной располагался понижающий редуктор. Турбину и редуктор хотели вынести вперед крыла, поместив на подмоторной раме. Поскольку советская металлургия не могла обеспечить конструкторов необходимыми жаропрочными сплавоми, диски и лопатки турбин собирались охлаждать водой. Самолет должен был нести запас воды на 15 часов полета. Интересно, что в качестве топлива опять хотели использовать сырую нефть или мазут, как на кораблях. Запускать установку собирались от некоего «пускового привода», скорее всего от вспомогательного поршневого мотора.
Одна турбина должна была давать 1000 л.с. Вес установки заданием определялся в две тонны, ресурс – в 100 ч.
ГТ-1 рассматривалась как чисто экспериментальная работа, целью которой было изучить применимость газотурбинных установок на самолетах. Предполагалось переоборудовать один ТБ-3 в летающую лабораторию, оснащенную двумя турбинами. Внешние горшневые двигатели собирались сохранить, поскольку мощности ГТ-1 для взлета не хватало, и для страховки в полете.
К сожалению, каких-либо материалов о реализации этой идеи найти пока не удалось. Была ли ГТ-1 построена – неизвестно. Во всяком случае, на самолет ее не устанавливали.
В 1936 г. в РНИИ работали над сокращением взлетной дистанции с помощью ракетных ускорителей. Оказалось, что установка ракет требует серьезного изменения конструкции машины (против вредного влияния газовой струи), на что идти никто не захотел.
Там же проектировали для четырехмоторного гиганта ракетное вооружение. В том же 1936 г. предложили проект оснащения ТБ-3 реактивными снарядами калибра 245 мм. А в декабре 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ) испытывали самолет со снарядами ЮФС-203.
 |
 |
Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще, время медлительного гофрированного бомбовоза ушло. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН пилась вершиной совершенствования ТБ-3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), а в 1937 г. США создали Боинг 299, будущую Летающую крепость» В-17. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 т. завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще один – завод №18. Весной 1938 г. в Москве выпустили последний ТБ-3, в мае его получила 23-я тбаб в Монино.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |