"Солдат империи, или История о том, почему США не напали на СССР" - читать интересную книгу автора (Мацкевич Вадим)

самолеты на такой малой высоте было невозможно.
Из-за того что высота полетов была незначительной, парашют я оставлял
на земле. Садился за экраны локатора, закуривал папиросу "Казбек" и молил
Бога, чтобы все обошлось благополучно. Но спокойных полетов было мало. В
трех полетах из пяти садиться приходилось на одном моторе. Это было очень
опасно - малая высота, чужой самолет, летчик, не зная немецкого языка, не
мог хорошо ориентироваться в показаниях приборов.
Дальность действия по самолету ЛИ-2 у меня получилась 1800-2000 метров,
и никак не больше. Это вызвало всевозможные нарекания со стороны командного
состава. В частности, сам адмирал Берг был недоволен моими результатами.
- Не может быть, чтобы при такой маленькой дальности - всего два
километра - немцы могли так эффективно действовать. Дальность должна быть
около пяти-шести километров. Ищите причину, продолжайте испытания и думайте
о создании средства противодействия ФУГ-202.
Параметры станции, как я говорил, были в порядке. Мощность передатчика
и чувствительность приемника были на пределе возможного одинаковы, как у
лабораторного, так и самолетного комплектов РЛС.
Помню, кто-то из начальников решил, что дальность занижена из-за
окисления винтов, крепящих 32 вибратора антенны. У локатора ФУГ-202 антенна
была типа УДА-Ячи, работающая в диапазоне 60 сантиметров. И мне пришлось
зачистить все винты. Эта безумная идея пришла в голову какому-то солдафону в
крещенские морозы. На аэродроме мела метель, страшный ветер сдувал меня со
стремянки, поставленной перед носом самолета около антенны, и я в этих
условиях пытался зачистить 32 злосчастных винта. Но винты были так затянуты,
что никакой речи не могло быть о плохих контактах. Полдня я все же простоял
на стремянке, просмотрел на ветру и морозе все соединения и затем доложил,
что в антенне все в порядке.
Полеты были продолжены. За два с половиною месяца было сделано около 20
полетов, но меня не покидало предчувствие катастрофы, она казалась
неминуемой. Так считали все, кто более или менее разбирался в авиационной
технике и знал, в каком состоянии были моторы самолета.
Но, видимо, судьба берегла меня для чего-то важного в жизни. 21 января,
забравшись в кабину Ме-110, я обнаружил, что кто-то отвинтил пластмассовый
шарик с ручки отопителя кабины. Эта ручка располагалась около правой ноги
оператора радиолокатора (то есть моей). Я сам давно зарился на этот очень
красивый шарик с яркими цветными прожилками, у нас еще не умели делать
подобных пластмасс. Словом, шарика нет, торчит лишь оголенная железная
ручка. В хищении никто не признался, хотя было понятно, что, кроме техников,
в кабину самолета никто забраться не мог.
Мы уже отлетали и шли на посадку на двух моторах (слава Богу!), когда
летчик объявил, что не выпускается правое шасси самолета, стал его
вытряхивать и вместе с ним вытряхнул из сиденья и меня. Когда я падал со
своего места, острая ручка отопителя, оставшаяся без защитного шарика,
вонзилась мне в ногу почти до самой кости, пропоров унты и толстые брюки.
Кровь забрызгала кабину. Но злополучное шасси все-таки вышло, мы сели.
Я с трудом добрался до лаборатории и улегся на полу. Ребята постелили
мне куртки и унты, принесли ужин, так как ни до столовой, ни до гостиницы
дойти я не мог. Нога стала быстро опухать, на глазах опухоль ползла все выше
и выше. Пришлось распороть бриджи уже выше колена. Ни врача или медсестры
найти не удалось: 21 января - день перед днем смерти Ленина, 22 января -