"Секретное оружие третьего рейха" - читать интересную книгу автора (Славин Станислав)имела опыт создания скоростных самолетов.
Но когда сам планер был уже практически готов, встал вопрос о двигателе. Инженеры фирмы усиленно работали тогда над турбореактивными двигателями, занимаясь одновременно и стартовыми ускорителями. Одной из разработок был стартовый ускоритель, предназначавшийся для повышения маневренности самолета в воздухе. Этот ускоритель и был предложен в качестве двигателя для нового самолета. Но тут профессор Вальтер предложил более совершенный двигатель, работавший на принципе разложения перекиси водорода раствором перманганата кальция. Обе жидкости подавались в камеру сгорания насосами, приводимыми в движение турбиной, использовавшей энергию той же реакции, происходившей в специальном парогазогенераторе. Первые летные испытания такого "холодного" двигателя, однако, не увенчались успехом. "Для боевого применения не годится!" - таково было решение министерства авиации. Вскоре после этого Мессершмитт и Липпиш поссорились. Липпиш ушел, а инженеры Мессершмитта стали доводить конструкцию самостоятельно. Новый образец стал обозначаться Ме-163В, и Вальтер предложил для него новый, на этот раз "горячий" двигатель, получивший официальное обозначение "109-509". Топливо для "горячего" варианта двигателя получило название "Ц-штоф". Оно состояло на 30 процентов из гидразин-гидрата, на 57 процентов из метилового спирта и на 13 процентов из воды. Двигатель "109-509" мог работать 15-20 минут при минимальном расходе топлива, а при полной тяге время работы сокращалось до 4 минут 11 секунд. Для того чтобы увеличить время пребывания самолета в воздухе, Вальтер отличался от первого тем, что имел вспомогательную "маршевую" камеру - реактивный двигатель небольших размеров, расположенный под основным и создающий тягу до 300 килограммов. Этого было достаточно, чтобы поддерживать самолет в воздухе. Основной двигатель ("109-509С") был примерно на 10 процентов более мощным, чем двигатель "105-109", уже хотя бы потому, что самолет Ме-163С, для которого он был разработан, имел большие размеры, чем Me-163В. В 1944 году самолет Me-163 прошел испытания в боях и был отдан приказ начать серийное производство машины под новым названием - "Комета". Однако в это время фирма "Мессершмитт" выполняла другой, более срочный заказ, и проект Me-163В пришлось передать фирме "Фокке-Ахгелис" без твердого указания, кто и за что отвечает. Позднее в том же 1944 году Me-163В был направлен фирме "Юнкерс", инженеры которой еще раз его перепроектировали и присвоили новому варианту наименование Ju-248, в дальнейшем замененное на "8-263". И этот вариант из-за неразберихи, начавшей потрясать устои третьего рейха, до фронта так и не добрался. Союзники должны тому только радоваться. Ибо, появись "8-263" на фронте, им пришлось бы туго. Машина оказалась довольно удачной. Судите сами. Me-163В имел очень небольшие размеры. Размах его стреловидных крыльев составлял всего лишь 9 метров, общая длина равнялась 5,7 метрам, высота - 2,4 метрам. Самолет не имел хвостового оперения, за исключением вертикального стабилизатора с рулем поворота. Взлет осуществлялся с помощью колесного шасси, которое потом сбрасывалось; посадка производилась на специальные убирающиеся "лыжи". Посадочная скорость Ме-163В была невысокой - |
|
|