Глава четырнадцатая. ОГИБАЮ МЫС ГОРН

Готовясь к плаванию и изучая старинные документы и вахтенные журналы, я вскоре убедился, что воды, омывающие мыс Горн, пользуются уникальной репутацией. Недобрая слава, более грозная, чем у любого другого океана, закрепилась за ними с давних пор, как только моряки впервые побывали здесь. О нем сообщали еще люди Дрейка, открывшего пролив, который носит теперь его имя и разделяет мыс Горн и Южные Шетландские острова.

Мыс Горн — это остров, или, вернее., островок, массивный утес высотой около 1400 футов. Образуя южную оконечность Южной Америки, он вздымается в том месте, где встречаются воды Тихого и Атлантического океанов.

Чем же заслужил этот мыс такую скверную репутацию? Я сделал попытку ответить на этот вопрос в своей книге “По пути клиперов”.

В сороковых и пятидесятых широтах господствующее положение занимают западные ветры, как правило, довольно свежие. Так, например, весной в районе мыса Горн восьмибалльный или более сильный шторм разражается каждый четвертый, а летом каждый восьмой день. Ветры по своей природе ленивы, они не любят подниматься на горные хребты, если можно обойти их с фланга. В Южной Америке простирается одна из величайших горных систем мира — Анды. Эти горы блокируют западные ветры вдоль фронта, протянувшегося на 1200 миль, от 35° ю. ш. до мыса Горн. Все эти мощные ветры устремляются в пролив Дрейка, между мысом Горн и Южными Шетландскими островами, лежащими в 500 милях к югу от него. Обычно западные исполины в этом проливе сталкиваются с небольшими, но буйными и яростными циклонами, скатывающимися с Анд. То же самое происходит в обратном направлении с восточными, более редкими ветрами, дующими, когда область барической депрессии проходит севернее мыса Горн.

Что касается волнения, то господствующие западные ветры порождают течение, идущее в восточном направлении и опоясывающее земной шар. Частые штормы разбивают это течение на множество потоков, но в конечном счете оно устремляется на восток со скоростью 10–20 миль в сутки. Хотя восточные ветры могут подпрудить морское течение или даже дать ему обратное направление, все же, устремляясь на восток, оно порой увеличивает скорость до 50 миль в сутки. Подобно ветрам, эта исполинская река океана проходит между Южной Америкой и Южными Шетландскими островами, что само по себе придает ей бурный характер.

Но есть и другая причина, усиливающая волнение, а именно материковая отмель, которая простирается между мысом Горн и Шетландскими островами. Эта отмель заставляет разбиваться в буруны огромные океанские валы. Такую же картину можно наблюдать в штормовой прибой на пляже Бурнемута, с той только разницей, что высота волны в проливе Дрейка составляет не 4 фута, как там, а все 60 футов.

Еще одна деталь ухудшает положение. Тот, кто шел под парусами из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном противном ветре, отлично знает, какая чудовищная крутая волна там поднимается. Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, “о только в гигантских масштабах происходит у мыса Горн, когда восточный шторм встречается с течением, идущим мимо мыса на восток.

Какой же высоты достигают там волны? В этих южных областях океана их никто еще точно не измерял, но океанографы уже несколько лет ведут такие наблюдения в Северной Атлантике. Британским институтом океанографии изобретен прибор для определения высоты волн, который применяется на плавучих метеостанциях в Атлантике. Недавно один такой прибор, шкала которого рассчитана на 60 футов, зарегистрировал волну, превысившую этот предел. По расчетам, ее высота достигала 69 футов, то есть превосходила лондонский пятиэтажный дом. Рассказывают, что один американский пароход встретил в южной части Тихого океана волну высотой 112 футов. Бриан Гранди, который ходил со мной на “Джипси мот II”, утверждал, что, плавая в южных широтах на большом китобойце, видел там волну, высота которой, по его мнению, составила 120 футов. Основываясь на теории вероятности и выборочном методе, Дрейпер из Британского института океанографии сообщает, что, когда средняя высота стоячей волны достигает 30 футов, одна из каждых 300000 волн может в четыре раза превзойти этот предел и дойти до 120 футов.

Не думаю, чтобы сам Дрейк когда-либо видел мыс Горн. До нас дошло два описания его плавания. Первое сделано Франсисом Флетчером, капелланом с “Голден Хинда”, второе — португальским штурманом Нуньо да Силва, которого Дрейк в свое время взял в плен, захватив судно у островов Зеленого Мыса. По всей видимости, Силва вызвался сопровождать Дрейка добровольно, увлеченный перспективой приключений в неведомом Южном море. Когда Дрейк выпустил своих пленников на свободу, Силва остался с ним. Сопоставляя отчеты Флетчера и Силвы, можно получить представление о плавании Дрейка, причем складывается впечатление, что Дрейк никогда не огибал мыса Горн. Он дрейфовал на запад-юго-запад в течение двух-трех недель (относительно продолжительности дрейфа отчеты расходятся). Затем он повернул обратно и неделю шел по ранее пройденному пути, пока не начался северо-восточный шторм. Дрейк укрылся за островами Диего-Рамирес и встал на якорь у глубин в 20 морских саженей на расстоянии пушечного выстрела от берега. В лоции адмиралтейства указана якорная стоянка к востоку от одного из островов, прямо против его середины, где глубина составляет 16 морских саженей, а грунт песчаный. Я убежден, что Дрейк так и не видел мыса Горн; он открыл острова Диего-Рамирес, провел наблюдение за большой зыбью, идущей из Атлантики при северо-восточных штормах, и правильно решил, что существует пролив, соединяющий Тихий и Атлантический океаны,

Я намеревался пройти между островами Диего-Рамирес и Ильдефонсо и обогнуть мыс Горн, держась в 40–50 милях к югу от него. Мне хотелось оставить этот мыс подальше в стороне, так как его оконечность напоминает Портленд-Билл в Ла-Манше: чем ближе к нему идешь, тем сильнее становится волнение, особенно при ветре, противном приливо-отливному течению. Вода, отклоняясь от носка мыса Портленд-Билл, ускоряет свой бег, стремясь его обогнуть. Материковая отмель в свою очередь усиливает течение, ибо тот же объем воды должен пройти через препятствие с вдвое меньшими глубинами. Совершенно то же самое происходит у мыса Горн, только волнение распространяется здесь на 40 миль к югу, а не на 6 миль, как у Портленд-Билла. И если там 40-узловой шторм разводит 6-футовую волну, то у мыса Горн 80-узловый ураган вздымает 60-футовые валы.

В полночь с субботы на воскресенье, то есть с 18 на 19 марта, я подошел к суше. Яхта была в 134 милях от островов Ильдефонсо и в 157 милях от островов Диего-Рамирес. Ближайшая суша лежала у входа в пролив Кокбёрн, который прославил Джошуа Слокум. До нее оставалось всего 75 миль на норд-ост-тень-норд. Барометр неуклонно падал в течение 40 часов. Поднялся в кокпит, чтобы посмотреть, не удастся ли разглядеть землю. Шел обложной дождь. Появились большие волны, разбивавшиеся примерно в 100 ярдах от яхты в белые фосфоресцирующие гривы. Опрокидывавшиеся гребни и носовой бурун искрились алмазами. За килем яхты, как у кометы, оставался волнистый, уходящий в глубь след длиной 50- 100 футов. Свечение моря!

Хорошо было бы увидеть берег, хотя бы на расстоянии 300 ярдов. Эта трудная задача пришлась бы на следующую ночь, если бы днем не удалось взять пеленг и определиться по суше. Продержись такая же погода, мне вряд ли удалось бы провести астрономические наблюдения, а при сильных течениях, которые меня ожидали, нельзя полагаться на место, обсервованное за прошлые сутки. На свои определения я не мог полностью положиться, так как после выхода из бухты Порт-Джексон ни разу не проверялся по земным ориентирам. А вдруг я допускал систематическую ошибку при обсервациях?

Но что за польза от таких размышлений! Оставалось только, как и прежде, полагаться на навигационное счисление.

Мне повезло и на следующее утро: в 09.22 я поймал солнце. Находился в 40 милях к юго-западу от ближайших скал Огненной Земли. Яхта была в 77 милях прямо на запад от островов Ильдефонсо и в 148,5 мили от мыса Горн. Массивная гряда облаков, почти черных снизу, нависла на севере над горами Дарвин на Огненной Земле. Суши не было видно, хотя расстояние до нее не превышало 50 миль. Настала пора решить важный вопрос, куда же мне идти? Придерживаясь прежнего курса, яхта пришла бы в бухту Дафф и к острову Мортон на 15 миль к северу от Ильдефонсо. Но я мог в любой момент сделать поворот через фордевинд, так как ветер зашел к корме на вест-тень-норд. Проблема в основном сводилась к следующему: если бы я пошел дальше по курсу на острова Ильдефонсо и мыс Горн, лежащий почти на одной линии с ними, то дошел бы до островов за 11 часов, то есть к 22.00, через три с половиной часа после наступления темноты. Это было связано с большим риском. Ведь если бы пошел дождь или снег, то берег не удалось бы разглядеть, даже подойдя к нему вплотную. Беда заключалась в том, что если бы я свернул в сторону от островов Ильдефонсо, то мог бы наскочить на группу островов Диего-Рамирес. Курс на эту россыпь скалистых островов лежит только на 22° (2 румба) к югу от Ильдефонсо. На этих островах нет маячных огней, как нет там и постоянного населения. Мне было ясно, что подходить к ним до рассвета не следует.

Течения здесь, вблизи от мыса Горн, сильные и достигают в любом направлении 22 мили в сутки при хорошей погоде и 50 миль в сутки при штормах.

Определение места, произведенное утром, в 09.30, было, пожалуй, правильным, но в глубине сознания зародилось сомнение относительно астрономических наблюдений, не проверявшихся после выхода из бухты Порт-Джексон на протяжении 6575 миль. (К несчастью, я еще допустил грубую ошибку в определении по солнцу за день до того, как мне почудилось, будто мной поставлен рекорд суточного перехода в 217 миль.) Я мог избежать опасности наскочить на ту или другую группу островов, лавируя переменными галсами на юго-восток, пока не рассветет.

Такая тактика была бы осторожной, но она означала значительный крюк, на что я не мог пойти. Чтобы выпутаться из затруднения, решил идти напролом, в надежде благополучно проскочить между островами.

В полдень ветер внезапно сменил направление по часовой стрелке, что вынудило меня держать на северо-восток, сделав поворот через фордевинд. Сквозь густые облака показалось солнце, и я взял секстаном его высоту. Это определило широту места, что меня сильно обрадовало. Не успел я закончить вычисления и решить, на какой курс мне лучше лечь, как вдруг ветер зашел с северо-запада на юг. За несколько минут разыгрался сильный девятибалльный шторм. Поочередно убрал грот, кливер и генуэзский стаксель, поставив только штормовой кливер, и счел это вполне достаточным. “Мне очень хочется, — писал я в вахтенном журнале, — чтобы пресловутая отличная видимость, якобы сопутствующая перемене ветра, показала себя на деле! С огромным удовольствием взглянул бы на острова”.

Пока я шел прямо на Ильдефонсо, но теперь решил, что настало время изменить курс и держать посредине между двумя островными группами. Чтобы идти чуть круче к ветру, чем галфвинд, поднял штормовой стаксель и зарифленный штормовой кливер. Барометр за последний час-два неожиданно поднялся на 6,5 миллибара. Надеялся, что ветер перестанет заходить на юго-восток; это было бы очень кстати. К 21.00 ветер упал до 15 узлов, однако периодически усиливался до 36 узлов. Поднял большой стаксель, но оставил только два передних паруса, и скорость в перерывах между шквалами не превышала 4 узлов. Принял решение оставаться под этими парусами, пока не миную опасно близкую землю, столь знаменитую своими “вилливаузами” — шквалистыми ветрами Магелланова пролива.

К полуночи барометр поднялся на 9,5 миллибара за последние 7 часов. Снаружи стало гораздо светлее, и я уже мог отличить океан от неба.

Если навигационное счисление было правильным, то яхта в то время шла в 18 милях к югу от островов Ильдефонсо, а на заре должна была оставить в 12 милях к северу группу островов Диего-Рамирес. Царила такая темь, что стоять вахту было бесполезно. Настроил сигнал об отклонении от курса так, чтобы он предупредил о значительной перемене румба, а будильник поставил на предрассветный час. Затем, уповая на навигационное счисление, улегся спать. Долго лежал в темноте, пока яхта неслась в черную ночь. Я привык двигаться навстречу опасности головой вперед (правда, на “Джипси мот III” приходилось лежать вперед ногами), но страх не проходил. Что будет, если яхта наскочит на скалы? А вдруг она затрещит, содрогнувшись от ошеломляющего толчка, рассыпется на части на камнях и бурунах? Если я доберусь до спасательного плотика, находящегося в центральной части палубы, то смогу ли собрать его в темноте, найду ли насос, чтобы надуть плотик? Наконец я заснул, и очень крепко.

Рассвело в 05.00. Стояло холодное серое утро. Ветер снова сменил направление на вест-тень-зюйд, обойдя горизонт кругом по часовой стрелке. Барометр оставался неподвижным. Нигде ничего не было видно, как, впрочем, и следовало ожидать. Море выглядело сравнительно спокойным. Решил держать прямо на мыс Горн, а не идти сперва 40 миль на юг, как я намеревался сделать раньше, чтобы миновать бурные воды, если начнется шторм. Надо было поднять трисель, и я приступил к делу. Когда этот парус был поставлен, курс изменился на ост-тень-норд. А перемена курса в северном направлении означала поворот к дому, что меня сильно взволновало. Яхта находилась тогда в 40 милях от Горна.

Спустился в кокпит и очень удивился, увидев всего в полумиле от себя какое-то судно. Я был совершенно убежден в том, что если есть на земном шаре такое место, где мне не суждено встретить судно, так это у мыса Горн. Оправившись от потрясения, я понял по однотонной серой окраске, что это военный корабль, вероятно британский “Протектор”. Сначала его появление показалось мне чудом, но, немного подумав, понял, что если этот военный корабль перехватил мой вчерашний разговор с Буэнос-Айресом, когда я рассказывал, как в кромешную ночь стараюсь попасть посредине между двумя группами островов, то ему ничего не оставалось, как встать на полпути между ними. А мне, если мое навигационное счисление не грешило ошибками, следовало держать прямо на судно. Спустился в каюту и вызвал “Протектор” на волне 2,182 килоцикла в секунду. “Протектор” ответил немедленно. Свяжусь с ним еще раз, как только налажу трисель.

Покончив с парусом, спустился в каюту, где оставался довольно долго. Говорил с “Протектором”, затратив на это, к вящей досаде, гораздо больше времени, чем следовало. Плохо понимал, что говорит судовой радист, хотя отлично слышал береговые рации, даже те, которые находились на расстоянии 7000 миль. Не торопясь позавтракал, заполнил журнал, изучил карту и составил план дальнейших действий. Во время завтрака большая волна перекатилась через палубу и до половины залила кокпит. На откачку ушло не меньше четверти часа. К концу завтрака ветер усилился до 40 узлов. В 09.00 поднялся на палубу, убрал трисель и генуэзский стаксель, оставив только штормовой кливер. Когда палубные работы подходили к концу, большая волна подхватила “Джипси мот”, развернула ее и поставила лагом. Другими словами, яхта рыскнула к ветру. Какая удача, что я находился на палубе! Выключив автопилот, быстро направил ее на верный курс. Заниматься этим пришлось, стоя на банке кокпита, чтобы не промочить ноги. Осмотрелся вокруг — мыс Горн был виден очень отчетливо. Он возвышался над океаном, подобно конусу из шоколадного мороженого. К северо-западу от мыса на фоне неба вырисовывался серый остров Эрмите,

В 10.43 записал в журнале:

“Нахожусь к востоку от старика Горна, но не могу взять пеленг: нельзя подняться в кокпит. Пожалуй, пока не стоит снимать дождевое платье. Продолжают налетать 50-узловые шквалы”.

В 11.15 взял пеленг мыса Горн. Сомнений не было: я определенно его миновал. Так как за последние 5 часов 15 минут “Джипси мот” сделала добрых 39 миль, со средней скоростью 7,4 узла, выходило, что я прошел мыс Горн в 11.07,5. Впрочем, в тот момент у меня не было ни времени, ни желания вдаваться в такие тонкости навигационного искусства. Как только яхта поравнялась с мысом, раздался знакомый ровный рев. Одновременно в усилением ветра разыгрывалось и волнение. Эту заваруху в значительной степени следует, по моему мнению, приписать близости мыса Горн, который я обогнул, держась всего на 7,5 мили к югу. Почувствовал приступ морской болезни, апатию и отвращение к любой работе. Хотелось только, чтобы и стихии и особенно люди оставили меня в покое. Я проклинал “Протектор” за то, что он висел у меня на вороте. Особенно меня раздражало, что корабль почти совсем не качало, и казалось, на его палубе можно играть в биллиард.[12]

Будь я проклят, если вру, но как раз в этот момент внезапно раздался гул самолета. Приветствовал его отборнейшей руганью. Я уже писал, что мыс Горн казался мне единственным уголком, где можно было надеяться на одиночество. Кроме того, самолет вызывал у меня дополнительное беспокойство. Не берусь утверждать, но думаю, что у бывших летчиков опасение за аппарат, находящийся в воздухе, становится инстинктивным. Невольно думал: “А что, если он вдруг упадет и разобьется? Как, черт возьми, сумею я вытащить из воды экипаж при такой зыби?” Начал изобретать способы спасения. Тошнота мешала соображать, и я почувствовал большое облегчение, когда самолет наконец скрылся

В 00.10 записал в вахтенном журнале:

“Опять перемудрил, о чем мне, право, не раз приходилось жалеть. Поднялся на палубу и попытался заставить “Джипси мот” идти круче к ветру, чтобы несколько отклониться к северу, под защиту наветренного берега”. Мне казалось, что если я смогу взять севернее, то окажусь под защитой ветровой тени острова Горн и более северных островов. Но сильная зыбь не позволила этого сделать, и когда я пошел наперерез волне, кокпит наполовину залило водой. Промок до костей. В результате пришлось переодеваться, оставив “Джипси мот” на прежнем курсе. А это означало, что придется идти по самой кромке ветровой тени мыса Горн, то есть в полосе” где волнение будет еще сильнее.

Но ветер, хотя и медленно, стал заходить к корме, и я постепенно приближался к желаемому курсу на остров Лос-Эстадос. К сожалению, ветер зашел на юго-запад, а я остался без прикрытия сушей. После того как в 13.30 ушел “Протектор”, волнение стало самым яростным из всех, какие мне довелось испытать за это плавание.

Когда “Протектор”, обогнав “Джипси мот”, обошел ее с носа и скрылся вдали, я почувствовал себя несчастным, одиноким, всеми покинутым. По-моему, встреча на короткий срок с судном в таких условиях превращается в тяжелое испытание; лучше не нарушать одиночество. Мимолетные рандеву только обостряют ощущение заброшенности, напоминают, что помощи, если она потребуется, ждать не приходится. Как это ни странно, меня нисколько не радовало, что я достиг своей цели и обогнул мыс Горн. Можно было подумать, что такие мысы то и дело попадались мне на пути из Австралии.

Нет спора, штормило здорово еще до того, как ушел “Протектор”; кокпит заливало пять раз. Картина была непривычная: рычаги дросселя, переключения коробки скоростей, панель с приборами мотора, размещенные на половине высоты борта кокпита, — все это оказалось под водой. Но тот шторм был детской игрой по сравнению с бурей, разразившейся через три часа. Максимальная скорость ветра, засеченная при помощи анемометра, достигала 55 узлов, к этому нужно добавить 8 узлов хода самой “Джипси мот”, что давало скорость 63 узла, то есть одиннадцатибалльный шторм. Волны были страшнее, чем обычно при таком ветре. Они приводили в трепет.

Автопилот отказался держать яхту на курсе; пришлось пробираться на корму, чтобы его исправить. Обнаружил, что шток, соединяющий ветровое крыло и рулевое весло, опять выскочил из гнезда. Пытался закрепить его фабричным шплинтом, но не смог сделать это руками и ограничился обычной разводной шпилькой.

Мне кажется, что такое сильное волнение вызывается резким перепадом глубин. В нескольких милях по левому борту яхты они едва достигали 50 морских саженей, а на таком же расстоянии по правому борту превышали 2300.

К 16.30 отметил два периода затишья, что крайне меня обрадовало. Ведь я уже был готов к тому, что придется простоять всю ночь с тросами от рулевого устройства в руках. Речь идет о вспомогательных концах, которые я провел в каюту, чтобы помогать рулевому устройству, когда оно не в состоянии удержать судно от рысканья.

В 17.37 записал в журнале:

“Явное затишье, ветер перестал реветь и завывать, скорость его упала до 25–30 узлов. Долго ли это продлится? Беда, что во время штормов я лишаюсь аппетита, а тут как раз надо есть побольше. Во второй половине дня, после того как ушел “Протектор”, развернулись кадры бушующего моря, но сама мысль о съемках мне претила! Что значит жалкая фотография по сравнению с грозными стихиями, когда они рядом!”

Держал курс на норд-ост, к восточной оконечности острова Лос-Эстадос. “Джипси мот” шла хорошо, хотя несла только один штормовой кливер, да и тот был так зарифлен, что площадь его сократилась до 60 квадратных футов. Совсем немного для 18-тонной яхты! Ветер зашел кругом на юго-запад. Позже до меня дошли слухи, будто кто-то на “Протекторе” говорил, что скорость ветра достигала 100 миль в час, когда этот корабль уходил от “Джипси мот”. Думается, то был ложный слух, но через шесть часов я действительно попал в свирепый шторм. Мыс Горн дал мне понять, что с ним шутки плохи. Мой анемометр показывал скорость ветра только до 60 узлов. Добавив сюда 6 узлов хода яхты, получим самое меньшее 66 узлов. Но я полагаю, что ветер достигал 75, а временами 85 узлов или 100 миль в час. Огромные валы ревели позади яхты, и буруны, опрокидываясь, накатывались на корму. Я благодарил бога за возможность бежать со штормом, опережая волну. Единственно, чего я боялся, — это что ветер будет по-прежнему заходить, и тогда берег станет подветренным. Этот шторм был гораздо сильнее того, который опрокинул “Джипси мот” по выходе из Австралии. Если бы теперь я был вынужден потерять ход и встать лагом, без парусов, то это попросту оказалось бы неосуществимым, но самое страшное началось с наступлением сумерек. В сгущавшейся темноте волны казались чудовищными. Признаюсь, я струхнул![13]

Тем не менее страх тоже проходит, как и все на свете, и я улегся спать. Проспал около двух часов, до 01.00. Проснувшись, обнаружил, что сели батареи счетчика лага, и сменил их. Очень жалел, что не мог внести поправку в показатель пройденного расстояния: отставание от фактической величины могло привести к серьезным последствиям. Записал в вахтенном журнале:

“Качка ужасная. Стоять в каюте очень трудно. Все еще крепкий ветер (22–33 узла) перемежается с периодами относительного затишья”.

Барометр установился. Мне следовало бы сообразить, что со счетчиком пройденного расстояния творится что-то неладное. За три часа он показал всего 8,8 мили. А ведь все утро ход был хорошим — около 8 миль в час. В точке, определенной навигационным счислением, я был в 22.00, если принять за пройденное расстояние цифру на счетчике. Я держал на норд-ост-тень-ост, восточнее острова Лос-Эстадос. Впереди, согласно карте, было открытое море, и до восточного мыса этого острова, по навигационному счислению, оставалось еще 85 миль. Поскольку никаких навигационных сложностей не предвиделось, я не обратил на все это должного внимания.

В 04.40 лег на другой галс, так как встречный ветер Сбивал “Джипси мот” к норд-норд-осту. Записал в вахтенном журнале: “Руки коченеют, все дается с трудом: и повесить пальто и писать”.

Скорость ветра все еще превосходила 60 узлов. Обнаружил, что бизань-стаксель задевал многострадальное ветровое крыло. Протянул леер, чтобы устранить эту неполадку. Не удивительно, что в шторм рулевое устройство вело себя ненормально! Выпил горячего рома, чтобы согреться, и занес в журнал:

“Чувствую, что напился в стельку, хотя не понимаю, как это стелька может напиться. Отличный ром, что там ни говори! Когда идешь прямо по ветру и яхту не качает, тихо, как в церкви. Думаю, что ем слишком мало. За два дня только два раза поел как следует. Перехватываю что-нибудь урывками, и то больше жидкую пищу, вроде шоколада, меда и лимонного сока. Не отравляет ли меня керосиновая печка угарным газом? Волны, заливая палубу, заплескивают соленую воду в трубу печи, и пламя тогда становится желтым, а не голубым. Целый день изводила головная боль, не от печки ли? Трудно добиться хорошей тяги: завихрения шторма, дующего с кормы, попадают под колпак трубы, и дым выбрасывает обратно в каюту”.

В 05.30 в пределах видимости ничего не появилось. Хотя уже рассвело, я не обнаружил никакого заслуживающего внимания предмета, пока довольно долго возился на корме. Захотелось есть. Я занялся приготовлением завтрака, но, случайно взглянув в иллюминатор надстройки, почувствовал, что покраснел до корней волос. Я просто остолбенел, когда, высунувшись из люка каюты, увидел широкий скалистый мыс меньше чем в 10 милях от яхты, которая его уже почти миновала. До острова Лос-Эстадос оставалось, по моим расчетам, еще 35 миль. Неужели за ночь отнесло меня приливом к Огненной Земле? Если так, то, значит, я иду прямо на подветренный остров Лос-Эстадос при очень крепком ветре, скоростью до 40 узлов. Взял три пеленга мыса, мимо которого проходил, и определил, что до него 7 миль, а скорость яхты относительно земли составляла 8,8 узла. С того момента, как я заметил землю, больше не покидал входного люка. Пристально глядя вперед поверх надстройки каюты, вел яхту так, чтобы миновать мыс, оставив его в 5 милях по левому борту. Скорее определиться! Завтрак, разумеется, не состоялся. К счастью, выглянуло солнце, почти прямо по носу. Определение по солнцу должно было дать мне позиционную линию, которая покажет, насколько я отклонился к берегу. Немедля вытащил секстан и принялся за работу. Между тем мыс быстро приближался. Всхолмленная местность переходила в горы, вздымавшиеся на заднем плане. Все это пробежало перед моим взором с такой скоростью, словно я мчался в поезде. Да, мне не часто приходилось так спешить и редко удавалось так быстро поймать солнце, хотя я сохранял спокойствие, стараясь избежать ошибки. Нанес на карту позиционную линию. Оказалось, что я прошел Восточный мыс Лос-Эстадос. Не верил своим глазам! Повторил все снова: нет, никакой неточности не допустил!

Сначала все это мне представлялось невероятным, но после того, как разобрался в карте и навигационном счислении, разгадка оказалась очень простой. От полуденного места близ мыса Горн я проложил курс, который проходил в 5 милях от самой восточной точки острова Лос-Эстадос. Фактически я оставил этот мыс в 7 милях от курса. Расстояние составляло 140 миль, и если принять определенную утром скорость относительно дна в 7,4 узла, то следовало ожидать, что прибытие к Восточному мысу от полуденного места состоится через 19 часов, то есть в 07.00 во вторник. На самом деле я пришел туда в 08.1,5.

Переход занял больше времени, так как ветер ночью ослабел и “Джипси мот”, все еще шедшая под одним зарифленным штормовым кливером, сбавила ход.

Я совсем забыл, что счетчик лага преуменьшал скорость из-за севших батарей. Поэтому я полагал, что иду медленнее, чем шел на самом деле. Такая оплошность меня не удивила. Присутствие военного корабля, переговоры с ним, прилет аэроплана и опасение, как бы он не сделал вынужденной посадки, — все это меня сильно взбудоражило. Я и так был до крайности переутомлен, а тут еще, когда корабль удалился, навалилось это гнетущее чувство одиночества. Кроме того, меня мучила морская болезнь и тогда и позже, во время седобородого шторма у мыса Горн. Немудрено было забыть, что счетчик лага преуменьшает пройденное расстояние, и не сделать соответствующих выводов из этого факта.

Остров Лос-Эстадос остался позади и почти исчез в дымке. Тут я всем своим существом почувствовал, что теперь действительно обогнул мыс Горн и вступаю в самую середину широко раскинувшихся вод Южной Атлантики. Какое облегчение я испытывал! Вот когда действительно понял, почему матросы клиперов, обогнув мыс Горн, считали, что они уже дома! Постепенно воспоминания об этом мысе сгладились и поблекли в 800-мильном плавании по Атлантике. Ведь этот океан тоже отнюдь не похож на заросший кувшинками пруд, каким он кажется, когда огибаешь мыс Горн.

Рассказ поведет теперь мой вахтенный журнал:

“27 марта, 11.56. Все еще продолжается сильное волнение. Слава богу, иду по ветру! Когда яхта развертывается и встает лагом к волнам, она получает удары прямо в борт. Мне предстоит решить проблему: прокладывать ли курс севернее, чтобы пройти к западу от Фолклендских островов, или продолжать идти на северо-восток и обогнуть эти острова с востока? Учитывая, что ветер наверняка отойдет на запад и что норд-ост — курс, которым я сейчас иду, совпадает с направлением ветра, предпочтительнее восточный вариант. Если остаться на этом курсе, то можно отдохнуть до завтрашнего утра, когда придется не спускать глаз с поверхности океана, высматривая остров Бошен. Ну а пока надо постараться закрепить ветровое крыло, которое стало проворачиваться каждый раз, когда крупная волна ударяет в корму. Устал до смерти от почти непрекращавшихся штормов. Шум, непрестанные старания за что-либо уцепиться, чтобы сохранить равновесие и не упасть за борт, нервное напряжение в ожидании решающего вала измучили меня. Аппетит пропал из-за того, что мало двигаюсь и систематически недосыпаю. Перевел часы на час вперед.

14.20. Погнулся болт, который держит ветровое крыло на оси. Заменил его новым и не дал крылу сорваться и улететь при сильном шестибалльном ветре. Думается, что конец болта погнулся уже давно. Отсюда и неправильная работа крыла, доставившая мне ночью столько мучений. Просто чудо, что крыло уцелело при столь яростных порывах ветра и ударах волн. Взял высоту солнца. Поставил штормовой стаксель и поднял выше по штагу штормовой кливер, подтянув кливер-фал. Под этими двумя парусами яхта шла медленно, делая только 5 узлов. Но я решил все оставить так, как есть, пока не успокоится море, еще очень бурное, если подходить к оценке волнения с обычной меркой. Запустил мотор, чтобы зарядить батареи. На этот раз воспользовался для пуска запальным шнуром, к чему в нормальных условиях прибегаю очень редко. Снова чудо: мотор сразу заработал! Поразительно, что он не закапризничал после того, как панель с инструментами, рычаг дросселя и передача коробки скоростей пробыли четверть часа в соленой воде. К тому же такое погружение они испытывали неоднократно. Теперь займусь ленчем!

18.05. Шторм кончился; прекрасная, мягкая погода. Снова почувствовал, что мыс Горн действительно пройден. Еще минуточку — и я разопью бутылку шампанского в честь этого события! А потом надо хорошенько выспаться. Яхте маловато парусов, но с этим можно и повременить. Кстати, обогнув мыс Горн 20 марта в 16.07,5 по гринвичскому времени, я выиграл гонки с солнцем, но только на 15,3 мили, то есть на то расстояние, на котором солнце находилось к югу от линии нашей предполагавшейся встречи.

22 марта, 01.20. Опять свалял дурака! Крепко заснув в 19 часов, я проснулся перед самой полночью и убедился, что бегу на юг, причем с отличной скоростью! Ветер зашел по часовой стрелке. Интересно, когда он это сделал? Надеюсь, что проснулся в момент поворота, но это сомнительно, уж очень я устал. Буду утешаться тем, что поворот увел меня подальше от опасности, какую представляет собой группа Фолклендских островов. Как же я забыл включить прибор, сигнализирующий об уходе с румба! Теперь мне надо проложить по карте курс от острова Лос-Эстадос. О моем самочувствии можно судить хотя бы по тому факту, что я до сих пор не нанес на карту курс от мыса Горн, то есть пропустил целый суточный переход от полудня до полудня (он составил 160,5 мили), идя под одним штормовым кливером. Чтобы продолжить навигационное счисление вплоть до настоящего момента, установил две позиции в зависимости от того, повернуло ли судно обратно, когда я заснул или когда проснулся. В любом случае после пробуждения поворот через фордевинд был сделан быстро: яхта должна остаться на курсе, близком к прежнему. Хотя спросонья голова еще работала туго, на палубе никаких оплошностей не допустил. Хотел закончить работу без привязного ремня, но забыл натянуть вантины, поэтому пришлось посреди поворота нацеплять всю сбрую и идти на бак, чтобы их набить. Если бы я мог поспать 12 часов без перерыва! Военное судно и бесконечные телефонные разговоры окончательно меня доняли. После 50 дней трудного одиночного плавания по южным водам я все-таки заслужил, чтобы получить мыс Горн в свое полное распоряжение! Это может показаться нелепостью, но 50-дневное одиночество — сильнодействующее средство”.

Написав эти строки, правдиво отразившие мое настроение в то раннее утро, решил предоставить яхту самой себе, и отправился досыпать. Пробыл в койке до 09.00, а когда встал, отдал рифы на штормовом кливере, полагая, что, забрав больше ветра, этот парус уравновесит судно. Так оно и вышло; кроме того, немного увеличился ход. Тут я вспомнил о завтраке и расстроился: у меня не осталось хлеба из непросеянной муки, а из него я поджаривал тосты. Пришлось заменить тосты ржаными сухарями “Райвита”. С маслом и мармеладом они показались вкусными.

Но я все же предпочел бы хлеб из непросеянной пшеничной муки, поэтому немедленно после завтрака занялся выпечкой. Скормил альбатросам остатки великолепного кекса, подаренного мне в Сиднее Лорной Андерсон. Увы, я слишком долго приберегал этот лакомый кусочек, и масло в кексе прогоркло. За “Джипси мот” увязались семь альбатросов, и полагаю, что это блюдо им понравилось. Птицы подлетали к судну, держась на расстоянии 20–30 футов, и явно выпрашивали добавки, но у меня ничего не осталось.

Почти все время дождило, видимость не превышала одной мили, и не было никакой надежды взять солнце для проверки направления. Но я вычислил, что мой курс лежит достаточно далеко от острова Бошен. В полдень подсчитал, что прохожу у самой кромки банки Бардвуд (минимальная глубина 25 морских саженей). Яхте там порядочно досталось: на нее обрушилось несколько больших валов, разделенных очень глубокими впадинами. За этим бурным участком океан был сравнительно спокоен. Позже, изучив данные навигационного счисления, я убедился, что должен был оказаться у банки около полудня, а затем плыть вдоль кромки, пока ее не миную. Все точно совпало; море сразу же стало более гладким и спокойным.

Теперь я шел на северо-восток, в Южную Атлантику. Мой курс был примерно параллелен побережью Южной Америки, проходя в 850 милях от него. На правом траверзе в 500 милях лежал остров Южная Георгия, а дальше раскинулись необозримые океанские просторы. Только в 1600 милях впереди находился остров Тринидад, который я должен был оставить в 500 милях по левому борту. Какое это было облегчение, не волноваться больше по поводу того, что в штормовую погоду можно врезаться в подветренный берег. К тому же на душе стало спокойнее, когда ушел из района мыса Горн, где, на мой взгляд, слишком людно! Теперь можно было отдохнуть.

Улегся рано и отлично проспал семь с половиной часов, в ущерб судовождению. Сон прервали судороги — мой неумолимый будильник. Встал примерно в 05.00. Барометр продолжал падать. В журнале выразил свое желание оказаться подальше на севере на случай сильного шторма. Морская карта, изданная в США, не обещала значительного уменьшения частоты штормов, пока не окажешься к северу от 45-й параллели. Между 50-й и 45-й параллелями 12 % всех ветров приходится на штормы по сравнению с 9 % в ветровой тени Фолклендских островов и с 26 % у мыса Горн. Все же я рассчитывал на некоторую защиту Фолклендских островов в 80-мильной наветренной полосе.

Но утро 23 марта вместо шторма принесло прояснение, и я пошел под полными парусами, казалось, впервые за целую вечность. Слабый ветер не превышал 14 узлов; сияло солнце, океан переливался синевой. Барометр пошел вверх. Решил, не одеваясь в палубное платье, обтянуть бизань, но не тут-то было! Легкий ветерок буквально леденил душу даже сквозь толстый шерстяной свитер.

День перешел в дивную звездную ночь. Поднялась почти полная луна, ни одно облачко не омрачало небо. Улегся в койку и стал вспоминать, когда же я в последний раз видел такое небо, пожалуй, ни разу в течение всего перехода! Увы, радостное предвкушение солнечного спокойного плавания не оправдалось. Засыпая, думал о том, что надо бы вытащить из трюма большой генуэзский стаксель, который даст яхте настоящий ход при слабом ветре, а проснулся при северо-западном шторме. Пришлось убрать все паруса, кроме рабочего кливера. По-прежнему сияло солнце, но согревало только душу. От пронизывающего холода стыли руки и нельзя было вести журнал.

Спускаясь вниз после уборки парусов, повесил промокшие от брызг палубные штаны у края тамбура, считая, что там стекающая с них вода наделает меньше хлопот, чем в каюте. На несчастье, большая волна залила палубу и хлынула в люк прямо через мои штаны. А без них не обойдешься в штормовую погоду.

В тот день (24 марта) море сильно било, но особенно высокой или крутой волны не развело. Барометр тоже не очень упал. Определил, что нахожусь в северо-восточной четверти проходящего циклона. К полудню разбойничий свист ветра, при котором нелегко сохранить душевное равновесие, перешел в низкий стонущий гул. Волнение на море не стихало. Отложил до вечера подъем генуэзского стакселя. Отлично поужинал, добавив две поджаренные луковицы в разогретые консервированные бобы, запил все это двумя порциями горячего рома “корни”, а на десерт угостился консервированными ананасами. Утолив голод, решил, что яхта несет мало парусов. Совесть мне подсказывала, что пора поставить грот, но очень не хотелось заниматься этим после плотного ужина. Уговаривал себя, что можно до заката обойтись бизанью, ведь подъем бизани требует в 10 раз меньше усилий, чем возня с гротом. Итак, поставил бизань, и это сразу изменило скорость хода. Яхта полетела стрелой, а до того еле плелась.

Ночь после шторма была чудесной. Какая прелесть сидеть на палубе и смотреть на озаренный лунным светом океан! Яхта шла хорошо.

Свои переживания изложил в вечернем радиосообщении:

“Наконец как бы пробуждаюсь от страшного ночного кошмара, каким было плавание в водах южных широт. Есть что-то бредовое в обрушивающихся громадах штормовых валов и диком завывании ветра. Человек ощущает полную беспомощность перед их неукротимой, беспощадной силой. Все это удесятеряется, когда сталкиваешься со стихией в одиночку. До вчерашнего дня не мог избавиться от ощущения, что все еще нахожусь в ветровой тени мыса Горн. По-прежнему было сыро, холодно, пасмурно, бушевал ветер. Состояние моря уже не угрожающее, но все же я буду рад, если удастся оказаться севернее 50-й параллели без встречи с сильным штормом”.

Сигнал отклонения от курса разбудил меня на следующее утро, в 06.00. Заставил его замолчать, но судорога вынудила меня встать. Утренняя заря была прекрасной, но очень холодной. Лег на фордевинд. Пожалуй, можно было бы вынести кливер, но опасался, что ветер при этом курсе того и гляди перебросит паруса.

Произведя утром 25 марта навигационное счисление, обнаружил, что около полуночи пересек 50-ю параллель. Капитаны клиперов, особенно калифорнийских, считали этот момент чрезвычайно важным и всегда подсчитывали время, затраченное ими на обход мыса Горн, начинающийся и заканчивающийся у 50° ю. ш. Я пересек 50-ю параллель к западу от мыса Горн, в Тихом океане, в 0.00 12 марта, а в Атлантике 0.00 уже 25 марта, следовательно затратил на обход 13 суток.

Расстояние, пройденное за это время вокруг мыса Горн, составило 1106,5 мили; в среднем яхта покрывала 158 миль в сутки, при средней скорости 6,58 узла. Пятую неделю подряд “Джипси мот” делала более 1000 миль в неделю. Она прошла 5230,5 мили за 35 суток, в среднем покрывая 149,4 мили в сутки. Здесь, разумеется, учитываются только пробеги по прямым линиям между полуденными местами и полностью исключаются лавировка и другие отклонения от курса.