Глава тринадцатая. К МЫСУ ГОРН

Штормы этой недели пронесли “Джипси мот” по океану на расстоянии 1115 миль, и яхта уже находилась в 3000 милях от мыса Горн. Стал задумываться над тем, что предпринять, если шторма начнутся от противоположной четверти горизонта, как это случилось с Дрейком, который три недели убегал от норд-оста после выхода из Магелланова пролива. Невеселые мысли! 1 марта в 1.00 втрое увеличил площадь парусов. Штормовая неделя кончилась. Завершил ее под зарифленным штормовым кливером площадью всего 60 кв. футов. Самый сильный из измеренных мной ветров достигал 67 узлов. Волнение было разнохарактерным, хуже всего приходилось, когда валы накатывались с последним порывом яростного шквала. Такие валы походили на крутые утесы, надвигавшиеся на яхту, причем на их гребнях все бурлило и клокотало. Не удивительно, что капитаны клиперов запрещали штурвальным оглядываться назад на волны за кормой. Порой валы напоминали горные долины или, наоборот, гряды холмов. “Джипси мот” шла хорошо и не рыскала. Примирился с ее резким креном, доходившим до 60°, но удовольствие он мне не доставлял. Однажды мне показалось, что посуда уже вылетает из своих гнезд, но дело ограничилось только тем, что из помойного ведра на пол каюты вывалилось отвратительное месиво из яичной скорлупы, картофельных очисток и спитого чая. Этим ведром мне приходилось часто пользоваться, и я держал открытыми дверцы тумбочки, в которой оно стояло.

Окончательно убедился, что в сильный шторм “Джипси мот” ничего не остается делать, как только бежать по ветру. Ну а если впереди оказалась бы суша! Я понял, почему клипера старались выходить на широту Горна в 300 милях к западу от мыса.

Закат в этот день был чудесным; на чистом небе изредка проплывали легкие облака — предвестники ясной погоды. Но море все еще морщила сильная зыбь. Большие валы поднимали яхту, и на палубе было трудно устоять. Все же мне удалось разобрать шкоты и фалы. Поднял генуэзский стаксель, предварительно отдав рифы. Под этим парусом, да еще под маленьким 60-футовым штормовым кливером “Джипси мот” делала 5,5 узла по курсу. Чувствовалось, что яхта может нести и больше парусов, но я все еще сомневался в том, что шквалы окончательно улеглись, и решил немного выждать. Однако примириться с тем, что зря пропадает хороший ветер, я не мог и примерно через час снова оделся и поднял бизань. Обнаружилось, что выскочил нижний шплинт, удерживающий ветровое крыло автопилота на его оси; пришлось его заменить новым. Сам шплинт сработаться не может, но постепенно изнашивается деревянная конструкция, в которой он держится.

Это был горячий денек, ведь улучшение погоды всегда означает массу работы на палубе. Кроме того, я хотел воспользоваться затишьем, чтобы испечь хлеб. Развел дрожжи и занялся полуденными астрономическими наблюдениями. Когда вернулся, то дрожжи ничуть не поднялись. Тем не менее я замесил тесто и стал ждать. Ничего не получилось. Пришлось все выбросить за борт и начать сызнова. Помнится, что это была первая неудача с выпечкой хлеба. Вторая выпечка из той же австралийской муки оказалась превосходной.

Вот несколько выдержек из вахтенного журнала:

“01.30. Вернулся после возни с парусами на баке:

1) при свете контрольной лампы, которую недавно перенес на переднюю мачту, работать стало куда удобнее; 2) спустил рабочий кливер; шкерт, который я надвязал к концу фала, очень облегчает эту операцию; 3) заменил смятую серьгу на штормовом кливере; 4) сменил шкоты кливера; 5) поднял штормовой кливер. Вернувшись в кокпит, подумал, как бы через какой-нибудь час не оказалось, что парусов поставлено слишком много. По существу, их и сейчас уже многовато. Вернулся с лампой и убрал генуэзский стаксель. “Джипси мот” сохранила прежний ход, но стало изумительно спокойно. Внизу, в каюте, при 6 узлах хода кажется, что яхта не движется. Дополнительная скорость — привлекательная вещь, но сохранение сил и всего остального должно быть девизом этого плавания. Мой дождевой цельнокроенный костюм настоящее произведение искусства, однако он внутри стал мокрее, чем снаружи. Думаю, что там сконденсировалось не менее чашки воды. У фуфайки намокли рукава; воротник рубашки и шарф на шее тоже мокрые. Теперь пора ужинать.

07.50. Спустил трисель и поставил грот. Это физическое упражнение теперь, когда идешь по ветру, выполнить значительно легче, совсем не то, что было раньше. Но если эту операцию нельзя назвать геркулесовым трудом, то на ежедневную пробежку перед завтраком по Гайд-парку она все же не очень походит.

19.10. Пасмурно, моросит дождик, клубится легкий туман, почти как в Северной Атлантике. С 17.00 хлопочу, как трудолюбивая пчелка. Взялся за устранение течи в ногах койки. Попотел с перестановками парусов. Приходилось их скатывать и убирать в чехлы, а кроме того, еще регулировать автопилот. Каким-то будет ветер? Надеюсь, что, наконец, он перестанет меняться против часовой стрелки и не зайдет на восток, прямо мне в лоб.

22.10. Отличная радиосвязь. Передал все сообщения” Все-таки тяжелое это занятие!

22.30. Ночь черным-черна. Почти полный штиль. Скорость ветра по анемометру 5 узлов, но полагаю, что в действительности она не превышает 2,5 узла.

4 марта, 11.55. Воспользовался маловетреной погодой, чтобы закрасить предполагаемые места течи над койкой и над форпиком. Палуба после отвратительной покраски выглядит ужасно. Но черт с ней, лишь бы не текло. Порядочно краски попало на ватник, пришлось смывать ее керосином. Если мне только удастся обнаружить, где именно течет, то, пожалуй, я сумею справиться с течью, наложив несколько слоев краски.

14.13. В 10 футах за кормой летает альбатрос. Покормил его объедками, которые, кажется, пришлись птице по вкусу. У меня кончилось несоленое сливочное масло. Починка бизань-стакселя выдержала испытание: зашитые места пока не рвутся. Отличное плавание при почти гладком море и достаточно сильном бризе. Надолго ли?

19.07. Решил воспользоваться затишьем и провести аврал под палубой. Вот итоги: проверил батареи и долил воды (ее потребовалось очень немного). Батареи заряжены на полную емкость. Проверил цистерну с пресной водой. Все в порядке. Готовлю к пуску рулевое сигнальное реле. Переложил запасные батареи для счетчика лага в герметическую коробку, а то еще отсыреют. Почти добрался до рундуков камбуза. Работа по наведению порядка в рундуках поставлена на очередь еще 7 февраля!

20.40. Долго настраивал автопилот. Если поднят бизань-стаксель, то регулировать рулевое устройство очень трудно, особенно при слабом ветре, который к тому же беспрерывно то слегка свежеет, то совсем стихает.

5 марта, 00.45. Рулевое сигнальное реле работает хорошо и неукоснительно предупреждает о всяком уклонении яхты от курса. Пожалуй, оно действует чересчур настойчиво, когда стараешься уснуть. Но ведь в этом заключается смысл его существования! Гадаю, как поступить. Сейчас держу курс на 155° зюйд-зюйд-ост при почти чистом галфвинде, а это на 40° южнее, чем нужно. Ветра недостаточно для работы рулевого устройства, если идти фордевинд. Следует ли убрать бизань-стаксель? Думаю, что да! Тогда автопилот сможет вести яхту почти по ветру. О скорости надо забыть!

01.30. Посмотрим, не лучше ли пойдет дело на другом галсе. Важно, что яхта идет, не закидывая паруса, при почти чистом галфвинде, но вряд ли это будет продолжаться, если попытаюсь держать фордевинд при почти штилевой погоде. Все-таки дерзну!

02.25. Спустил и зачехлил бизань-стаксель. Хотел было поставить его по другому борту, но пока ветра не хватает даже на то, чтобы анемометр указал хотя бы его направление. Думается, лучше немного подождать, пока ветер не раскроет своих намерений. Тихая, теплая ночь. Кругом черно, только на юго-востоке у горизонта какие-то отсветы. Паруса перекинуло, хотя, кажется, я уже об этом писал.

03.50. Хорошо, что не поставил бизань-стаксель. Начинается ветер, и парус оказался бы некстати. Дождь.

06.00. Второй раз сигнал об отклонении от заданного курса будит меня среди ночи. На этот раз погрешность достигла 45° из-за захождения ветра по часовой стрелке. Сейчас дует норд-ост, засвежевший до 15 узлов. Дождь.

10.55. Прошлую ночь спал урывками; впал в приятное забытье, продолжавшееся с 08.30 до 09.40. Разбудил шестибалльный норд-ост. Итак, на палубу и за работу! Первым делом спустил грот и закрепил гик за кормовую кницу. Все еще слишком много парусов для встречного ветра. Заменил генуэзский стаксель штормовым. Серое утро, мелкий дождичек или изморось. Видимость плохая. Полная облачность (10/10). Ветер северо-восточный. Надеюсь, что он отойдет обратно к северу.

11.00. Время завтракать, хотя в 03.00 я поел консервированных бобов с тостами и запил это горячим шоколадом.

12.30. Все еще идет дождь, но небо стало гораздо светлее; солнце как будто хоронится за тонким слоем сплошной облачности. В форпике после вчерашних малярных работ воды, пожалуй, поменьше, несмотря на дождь и брызги, обычные при бейдевинде. Воды так мало, что ее не взять сифоном. К тому же белая краска позволяет обнаружить все незаполненные вмятины, стоит пройтись еще раз белилами, чтобы выявить все трещины и щели.

16.10. Ветер упал. Надо ставить грот, хотя похоже, что погода переменится. Проклятье! Через 50 минут радиопередача, а мне еще нужно позавтракать.

16.38. Грот поднят и отрегулирован.

17.23. Добиться радиосвязи с Буэнос-Айресом или рациями Британской гидрографической службы в Антарктике не удалось. Вероятно, еще слишком далеко. (Я лишен возможности часами просиживать у радиотелефона, пытаясь наладить связь, как это делают штатные радисты.)

6 марта, 01.25. Пробую смягчить отвратительный стук и скрип в блоках и снастях. Пожалуй, это результат волнения. Каждый вал забирает у парусов весь ветер и кренит судно.

07.40. Разбудил сигнал. Выяснилось, что яхта уклонилась на 45° к юго-востоку от курса, и я, успокоившись, предался дреме. При почти полном штиле такое уклонение ничем серьезным не грозит. Но позднее, бросив сонный взгляд на репитор компаса над моей головой, увидел, что иду на северо-восток! Выскочил на палубу и поставил паруса по ветру, но его не хватало на то, чтобы поворачивать ветровое крыло. Нетрудно догадаться, что сегодня рекордов скорости мне не поставить.

14.30. После утреннего штиля, продолжавшегося три часа, разыгрался шестибалльный восточный ветер. Мы с “Джипси мот” несемся к Южному полюсу. Лег на этот галс из расчета, что при такой погоде ветер должен заходить по часовой стрелке. Во всяком случае, так было вчера и позавчера при восточном ветре. И действительно, ветер зашел на 10° с того момента, как я лег на этот галс. Чувствовал себя неважно, но мне стало лучше после того, как в полдень поспал с часок. Никуда не гожусь, если недосыпаю. Черт побери! Сейчас выпью, а потом позавтракаю.

16.45. Что именно сегодня не ладится? В середине завтрака “Джипси мот” повернула обратно. Я выскочил в длинном проолифленном плаще и снова положил ее на курс. Брюки и домашние сапожки порядком намокли под сильным дождем. Ветер достигает 30 узлов, поэтому убрал генуэзский стаксель. Но только под кливером и бизанью яхта не шла, и пришлось поставить еще штормовой стаксель. Сразу же ветер упал почти до полного штиля, и “Джипси мот” закланялась на зыби, как игрушечная лошадка, делая полузла. Безусловно, яхта требовала больше парусов. Но я предпочел закончить завтрак. Полагаю, что попал в центр небольшого местного циклона.

17.20. После того как затишье кончилось, “Джипси мот” сама, с выключенным автопилотом, пошла прямо на запад, делая 3 узла. Как вам это нравится? Я все же покончил со спагетти, не слишком спеша лезть в драку.

18.45. Сегодняшний денек, или, вернее, погода, играет со мной злые шутки. Только что снова поставил генуэзский стаксель вместо штормового. Полагал, что ветер посвежеет, как это было после полудня, но он внезапно из восточного превратился в северо-западный. Яхта как бы остановилась, и пришлось дополнительно поднять грот. Пока этим занимался, ветер зашел по часовой стрелке, и не успел я спуститься в кокпит, как яхта уже шла, грубо говоря, в галфвинд — к северному ветру. Весь день проканителился с парусами, но не продвинулся вперед ни на шаг. Туман и мелкий дождь. Видимость 500 ярдов. Хотел бы еще выпить, но мои возлияния непременно влекут за собой какую-нибудь гадость. А я сегодня и так сыт по горло всякими случайностями, мне надоело мокнуть на палубе.

Итак, чего бы мне еще выпить? Больше всего мне хотелось провести спокойно ночь и хорошенько выспаться; улегся в 20.00 и вскоре заснул. Но коварный коньяк сделал свое черное дело: в 21.00 меня разбудил налетевший шквал штормовой силы, и пришлось быстро убирать лишние паруса. Снова оделся, уделив особое внимание защите от дождя, ибо наверху лило как из ведра и по палубе вода текла потоком. Работы хватало! Прежде всего убрал грот, бизань и рабочий кливер. Затем поднял штормовой кливер и, кроме него, оставил генуэзский стаксель. Покончив с этими делами, снова забрался в постель, собираясь поспать, но, судя по ударам волн о борт, которым предшествовал рев ветра, предстояла беспокойная ночь.

7 марта, 03.35. Размышляю над тем, не убрать ли стаксель и не повернуть ли по ветру. Ход не слишком большой — 5,4 узла. Меня беспокоят волны, бьющие в борт под прямым углом, но, право же, пока еще они не достигли такой силы, чтобы нокаутировать меня.

07.25. Просчитался! Ветер упал с 35 до 25 узлов, нужно прибавить парусов. В хорошеньком положении я бы оказался, если бы в 03.30 убрал генуэзский стаксель. Барометр продолжает упорно падать на 3 /8 миллибара в час. Как видно, приближается шторм. Какой парус выбрать? Я хорошо поспал, но неплохо бы еще добавить. Поставлю-ка лучше трисель, а не грот!

08.30. Закрепил грота-гик и поставил трисель. Никаких особых трудностей не испытал, если не считать, что тросы, как обычно, цеплялись за разные предметы на палубе. Лучше всего подошел трисель. “Джипси мот” ожила. Мне кажется, она делает больше, чем показывает лаг; я бы сказал 6,75 узла, а не 5,25, как на счетчике. Меня вдруг осенило. Проверил батареи Харриса, и оказалось, что они почти совсем сели. Итак, лаг преуменьшает скорость хода, хотя пройденное расстояние, пожалуй, отмечается правильно. Трое суток не проводил астрономических наблюдений. Вчера удалось взять всего одну позиционную линию солнца, и этим дело ограничилось. Будь я посноровистее, мог бы поймать солнце еще разок и определить место, но, пока я спускался в каюту за секстаном, светило снова заволокло. Поднял зарифленный бизань.

Это увеличило ход и позволило улучшить курс. Пока еще не хочу мчаться прямо на юго-восток, к мысу Горн.

15.00. Ура, вышло солнце! И на мгновение будущее показалось прекрасным. Туман, из которого яхта только что выбралась, кажется гигантской пеленой дыма, поднявшегося от невидимого костра. Эта завеса протянулась вдоль западной части горизонта. Сменил штормовой кливер на рабочий. Приятнейшее плавание — бакштаг, хотя ход и не такой, как при галфвинде.

19.20. После трех дней без обсервации ошибка в навигационном счислении места составила 21,5 мили к северу от обсервованного.

22.20. Убрал бизань и штормовой кливер. В периоды затишья оставшихся парусов не хватает. Но я считаю, что с моей яхтой надо делать лишь одно: убавлять парусность, как только начинается шквал. Предштормовая турбулентность обещает сохраниться или даже ухудшиться. На сей раз ветер внезапно повернул на 40° при сильной зыби. С начавшимся ветром пришло три больших вала. Первый из них накренил яхту, пожалуй, более чем на 65°, причем она так долго оставалась в этом положении, что я начал гадать, какая причина мешает ей подняться. Очень медленно, по крайней мере на мой взгляд, она выпрямилась, а затем опять надолго застряла внизу. Я успел выбраться из своего качающегося кресла и выскочить в кокпит, чтобы посмотреть, что же происходит. Теперь надо доесть суп, остатки которого слил в термос.

8 марта. Переменил галс примерно в 04.15. Рассвет в 04.30. На этом галсе не так бьет, волны идут почти с кормы, тогда как раньше они часто ударяли прямо в борт. Примерно в 7.00 меня разбудили большие валы, или, вернее, их обрушивающиеся гребни. Вот-вот они уже станут опасными. Нехотя поднялся с постели и оделся, чтобы взглянуть, не нужно ли чего сделать. Но череда самых скверных волн уже прошла, и когда я поднялся наверх, вокруг расстилалась обычная для южных широт картина при шторме 35 узлов. Проходили и ливневые шквалы, причем каждый из них не надолго взбудораживал море, поднимая большое волнение. Скорость судна меняется от 4 до 8 узлов. Временами в каюте наступает такое спокойствие, что я выглядываю, чтобы убедиться, что яхта действительно не остановилась. Воспользовался кратковременным появлением солнца и провел наблюдения. Взял высоту солнца шесть раз, но не уверен в результатах. Из-за очень сильной зыби далекий горизонт показывается всего на одну-две секунды. Требуются моментальные наблюдения, а сделать их очень трудно. Нанес полученные результаты на график, чтобы сразу выявить ошибки, но явных несообразностей не обнаружил. Съел последнее яблоко и нашел первый испортившийся грейпфрут. Боюсь, что и яйца начнут портиться. Сорвало мой любимый “колдунчик” (узкую ленту из тонкого шифона), который показывал направление ветра, развеваясь на прочном штоке, приделанном к ветровому крылу. Для меня это большая потеря: я так привык по многу раз в день смотреть на “колдунчика”. Его было видно из каюты. Он показывал не только силу и направление ветра вблизи от поверхности моря, но, если развевался не в том направлении, куда смотрело ветровое крыло, давал возможность судить о нагрузке на рулевое устройство.

21.30. Чувствую, что бесполезно ложиться рано, и решил не раздеваться. Свежий ветер скоростью 30 узлов не заставил себя ждать и поднял довольно сильное волнение, слишком сильное для “Джипси мот” при такой парусности. Крен превышает 35°, а когда большой вал ударяет прямо в борт, яхта кренится еще сильнее. Один большой вал налетел на нее, когда я находился в кокпите. Убедился, что рев и скорость ветра определенно усиливаются перед приходом волны. Очевидно, перемещение воздуха связано с движением водной массы. Сейчас прикончу банку супу и завалюсь спать (по крайней мере намереваюсь это сделать!).

При переменном ветре спать удается только урывками. У меня теперь появился сигнальный прибор, предупреждающий об отклонении от курса. Его изготовили четыре ученика на верфи “Келвин Хью уоркс”. Прибор этот подымает адский трезвон над койкой, если ветер меняется на 45°. В прошлую ночь, например, сигнал будил меня трижды, и приходилось каждый раз надевать дождевое платье и менять или переставлять паруса. Темную, почти черную ночь сменил серый рассвет, туманный и дождливый. Все это напоминает Северную Атлантику.

9 марта 11.40. Прервал завтрак, чтобы убавить парусов; палуба с подветренного борта часто уходит под воду; волны стремительно кидаются на судно, что сопровождается излишними перегрузками. Убрал генуэзский стаксель и кливер. Поднял штормовой кливер, оставив, кроме него, еще трисель. Ясный, солнечный день, но сильный ветер, достигающий 40 узлов, и чудовищная зыбь. Пошел полнее на 20°, и сразу стало значительно легче.

12.45. Снова сижу за завтраком, который прервал для астрономических наблюдений. Очень хорошо, что не поленился; сейчас, спустя несколько минут, небо полностью затянуто облаками.

За сутки пройдено 179 миль. Наступил 40-й день плавания. Прошел 5083 мили, а до мыса Горн остается еще 1604 мили. Последние шесть дней держу прямо на этот мыс, и сейчас нахожусь под 47°08’ ю. ш., то есть на 311 миль ближе к Южному полюсу, чем широта Горна. Утром облачился в зимние шерстяные вещи: шерстяную рубашку, длинные рейтузы и толстые носки. Но оказалось, что на солнце тепло, и, работая на баке в дождевом платье, не пропускающем воздуха, я запарился. Надо выпить на ночь пинту морской воды, чтобы не начались судороги.

10 марта, 05.00. Не припомню, чтобы “Джипси мот” когда-нибудь шла так хорошо, спокойно и ровно, почти без крена, со средней скоростью 7,4 узла за восьмичасовой переход. (Больше она не сделает и при оптимальных условиях.) За все это время ни разу не выходил в кокпит. Хоть бы так продолжалось подольше. Взял солнце около 08.15, но в трудных условиях: по небу бегут свинцовые тучи, громадные волны закрывают горизонт, соленые брызги летят на секстан и на стекла очков. Потребовалось 17 минут, чтобы шесть раз взять солнце. Нанес полученные данные на график и ожидал большого разнобоя, но максимальное отклонение от средней линии составило только 4 (4 мили).

14.12. Неполадки с мотором. Запустить его становится все труднее. Сегодня, после десятка попыток, мотор выстрелил, но не пошел. Наконец он заработал на 400 оборотах. Только через 14 минут, при полностью открытом дросселе, число оборотов увеличилось. Как видно, что-то не ладится с подачей горючего. Надо бы изучить инструкцию, но боюсь, что при такой качке заниматься механикой несподручно. Снова завывает ветер.

15.30. Когда в этих морях начинает выть ветер и анемометр показывает скорость около 40 узлов, самое время убавить количество парусов и приготовиться к бою. Прервал завтрак, за который было принялся, и убрал трисель”.

Я начинал привыкать к дикому режиму ветров в южных широтах. Научился даже довольно правильно предсказывать очередной ветер. Так, например, 11 марта записал в вахтенном журнале:

“Сделал ставку на то, что ветер будет менять направление по часовой стрелке. Поставил паруса и автопилот по курсу 36° севернее румба на мыс Горн. Спустился в каюту и отлично выспался, не вылезая из койки до 7.00. Предчувствие меня не обмануло: яхта идет на 10° севернее направления на мыс Горн, после того как всю ночь шла со скоростью 7,1 узла”.

Определил 10 марта свое место, выяснил, что не дошел 175 миль до той точки, где бригадир Майлс Смитон, его жена Берил и Джон Гуцуэлл перекувырнулись на “Цу Хане” 14 февраля 1947 года. Интересно отметить, что до мыса Горн все еще оставалось 1200 миль. Воды южный широт страшны не только у мыса Горн. Если вы взглянете на глобус, то увидите, почему здешние шторма не похожи ни на какие другие. Здесь нет суши, которая сдерживала бы их мощь, и волны бесконечно несутся вокруг вращающегося земного шара. Это приводит к образованию гигантских валов даже в штилевые дни. Нет здесь никакой преграды и для ветров.

Выдержки из вахтенного журнала дают достаточно полное представление о повседневной жизни на “Джипси мот”: бесконечная работа с парусами, чтобы выжать из яхты все, что она может дать; постоянная борьба с подстерегающими опасностями — штормами и волнением в грозном, безлюдном океане. Порой мне сопутствовала удача. Что касается мотора, то здесь судьба явно была на моей стороне. Обдумав хорошенько, почему он барахлит, решил, что в систему подачи горючего попал воздух — это, видимо, случилось, когда, заряжая батареи в сильную, качку, я пустил мотор. Чтобы избавиться от воздушной пробки, надо было продуть всю топливную систему! А для этого следовало разобрать и проверить фильтр, насосы для подачи горючего и прочее. И вот тут неожиданно вмешалось провидение: наступил полный штиль. Все же работа затянулась надолго. Обнаружил, что пусковой насос находится с той стороны мотора, куда нет доступа. Его можно было увидеть только в зеркало, протиснувшись между койкой и мотором под настил кокпита. Там, лежа на боку, удалось ощупать насос, но видел я его, только пользуясь зеркалом. Это работа для людей, не страдающих боязнью замкнутых пространств. Кроме того, лежать приходилось, подняв ноги выше головы. Провозился все утро и, наконец, с огромным облегчением увидел, что из трубок, идущих к форсункам, струйками бьет горючее. Так я убедился, что система подачи горючего в порядке, хотя мотор все-таки работал ненормально. Тут меня осенило, что причиной перебоев могла быть неисправность дросселя. Дроссель, который перекрывает доступ горючего в мотор, должен открываться автоматически, а он оказался плотно закрытым; открывающая его пружина заржавела от морской воды и не действовала. Как только я открыл отсечку рукой, мотор ожил, как вспорхнувшая птичка. Продолжал работу, пользуясь штилем, и ничего не ел до послеобеденного времени. Зато я получил глубокое удовлетворение от сознания, что удалось не только отыскать, но и устранить причину неисправности мотора. Это возбуждает аппетит лучше всяких капель. Штиль позволил вдобавок ко всему испечь хлеб. Полагал, что не удастся вновь заняться этим делом, пока не миную мыс Горн. Хотя день стоял на редкость тихий, “Джипси мот” за три последних часа (до 17.00) делала в среднем 7,9 узла. На пути к мысу Горн меня посетил прелестный и совсем неожиданный гость. Как-то ночью я стоял на палубе с переносной лампой в руках. Вдруг что-то мягкое и теплое, совсем не похожее на холодные снасти, коснулось моего лица. Я даже вздрогнул от неожиданности. То была вилохвостая качурка, привлеченная светом. Поднял птичку и посадил ее в безопасное место в кокпите, а закончив свои дела, перенес ее на корму, откуда она могла по своему желанию либо подняться в воздух, либо сесть на воду, как только свет будет выключен. Качурка — самое дикое из всех известных мне существ, но в то же время чрезвычайно нежное и деликатное создание, отличающееся очаровательными манерами. Она не клюется, а, уютно пристроившись, греется у человека в руках. Птичка эта так мала, что свободно помещается в пригоршне. На следующее утро очень огорчился, найдя в кокпите мертвую качурку. Очевидно, она вернулась с кормы в кокпит, когда я спустился в каюту. Надеюсь, что качурка обо что-то ударилась, а не попала мне под ноги. Нет, не считаю себя виновником ее гибели! Не может быть, чтобы я не заметил, если бы ненароком наступил на птичку или ушиб ее.

Помня о штормах, ожидавших меня у мыса Горн, прибил на место деревянные поперечины к люку форпика, которые Алан Пэйн заготовил в Сиднее. Он считал (и я вполне с ним согласен), что тяжелая крышка люка при слабых шарнирах может стать причиной очень серьезных неприятностей в штормовую погоду.

В понедельник 3 марта совершил большой переход за истекшие сутки. На сей раз и начало и конец дистанции были точно определены надежной астрономической обсервацией. К сожалению, эти короткие сутки состояли из 23 часов, так как я передвинул хронометр на час, чтобы компенсировать продвижение в восточном направлении на 15° долготы. Переход за 23 часа составил 191,5 мили. Средняя скорость хода равнялась 8,326 узла, что в пересчете на полные сутки давало 199,8 мили. Следовательно, даже и без перевода часов я все равно примерно на 0,2 мили не дотянул бы до суточного перехода в 200 миль, который был моей заветной мечтой. О, эти не дающиеся в руки 200 миль!

До мыса Горн оставалось 937 миль. Еще пять таких суток — и цель будет достигнута. Это меня взволновало. Сильный и резкий звук, примешавшийся к свисту ветра, предсказывал скверную ночь; мне предстояла встреча с 45-узловым северо-восточным штормом. В 03.00 занес в вахтенный журнал, что “начался довольно серьезный шторм в галфвинд”. Избавить судно от тяжелых бортовых ударов мог только при условии, что поверну на юг. Вспомнил, что можно идти на юг еще около 150 миль, до границы распространения айсбергов. Ветер менял направление. За последние 15 часов он отошел на 30° по часовой стрелке. Если бы в течение следующих 15 часов он отошел еще на 30° и меня отнесло бы слишком далеко к югу, то в крайнем случае лег бы на другой галс и вышел бы из области плавучих льдов, пусть даже в сторону от мыса Горн. Другими словами, ледовой ловушки можно было избежать. Взвесив все это, убрал стаксель, повернул по ветру и пошел на юг.

“Стало тихо, как на лугу, по сравнению с тем, что было, — записал я в журнале, — к сожалению, курс сейчас 5° к западу от чистого юга, но, надеюсь, не надолго. Один мой дождевик валяется в кокпите, зато палубный костюм, купленный в Сиднее, просто великолепен, я в нем ничуть не промок. Вовремя опустил руку! У меня появилась скверная привычка опираться о бизань-мачту на уровне своей головы, и, разумеется, когда вода плещет на меня, стоящего в такой позе, то затекает в рукав. Скверный ветер… и вообще паршиво: с мокрых дождевиков и через щели люка на пол каюты натекло много воды; зато пол теперь чисто вымыт, чего, пожалуй, иначе не произошло бы”.

Убегать от шторма на юг пришлось недолго; в 08.00 волнение и ветер утихли, так что я смог держать на 60° от линии ветра. Все еще шел дождь, и видимость была плохая. В каюте со всех вещей текло и капало. Курс был Проложен слишком сильно на юг, но я мог оставаться на этом румбе еще 30 часов, до южного предела. Руки совсем окоченели, и, чтобы согреться, я выпил горячего рома с лимоном.

В 17.00 поднял грот. Подсчитал, что за истекшие сутки пришлось убрать и поднять 12 парусов. Казалось, прошла целая вечность с тех пор, как я боялся, что необходимость убегать от шторма загонит меня во льды. На самом деле с тех пор прошло всего 14 часов. В полночь наступил штиль, навалился густой и такой плотный туман, что видно было, как он сползал в кокпит. Я находился уже на 54° ю. ш., и расстояние до мыса Горн составляло 750 миль. Вот уж действительно не ждал, что в таком месте можно остаться без ветра!

Мое беспокойство нарастало; тешил себя надеждой, что смогу без шторма обогнуть мыс Горн. Хотелось верить, что хорошая погода, установившаяся 15 марта, когда до мыса оставалось всего 700 миль, продержится достаточно долго. Старался использовать малейшую возможность, пытался учесть любую замеченную мелочь и делал все, что мог, на палубе, надеясь выиграть на скорости. Но мои надежды были слишком радужными, чтобы Оправдаться, и они не сбылись!

В четверг 16 марта наконец-то удалось определить место яхты обсервацией, после трехдневного 390-мильного перехода.

“Я был горд, как индюк, — значится в вахтенном журнале, — когда убедился, что расхождение между результатами навигационного счисления и обсервованным местом составляет всего 3 мили по расстоянию и 2,3 мили по направлению. Остается лишь надеяться, что добьюсь такой же точности и в проливе Дрейка, если останусь в нем в течение трех дней без астрономических наблюдений. Но, конечно, течения там устрашающие”.

Вечером наконец-то добился радиотелефонной связи е Буэнос-Айресом. Роберт Линдлей, корреспондент “Санди тайме”, принял мои сообщения. По словам Роберта, Британская гидрографическая служба в Антарктика тоже принимала мои передачи, но связаться с ней не удалось. В журнале записал:

“До смерти утомился, но очень доволен, что удалось все передать. Странное дело, меня хорошо слышат в Буэнос-Айресе и на Фолклендских островах, а я слышу совсем плохо. Насколько мне удалось понять, гидрографы утверждают, что к северу от 67° ю. ш. льдов нет. Полагаю, что это относится к району мыса Горн, а не к тем водам, где я сейчас нахожусь, но, тем не менее, это приятная новость”.

А вот запись от 17 марта:

“Если бы у мыса Горн сохранилась такая же погода Г Спокойный океан, восхитительное плавание, устойчивый, бодрящий ветер и сверкающее солнце. Пожалуй, я никогда так не наслаждался завтраком, как в это замечательное утро: грейпфрут, жареный картофель и яичница-болтунья с щепоткой травок, а сверх всего два ломтя лучшего хлеба фирмы “Джипси мот” с мармеладом и сливочным маслом. Пиршество завершилось горячим кофе”.

Погода стояла, как на Средиземном море, но нельзя было забывать, что я все-таки нахожусь в южных широтах. Они сами призывали к неусыпной бдительности. Через какой-нибудь час, после того как я писал о роскошном завтраке, сердце оборвалось при виде зловещего шквала, надвигавшегося с наветренной стороны, тогда как надо мной небо было все таким же голубым, а океан оставался синим. К счастью, шквал пронесся мимо.

Меня одолевало нетерпение, и я занимался тем, что отмечал на карте пройденный путь. Яхта Шла ровным ходом. Можно было бы идти и быстрее, если бы поставить кливер большей площади. Но этот парус пришлось бы тащить из носовой каюты через гальюн и главную каюту в кокпит, а оттуда по палубе обратно на нос” (Ведь передний люк был недавно заколочен “поперечинами” Алана Пэйна.) Такая перспектива мне не очень улыбалась. В южных широтах всегда следует ждать шторма вскоре после штиля или умеренного восточного ветра, и поэтому я решил пока обойтись поставленными парусами.

Прошло несколько недель с тех пор, как я начал свое состязание с солнцем. Удастся ли мне первым обогнуть мыс Горн, или солнце в своем движении на север раньше перейдет линию встречи? Когда я был в 442 милях от мыса, солнце находилось южнее этой линии на 1°21 , что равняется 81 минуте, или 81 морской миле, считая по поверхности Земли, и двигалось к северу со скоростью 1 минуты, или 1 мили, в час. При скорости 5 миль можно выиграть 3,5 мили.

Альбатросы — великолепные, величественные птицы, как раз такие, какими я их себе представлял (не чета той мелкой разновидности, которая встречалась на пути в Австралию), неизменно возбуждали во мне живой интерес. Одна птица, с особенно большим размахом крыльев, повадилась прилетать за отходами, сбрасываемыми с яхты. Я приберегал объедки специально для этого альбатроса, и он моментально их подхватывал, а затем начинал кружить вблизи судна, как бы выпрашивая добавку. Разумеется, мои вегетарианские отходы приносили ему горькое разочарование. По мере приближения к мысу Горн начинают появляться китовые птички, или качурки. Какое наслаждение любоваться этими прелестными созданиями, они носятся стремительно и грациозно, как ласточки. Работа шла своим чередом. В вахтенном журнале появилась следующая запись: “Свалял дурака, что опять связался с бизань-стакселем. Нет другого паруса, кроме спинакера, который причинял бы больше неприятностей! Правда, иногда бизань-стаксель помогает увеличить скорость хода, но порой он явно дурачит меня. Навеки запомнилась мне борьба с этим парусом, длившаяся более двух часов, и это при всем стремлении скорей идти вперед. Сначала, когда я поднял бизань-стаксель, он пришелся не ко двору и начал сбивать судно с курса. Пришлось его тут же спустить, свернуть в чехол и убрать в кормовой отсек. Пока я все это проделывал, согнувшись в три погибели, ветер изменил направление, и когда мне удалось, наконец, выпрямиться, то условия оказались идеальными как раз для бизань-стакселя! Я рассвирепел, но все же вытащил парус из трюма и решил начать все сызнова. Бизань-стаксель немного поработал, но вскоре непостоянный, переменчивый ветер превратил его в помеху. Автоматическое рулевое устройство не могло держать судно хотя бы примерно на намеченном курсе”.

Семнадцатого марта в 22.23, перед тем как улечься спать, записал в вахтенном журнале;

“Снова пытался решить квадратуру круга. Пять часов добивался, чтобы автопилот вел яхту с поставленным бизань-стакселем, но безуспешно. Полагаю, что все дело в равновесии. Если при легком ветре в 5 узлов яхта ведет себя нормально, то при 12-узловом умеренном ветре она уклоняется от заданного курса на 90°. Как бы то ни было, я с этой возней покончил, так как хочу спать. Убрал проклятый бизань-стаксель. Теперь яхта довольно надежно идет по курсу. Спокойной ночи!”

Ночь эта осталась для меня памятной еще в одном отношении: я спал раздетым.

На следующий день, в субботу 18 марта, взволновался, как школьник перед началом каникул. Несмотря на непостоянный ветер и тщетные хлопоты с бизань-стакселем, переход за прошедшие сутки оказался не так уж плох — 163 мили. До старого великана-людоеда оставалось 302 мили.

По подсчетам, яхта были всего в 100 милях от острова Нуар, у входа в пролив Конберн, где Джошуа Слокума ждало выдающееся приключение, связанное с Млечным Путем.[11] Остров Диего-Рамирес, на который я держал курс, лежал на 249 миль впереди. Мне было крайне необходимо поймать солнце, чтобы определить свое место, но небо затянулось тучами, и не было надежды, что пробьется солнце. Все же я на всякий случай держал секстан наготове, в кокпите. После полудня пытался поймать радиомаяки портов Ушиа и Пунта-Аренас, так как только на них оставалась надежда, но успеха не добился. Сделал еще одну попытку вечером после 19 часов и запеленговал радиомаяк Пунта-Аренаса, но получилось что-то неладное. Согласно взятому пеленгу, я оказался у западного входа в Магелланов пролив! Следующий пеленг был еще хуже: я очутился к востоку от мыса Горн! Но зато я теперь знал частоту радиомаяка Пунта-Аренаса, которая оказалась совсем другой по сравнению с указанной в руководстве адмиралтейства. Решил утром попытаться поймать маяк еще раз. Вахтенный журнал за тот день заканчивался следующей записью: “Установил свой тревожный сигнал так, чтобы он отмечал отклонения 45° от курса 080°. Нужно постараться, как следует выспаться в эту ночь, ведь завтра вряд ли удастся много отдыхать среди всех этих островов, раскиданных впереди”.