Глава двенадцатая. ДВА ЧЕТВЕРГА

Передо мной расстилался бескрайний простор Тихого океана, 5000 миль пути по безлюдным водам. Человечество осознало, как огромен Тихий океан, только за последние века своей истории. Почти до конца XVIII в. географы просто не могли себе представить такого чудовищного скопления воды и старались “уравновесить” земной шар Великим Южным континентом. Англичанину Джеймсу Куку выпала честь опровергнуть существование этого вымышленного материка. Но даже когда Кук проплыл там, где полагалось быть суше, многие ему не поверили.[8] Кто же, пересекая эти воды, не вспомнит о великих мореходах XVI, XVII и XVIII вв., пускавшихся в неизвестность на своих валких судах, о тех смельчаках, которые развеяли легенды, заменив их географическими фактами, и безмерно обогатили сокровищницу человеческих знаний о Земле. Этот подвиг совершили Магеллан, Дрейк, Ансон, Эрнандо Кирос, Дампир, Бугенвиль и прежде всего Кук.

Я испытал на себе ярость того же океана и тех же штормов, что и они, но их подстерегала еще одна страшная опасность, которая мне не грозила, — цинга.

Я прочел немало отчетов о плаваниях, собирая материал для своей книги “На пути клиперов”, и все сообщения об этой болезни наводили на меня ужас. Самые страшные подробности приведены в описании кругосветного плавания Ансоном. О них не лишним будет напомнить и здесь, хотя бы для того, чтобы показать, что человечеству все же удалось добиться определенных успехов в некоторых областях.

“Вскоре после того, как мы миновали пролив Ле-Мер, среди нас начала свирепствовать цинга. Долгое пребывание в море, усталость и разные неприятности вызвали такое распространение болезни, что к концу апреля[9] лишь немногие на борту не страдали от нее в той или иной степени. В течение месяца на “Центурионе” цингой было унесено не менее 43 человек. Но хотя мы и считали тогда, что недуг достиг исключительной силы, и надеялись, что с продвижением на север его ярость утихнет, случилось иное, и в мае число жертв почти удвоилось. Так как мы не высаживались на сушу вплоть до середины июня, смертность продолжала возрастать, и болезнь приняла такой чудовищный размах, что, потеряв примерно 200 человек умершими, мы уже не могли выставить на вахту более шести работоспособных баковых матросов.

Эта болезнь, столь обычная в дальних плаваниях, но особенно опустошительная в нашем случае, — самый необычный и необъяснимый из всех человеческих недугов. Симптомы цинги непостоянны и бесчисленны, а течение и исход болезни весьма различны. Едва ли встретишь двух человек с совершенно одинаковыми жалобами, а если и замечается известное сходство симптомов, то последовательность их появления различна. Хотя цинга часто проявляется в формах, обычных для других болезней, и поэтому ее нельзя определить и описать на основании безошибочных, единственно ей присущих признаков, все же наблюдаются некие общие и часто повторяющиеся симптомы, которые заслуживают подробного перечисления. К обычным проявлениям цинги относятся большие бесцветные пятна, выступающие по всему телу, распухшие ноги, гниющие десны и прежде всего необычайная утомляемость даже при самых незначительных усилиях. Общее изнурение со временем приводит к полной неподвижности; малейшее напряжение или движение вызывает обморок либо даже смерть.

Эта болезнь часто сопровождается также странной подавленностью духа. Больного мучают озноб и судороги. Он впадает в панику из-за всяких пустяков. В самом деле, как показали наши повторные наблюдения за ходом этой болезни, самым примечательным в ней было то, что всякое расстройство и любая неоправдавшаяся надежда непременно вызывали новую вспышку недуга. Обычно в таких случаях тяжело больные погибали, а те из команды, кто еще мог кое-что делать, оказывались прикованными к койкам. Итак, живость ума и бодрость духа представляются нам не последним средством от этой роковой болезни”.

Вегетарианская диета, кресс-салат и лимонный сок, наконец, знания, доставшиеся человечеству такой дорогой ценой, сполна оплаченной муками старых моряков, защитили меня от этого ужасного бедствия, за что я безгранично благодарен судьбе.

Выйдя из Тасманова моря севернее Новой Зеландии, яхта должна была спуститься к югу до сороковых широт.

Если я даже допустил ошибку, обойдя Новую Зеландию с севера, зато много выиграл от отличной погоды. Она укрепила мои силы, подготовив к суровым условиям, с которыми, как я знал, мне в скором времени предстояло встретиться.

Примерно через час после полуночи 13 февраля мне привиделась в воде большая рыба, которая при свете мощного электрического фонарика превратилась в омерзительную медузу, напоминавшую полупрозрачного угря. В длину она достигала около ярда. Вдоль спины чудовища тянулся ряд коричневых пятен, расположенных через равные промежутки, как пуговицы. Чтобы продвигаться, медуза медленно извивалась из стороны в сторону или опускалась в воду и вновь поднималась на поверхность. В глубине, просвечиваясь сквозь толщу воды, сверкали мириады каких-то существ. Эти светящиеся искры гасли, как только я наводил на них фонарик.

На следующее утро вдруг раздался звук, подобный отдаленному ружейному огню. Оказалось, что это сотни маленьких черепах прыгают в воздух и с шумом падают на гладкую, как зеркало, поверхность океана. В полдень вычислил, что за последние три дня сделал всего 180 миль. Яхту зажало, как в клещи, в полосе очень слабых восточных ветров. Может быть, это было вызвано тем, что я подошел слишком близко к северо-восточному побережью Новой Зеландии. В полдень 14 февраля яхта находилась всего в 100 милях от мыса Восточного. По метеосводке, в 60 милях к югу от меня господствовал западный ветер, и это сообщение дразнило меня.

Старался при малейшей возможности спуститься южнее. В среду 15 февраля занялся постирушкой; практиковался на рубашке и шортах. Открыл новый метод стирки: сперва мытье в горячей морской воде, затем предварительное полоскание в холодной морской и, наконец, окончательное в пресной, чтобы удалить соль. Этим экономится пресная вода при вполне удовлетворительных результатах.

Приближаясь к 180-му меридиану и международной демаркационной линии суточного времени, сделал изумительный переход, 217 миль за сутки, считая с полдня среды 15 февраля до полдня четверга 16 февраля. Это был первый четверг, но пересечение линии суточного времени дало мне дополнительный день, повторив четверг и дату 16 февраля. При отличном боковом ветре я предвидел хороший переход и поэтому лишний раз взял высоту солнца, чтобы все как следует проверить. Обычно я беру высоту солнца четыре раза, а при больших переходах еще разок, для большей точности определения места. При проведении линий три из них встретились в одной точке, чего вполне достаточно. Разумеется, в определение вчерашнего полуденного места могла вкрасться небольшая ошибка, но даже и в этом случае результат был великолепным. Думаю, что это рекордный суточный переход для яхтсмена-одиночки. Как было не отметить такое событие бутылкой доброго клико!

И на этот раз шампанское принесло мне несчастье. Мой второй четверг начался с дождя и встречного ветра. Чтобы побороть злые чары шампанского, выпил два стакана уитбрэдовского пива из бочонка. Оно оказалось превосходным! Ночью между двумя четвергами мне вдруг показался подозрительным блестящий 217-мильный рекорд минувших суток.

Со времени отплытия из Австралии величина суточных переходов, по данным астрономической обсервации, была на 12,5 процента выше, чем по соответствующим данным навигационного счисления. А это означало, что примерно на столько же процентов были занижены показания счетчика лага.[10]

Но данные навигационного счисления за сутки, предшествовавшие прыжку на 217 миль, оказались выше, чем результаты, полученные обсервацией. Это и вызвало у меня подозрение. Когда я начал проверять расчеты наблюдений солнца, то обнаружил грубую ошибку. Мой 217-мильный переход свелся к 189 милям, а пробег, сделанный накануне, следовало увеличить до 164 миль вместо 138. Записал в вахтенный журнал: “Неважно! Шампанское пришлось мне по вкусу, и я покрыл за сутки 189 миль, а это тоже прекрасный ход”.

Второй четверг подарил мне дополнительные сутки для плавания к мысу Горн, но я потерял из них десять часов, переводя стрелку хронометра вперед на час через каждые 15° долготы. Время, кроме рассвета и наступления ночи, ничего не значит в повседневной жизненной рутине среди безбрежного океана, но в навигационных целях требовалось скрупулезное отношение ко времени и точность до одной секунды. Над линией суточного времени моряки ломают голову с тех самых пор, как ее придумали. Мне удавалось избежать ошибок во времени при последнем переходе за эту злосчастную линию только потому, что в начале каждой страницы вахтенного журнала я проставлял местное число и день недели, а также отмечал разницу между местным и гринвичским временем.

Поясню это на примере. Газета “Тайме” ждала от меня репортаж в понедельник 27 февраля, я находился тогда в 1900 милях к востоку от Новой Зеландии. Лучшими для передач, как я успел убедиться, были первые часы после наступления темноты. Поэтому мне следовало передать свое сообщение в 21.00 по корабельному времени в воскресенье 26 февраля, что по Гринвичу соответствовало 7 часам утра в понедельник 27 февраля.

Меня беспокоила точка на карте с пометкой “замечены буруны, 1960”. Такие пометки на адмиралтейских картах основаны на сообщениях торговых судов и рассматриваются как предостережение, пока не наступит время для детальных промеров. Сообщение о “бурунах” могло означать все, что угодно, или ровно ничего. Ведь океану ничего не стоит вызвать обман зрения у вахтенного штурмана, и сообщения о “бурунах”, которые делаются всегда с твердой убежденностью, часто бывают не более, чем плодом миража, созданного игрой солнечного или лунного света на поверхности моря. Но в Тихом океане еще остались никому не известные рифы, и ни один моряк не имеет права не считаться с возможностью открытия нового рифа. Точка с пометкой “буруны”, о которой здесь идет речь, еще не была обследована. У меня, значит, были веские основания для беспокойства, хотя в этом районе не обозначено никакой другой опасности ближе рифа Марии-Терезии в 500 милях к северу. Что же касается злополучной точки, то она лежала почти прямо по курсу.

Коротенькая надпись на карте “буруны” будила неприятное ощущение. Вокруг в радиусе 700 миль не было ни одной живой души, так что, если бы судно разбилось о рифы… В субботу 18 февраля я, вероятно, излишне нервничал, когда мне показалось, что яхта приближается к неизвестному рифу. Большие волны зыби поднялись при слабом ветре. Они обрушивались, беспорядочно заваливаясь, громоздились, как вершины гор или пирамиды. Я вертел головой во все стороны, высматривая рифы. Прибегнул к помощи эхолота, который показал глубины в 50 морских саженей. Но ведь эхолот ничего не скажет о коралловых рифах с отвесными стенами, даже если судно находится в нескольких футах от них.

В воскресенье 19 февраля неизвестный риф, если это действительно был риф, находился уже в 200 милях впереди по носу. Хотел изменить курс на норд-ост или зюйд-ост, чтобы обойти опасность подальше, но каждый раз такую попытку срывал ветер, который, казалось, гнал яхту на риф. В довершение всех бед небо заволокло облаками, я не мог поймать солнце для определения места и страшно боялся наскочить на опасный риф. Ведь риф — это не кусок суши, который легко заметить. С низкого суденышка вроде “Джипси мот” было бы невероятным счастьем увидеть буруны рифа на расстоянии одной мили, а ночью и того меньше. Но я ведь не мог беспрестанно нести вахту! Время от времени включал эхолот, чтобы своевременно засечь уменьшение глубин. Но ответ прибора неизменно гласил “нет дна”, а это значило, что глубины здесь превосходили 50 морских саженей, на которые рассчитан эхолот.

Держал секстан под рукой, в кокпите, чтобы в любой момент, как только представится малейшая возможность, взять высоту солнца.

Наконец, 20 февраля перед самым закатом удалось кое-как провести ненадежное наблюдение. Оно дало долготу места и показало, что я нахожусь в 6 милях к западу от замеченных бурунов. Оставалась неизвестной одна важная деталь: плыву ли я прямо на буруны или пройду севернее их. По навигационному счислению получалось, что мой курс проходит в 20 милях к северу от бурунов, но особенно полагаться на это не приходилось, так как место яхты не определялось на протяжении 190 миль. Каждую четверть часа я пристально оглядывал горизонт, пока окончательно не стемнело. К этому времени прошел еще 9 миль и находился уже немного восточнее того места, где отмечался предполагаемый риф. Несколько успокоился. Есть ли там действительно риф? До сих пор не убежден, но безопаснее считать, что он там все-таки есть.

Меня опять начали донимать судороги, от которых я мучился на пути в Сидней. Тогда мне, хотя бы временно, становилось легче, если я выпивал полстакана морской воды. В Сиднее мне удалось запастись таблетками соли. Трижды пробовал принимать эти таблетки, но каждый раз меня тошнило. Перешел снова на морскую воду, и она вроде помогла.

Опять попал в сороковые широты и постепенно становился все более апатичным. Очевидно, это связано с воздухом, ветрами и погодой южных широт. Я заметил эту особенность сороковых, как только вошел в них в Атлантике, на пути в Австралию. Когда штормит, совсем невмоготу хоть что-либо делать, разве уж самое необходимое, а в хорошую погоду одолевает лень. Я даже радовался, если ночью приходилось переставлять паруса: находил хотя бы в этом оправдание, чтобы утром подольше поваляться в постели. Временами мучали страшные головные боли вроде мигрени. Иногда чувствовал себя совсем больным, особенно если приходилось работать на баке, где так сильно качало.

В среду 22 февраля счастливо избежал травмы при серьезном падении. Ставил грот, и, когда потянул фал, заело ползун. Дернул сильнее, надеясь его освободить, и ползун внезапно сорвался. Фал пошел быстро, а я плашмя упал на спину. Скверное было падение; оставалось только радоваться, что не ушиб голову, когда полетел вниз. Работая на палубе, я обычно крепко держусь за что-нибудь свободной рукой. Но на этот раз свободной руки не было. Она раскачивала ползун, за которым я наблюдал так внимательно, что потерял равновесие, когда тот неожиданно тронулся с места. Повредил я только правый локоть, но он сильно разболелся, и как раз на этот несчастный локоть посыпались удар за ударом.

Впрочем, выдавались и счастливые минутки, когда я сидел в кокпите, греясь на солнышке и попивая прохладительный напиток Уитбрэда. Мне это доставляло большое наслаждение, и, нацедив полпинты из бочонка, я всякий раз думал: “Вряд ли можно найти более чудесное местечко, чтобы посидеть за кружкой пива, под ослепительным солнцем и голубым небом, среди безбрежной сини океана”. Здесь никогда не бывает слишком сильной жары, ее умеряет южный бриз из Антарктики. Восседая таким манером в кокпите, я как-то попытался измерить, какое расстояние отделяет меня от ближайшего человеческого существа. Если не считать какого-нибудь судна, которое могло плыть где-то рядом, что, впрочем, маловероятно, то ближайшей населенной сушей был остров Чатам, до которого оставалось 885 миль. Когда скрывалось солнце, становилось заметно холоднее. Зажег в каюте обогреватель и наслаждался теплом. Произошло одно неприятное происшествие, занесенное в вахтенный журнал, с указанием времени, как оно того заслуживало:

“Среда, 22 февраля, 19.25. Только что обнаружил, что осталось всего четыре бутылки джина, которых едва хватит на месяц. Джин мой излюбленный крепкий напиток в теперешнем плавании. Сознаюсь, что глупейшим образом просчитался и не обеспечил достаточного запаса. Придется нормировать потребление и отныне отказаться от спиртного к ленчу. Впрочем, было бы еще хуже, если бы совсем ничего не осталось”.

24 февраля была тридцатая годовщина нашей свадьбы с Шейлой. День этот начался в Англии в 14.00 по корабельному времени, и я занимался фотографированием, стоя в люке каюты, когда вспомнил, что юбилейная дата уже наступила. Погода стояла не совсем подходящая для семейных фото: начинался шторм и “Джипси мот” валяло на крутой волне. Записал в вахтенном журнале: “Удалось поймать неясное отражение солнца, но потребовалась целая вечность, чтобы одновременно с этим отыскать горизонт в свистопляске волн. Скверно, что зеркало секстана все время забрызгивало водой. Хорошо еще, что все-таки удалось определиться, это скрасило мрачный день. В каюте стоять было трудно, и меня бросило на кухонную плиту. Сам я не пострадал, но плите пришлось плохо — погнулась рама. К счастью, я успел до этого снять с плиты чашку горячего кофе”.

На мою плиту при любой качке можно было поставить полный стакан или чашку, не боясь, что содержимое прольется. Достигалось это благодаря удачно сконструированной подвесной качающейся раме с тяжелым поддоном, который играл роль маятника. Помимо значительного веса самого поддона, на нем еще постоянно стояли банки с мармеладом и медом, тостер, а то и тяжелая сковорода. Сидя в подвесном кресле, я мог, не вставая с места, достать любой предмет с этого поддона и снять с плиты кастрюлю или котелок. Подвесное кресло, соединенное с качающимся столом, было размещено очень удачно. Не вставая, я мог также дотянуться до пивного крана или достать любую книгу с полки, слева под ящиком, в котором росли на зелень горчица и кресс-салат. В пределах досягаемости находились пачка газет, а также многие другие необходимые вещи: бутылки с джином и бренди в шкафчике под плитой; соль, перец, горчица, метиловый спирт и спички на полочке, приделанной на наружной стенке качающейся плиты. Я мог сидеть в кресле совершенно прямо независимо от крена судна. Это была одна из самых удачных деталей в оборудовании яхты. Спроектировал все устройство Джон Джурд, старший столяр с верфи “Кэмперс”, при моем непосредственном участии. Когда я повалился на плиту, стрелка инклинатора показывала крен 55° на один борт и 30° в другую сторону. Записал в вахтенном журнале:

“Как хотелось бы быть сейчас дома с моей любимой; сильно тоскую вдали от нее, но такова жизнь! Только что позавтракал. Позже подниму бокал за здоровье женушки. Юбилейная дата в Лондоне будет соответствовать здесь периоду с 14.00 до 14.00 завтрашнего дня. Если шторм не уймется, можно перенести празднование на завтра”.

Впрочем, ждать я не стал. Шторм был чересчур силен, чтобы надеть смокинг, но я в тот же вечер торжественно отпраздновал годовщину свадьбы и записал в журнале:

“Пью за Шейлу восхитительный монраше, бутылку которого она привезла мне из Англии. Долгой ей жизни, здоровья и радости! Большое, большое спасибо за счастливое совместно прожитое 30-летие. Шейла необыкновенная, исключительная женщина! Признаюсь, я поступил не как полагается истому англичанину и пролил слезу. Жизнь кажется здесь такой тонкой нитью, что начинаешь ее по-настоящему ценить. Особенно ценишь здесь такие вещи (или как там они еще называются), на которые не обращаешь внимания, от которых отмахиваешься, находясь среди людей. Но не будем впадать в излишнюю сентиментальность. Лучше вернемся к монраше!”

Я наслаждался вином, и, хотя не могу сказать, что шторм доставлял мне такое же наслаждение, все же он сберегал энергию, которую обычно широко растрачиваешь, находясь на маленьком судне в открытом море. Когда разыгрывается штормовой ветер, нельзя часто переставлять паруса. Приходится ждать, пока он не стихнет. Закончил день торжественной годовщины моей свадьбы наведением порядка на палубе. Устранил заполаскивание задней шкаторины генуэзского стакселя, которую трепало ветром, точно флаг; немного перепустил шкот. Затем прихватил линем спинакер-гик, вместе со всеми гика-топенантами и оттяжками, чтобы прекратить неумолчный барабанный бой ветра, гулявшего среди них. Заново закрепил грот, поднял трисель выше на один-два фута, потравил булинь для ослабления передней шкаторины, опустил и прихватил гика-грот. Затем взял чуть полнее на фордевинд, чтобы немного увеличить ход. Курс был 43,5°, и я не хотел располагать его ниже 45° ю. ш. вплоть до поворота на мыс Горн.

Шторм продолжался семь дней, то немного стихая, то усиливаясь, причем последнее, по-моему, случалось чаще. Плавание было быстрым, но тяжелым. Стрелка счетчика лага порой упиралась в ограничитель, установленный на 10 узлах; казалось, это длилось целую вечность, хотя, вероятно, проходило всего несколько секунд. Когда крутой вал начинал подниматься над бушующими волнами, “Джипси мот” неплохо отыгрывалась. Находясь внизу, я часто заранее угадывал приближение большого обрушивающегося вала. Сначала раздавался низкий ровный рев, затем ветер внезапно усиливался на 10–15 узлов. Яхта сильно кренилась на наветренный борт, потом резко переваливалась на противоположный, и белая пена закипала на подветренной стороне палубы. Так я узнавал, что прошел большой вал. Состояние моря очень напоминало волнение, сквозь которое “Джипси мот” пробивалась южнее Австралии. Тогда тоже ярко сияло солнце. Здесь, в такой же безлюдной южной области океана, все было залито солнечным светом. Бриллиантами сверкали белые гривы волн, и бурное море казалось бутафорией. Но рев ветра, качка и крен были вполне реальными. Меня поражал чудовищный крен на наветренный борт перед тем, как судну повалиться на подветренный, и я пытался доискаться причины. Думается, что волна сперва ударяет в нижнюю часть киля, а когда несколько позже на поверхности доходит до борта судна, вызывает вполне естественный крен в обратную сторону, “Джипси мот” вела себя примерно и не рыскала. На пути в Австралию я привык к ее трюкам и в шторм всегда с трепетом ждал, что она вот-вот повернет к ветру. Но после переделок, осуществленных в Сиднее, яхта стала более остойчивой и точнее лежала на курсе. Не переставал удивляться тому, что наращивание киля, произведенное Уорвиком Худом, вызвало такую разительную перемену. Тем не менее мне не хотелось рисковать, и я убирал грот, как только скорость ветра превышала 30 узлов. Часто пытался заснять из кокпита бушующее море, но как только устраивался там с фотоаппаратом, ничего достойного внимания не оказывалось, а я терпеть не могу ждать. Впрочем, стоило только спуститься в каюту, и как назло впечатляющие кадры бури на море начинали проходить наверху непрерывной чередой.

Когда скорость ветра начинала достигать переломной величины, мучительно трудно давалось решение — убрать ли грот, или оставить. Скорость нужна была мне позарез, но принятие решения в таких случаях всегда изматывает нервы. Испытываешь такое же чувство, как участник в океанских гонках, который ждет и не знает, сорвет ли сейчас ветром спинакер, или можно еще немного подождать и не убирать парус. Только с гротом дело будет посерьезнее, ведь вместе с ним можно лишиться и мачт. Наконец решился и спустил грот. Мне казалось, что яхта остановилась, хотя на самом деле ход уменьшился незначительно, возможно с 7,5 до 6 узлов. Какое это было облегчение! Пришлось и дальше трястись по волнам, но эта тряска была уже помягче.

В полдень 25 февраля кончилась четвертая неделя плавания.

За эту неделю прошел 1058 миль. Наконец-то “Джипси мот” показала приличную скорость. От Сиднея меня теперь отделяло 3350 миль, и в полночь яхта уже была примерно на полпути к мысу Горн.

На 26 февраля выдалась отвратительная ночь — скорость крепчайшего шквалистого ветра достигала 40 узлов. Шел под зарифленным генуэзским стакселем и рабочим кливером. Пожалуй, это было в самый раз, хотя продвигался с трудом. Мучала качка, а порой и сильный крен. Слава богу, что хоть не поддавало волной на баке. Рано утром ветер стих, и я поставил трисель, раздумывая над тем, не лучше ли поднять грот. Но я не очень полагался на затишье и решил немного переждать. Ведь уже не раз я слишком торопился с гротом, когда лучше было бы обойтись триселем. Холод пробирал и на палубе и в каюте. Пришлось вытащить зимнюю шерстяную одежду.

День стоял серый и пасмурный, только кое-где среди облаков проглядывало бледное небо да иногда показывалось тусклое солнце. Хорошо, что остановил свой выбор на триселе — ветер начал свежеть, и к полудню разыгрался шторм; барометр стремительно падал. Убрал кливер и трисель, оставив только генуэзский стаксель, и стал гадать, не лучше ли сменить его на меньший парус, пока еще не стемнело и шторм не разбушевался в полную силу.

Ночью пришлось подняться на палубу. “Джипси мот” приходилось туго под стакселем при скорости ветра, достигавшей 60 узлов, то есть предельной цифры на репитере анемометра. Если прибавить еще 6 узлов собственного хода яхты при попутном ветре, то действительная скорость составила бы по меньшей мере 66 узлов. Спуская генуэзский стаксель, упустил конец фала, и его отнесло ветром, так что он торчал в воздухе, как длинная жердь. Оставалось только надеяться, что фал обвиснет, когда ветер стихнет, и я смогу его поймать.

За одну эту операцию совершил сразу две ошибки. Во-первых, при таком ветре нельзя оставлять яхту без носового паруса. Когда после обеда начало штормить, следовало также поднять зарифленный штормовой кливер. Мне казалось, что при такой скорости хода яхта пойдет по ветру и с голыми мачтами, но стоило только убрать стаксель, как “Джипси мот” рыскнула к ветру и встала лагом. Во-вторых, прежде чем оголять яхту от передних парусов, следовало отъединить ветровое крыло, чтобы снять с него нагрузку, на случай если яхта рыскнет к ветру и курс внезапно изменится на 90° при шторме, превышающем 60 узлов.

Я сильно проголодался после ночной борьбы со штормом и, спустившись в каюту, поел консервированных бобов на тосте, запив кружкой шоколада. Это не утолило голода; мне не хотелось ничего из тех продуктов, которые были под рукой. Волны перекатывались через палубу и частенько сквозь закрытый люк заливали пол в камбузе. Обнаружил воду и на кухонной плите, но, к счастью, немного. Странно, до чего же все на свете относительно! Пока я подтирал пол, мне казалось, что наступил полный штиль: ветер действительно стихал на мгновение, но все же дул со скоростью 35 узлов! Снова начались порывы, доходившие до 55 узлов, но в интервалах, хотя это было лишь сравнительное успокоение, казалось, что наступает полная тишина. Поразительно!

Утром я поймал фал стакселя. Его конец захлестнуло между штагом передней мачты, передней шкаториной штормового кливера и раксом. Мне удалось достать его, встав на релинги. Выручив фал, вздохнул свободнее и решил увеличить парусность, но счел, что, пожалуй, будет достаточно отдать рифы на штормовом кливере. Приспустил кливер, чтобы дотянуться до риф-сезней, а затем поднял парус до места — и тут понял, что совершил оплошность. Я не переложил шкот из рифового кренгельса в шкотовый угол паруса, и его начало полоскать. Перекинул парус, прежде чем приступать к дальнейшим операциям, которые заключались в том, чтобы снова спустить штормовой кливер и заложить в его шкотовый угол шкоты кливера. На все это ушло порядочно времени, так как ветер не прекращался ни на минуту, достигая 9 баллов, а то и больше. Пришлось снова свернуть штормовой кливер, который я хотел поднять. Затем насухо откатал трюмную воду, сделав 73 качка. Это было не так уж много, если учесть количество воды, поступающей на палубу. Проверил автопилот. Болт и шплинт, которыми крыло крепится к своей оси, проели большие дыры в дереве. Заменил и болт и шплинт. Опасался, что деревянная часть все же не выдержит, но не знал, чем тут помочь. Оставалось надеяться, что она еще постоит.

Море свирепствовало, вздымая исполинские валы, как в фильмах Алана Вильерса и Джона Гуцуэлла.

В хлопотах прошло все утро. Немного отдохнул за ленчем, снова натянул на себя палубное платье и прошел на бак ставить штормовой стаксель. Но налетел 45-узло-вой шквал, и от этого намерения пришлось отказаться. В 17.00 снова оделся, чтобы поднять парус, но опять передумал, как только очутился в кокпите. Хотя из каюты казалось, что временами наступает затишье, в действительности же ветра было еще очень много. Шла сильнейшая зыбь. Впадины между волнами напоминали ущелья, качка была чудовищной. Хотелось прибавить парусов до наступления темноты, так как барометр начал подниматься и я чувствовал, что шквалы скоро должны кончиться, хотя море все еще бурлило. С 14.00 делал в среднем 5,8 узла под одним штормовым кливером (площадью 107 кв. футов).

В 19.00 почти совсем стемнело. В такую погоду, да еще в темноте, ничего другого не оставалось, как завалиться в койку и читать. Обедать или даже слегка перекусить не хотелось, а сидеть без дела в каюте не очень-то уютно. На полное освещение требуется слишком много электроэнергии, а единственная маленькая лампочка создавала чересчур мрачную атмосферу. Столярничать или заняться уборкой мешала слишком сильная качка. Какая уж тут работа! Даже на то, чтобы сохранить требуемое положение, приходилось затрачивать чрезмерные усилия. Кроме того, когда все внимание сосредоточивается, чтобы тебя не швырнуло в сторону, умственных способностей на что-либо другое не хватает. Внезапный крен в 60° на один борт и примерно на 30° в другую сторону — в таких условиях что есть сил стараешься устоять на ногах. Иногда накатывали поистине чудовищные валы. Как-то выглянув из люка каюты над фальшбортом, я увидел гигантский вал и был так заворожен этим зрелищем, что не успел вовремя нырнуть в каюту. Поделом, целый ушат воды вылился мне на ватник и голову. Начались неполадки с керосиновой печкой, так как шторм задувал в дымовую трубу. Чтобы устранить неприятность, временно вывел колено трубы с зонтом в крышу каюты. Печь стала гореть хорошо, и это меня очень утешило.

28 февраля в 08.45, когда я делал запись в вахтенном журнале, большая волна свернула ветровое крыло, и яхта устремилась обратно на север. Выбрал до отказа линь, проведенный в каюту для управления рулевым веслом, но “Джипси мот” меня не слушалась. Позднее обнаружил, что линь зацепился на палубе за кнехт. Тотчас оделся и положил судно на нужный курс, только немного полнее фордевинд. Море ужасное, таких чудовищных волн я еще никогда не видел, а “Джипси мот” должна была идти почти прямо по ветру. Автопилот, видимо, не пострадал; непостижимо, как он мог выдержать хотя бы час в такой передряге. Поразмыслив над тем, что предпринять, решил пройти на нос, приспустить штормовой кливер и взять рифы. Курс, по которому шла яхта, был не слишком хорош, но приходилось думать лишь о том, как бы уцелеть и избежать серьезных повреждений. Второй салинговый огонь погас, и это было большой неприятностью, так как яхта осталась совсем без мачтовых огней. Воспользоваться для замены электрическими фонариками не удалось. У меня их было два, но оба никчемные, ибо пропускали воду, а в Сиднее не удалось найти получше.

Два часа спустя море все так же бушевало. Обдумывал, не опасно ли будет держать на 20° к линии попутного ветра, что обеспечило бы нужный курс? Убедил себя в том, что час-другой на более верном курсе не так уж много даст. Ведь задача заключалась в том, чтобы благополучно завершить рейс. Дважды ветровое крыло автопилота провертывалось на своей оси, когда яхту разворачивало на волне, и каждый раз приходилось выводить ее на правильный курс. Записал в вахтенном журнале:

“Не хочется без крайней нужды увеличивать нагрузку на рулевое устройство. Чинить его в такую погоду, повиснув над кормой, опасное дело”.

Вечером появилась еще одна запись:

“Хорошая погода не наступает: огромные, как горы, валы накатываются на яхту; к счастью, они не очень крутые. На вершинах волн все еще бушуют непокорные гребни, и “Джипси мот” то и дело кладет на борт, чуть не опрокидывая. Вот набежал особенно большой вал, и мне показалось, что сейчас вся посуда высыпется из гнезд. Хотелось бы идти по более точному курсу, но осторожность требует повременить. Если накатится настоящая чудовищная зыбь, то лучше убегать от нее под ветер, пусть даже в обратную сторону от нужного направления”.

Шел на 30° от линии попутного ветра. Хотелось бы держать еще на 30° круче, но не решался резать такие волны наискось.