Глава одиннадцатая. МНЕ ЧЕРТОВСКИ ВЕЗЕТ

В адмиралтейских наставлениях мореплавателям на судах с прямым парусным вооружением настойчиво подчеркивается, что парусники, возвращающиеся из Сиднея в Англию вокруг мыса Горн, должны независимо от ветров держать на юго-восток, чтобы пройти южнее Новой Зеландии. Такой была и дорога клиперов. На картах в моей книге “По пути клиперов” показан курс, проходящий южнее Новой Зеландии, и его самый северный вариант через пролив Кука между островами Северный и Южный. Но в том положении, в котором я оказался после аварии, для меня решающее значение приобрели иные соображения. Идти на юг значило пробиваться против встречного ветра. Мне это совсем не улыбалось, особенно с таким хаосом на борту, который требовал многих дней уборки. Каюта все еще была завалена консервными банками и другими припасами. Когда расчищаешь от них проходы, лучше вести яхту на ровном киле. Поэтому если брался за расчистку завалов, то держал на северо-восток, избегая сильного крена. Решил придерживаться этого курса и обогнуть Новую Зеландию с севера, а не с юга. Такое плавание, соображал я, должно быть более легким, а погода — мягче и теплее. Что касается уборки, сортировки, переупаковки и инвентаризации провианта, рассчитанного на шестимесячное плавание, то для выполнения этой работы необходимы самые спокойные условия. Это же относится к ремонту повреждений в кокпите, откуда вода лилась прямо на койку. Недоедание (ведь практически я почти ничего не ел после Сиднея), морская болезнь и постоянная тошнота довели меня до изнурения, но постепенно мне становилось лучше, а огромный объем работы, которую предстояло выполнить, одновременно беспокоил и помогал вновь обрести присутствие духа. Продолжало штормить, но утром в среду 1 февраля я все же повел яхту вперед под триселем и рабочим кливером. Высвободил из бортовой сетки на баке поломанный штатив фотокамеры, а из такелажа — застрявший в нем багор. Все еще буйствовал сильный шторм, но появилось солнце, и на душе повеселело. Работал я медленно, часто теряя равновесие. Приписываю это слабости, вызванной недоеданием.

К полудню отставил все дела и отлично позавтракал кофе и тостами с мармеладом. Правда, по неосторожности довольно сильно обварил руку и ногу кипящим кофе. Вина была моя: пытался отрезать тост на качающемся столике, а рядом поставил кружку с кофе. Присыпал ожоги содой и поздравил себя с тем, что могло быть хуже. После завтрака вздремнул.

В 13.30 пробудился от глубокого сна. Мне снилось и очень живо, будто я открыл лавочку в Багдаде. Даже пробудившись, я несколько мгновений все еще не мог избавиться от мысли, что нахожусь в этом сказочном городе, но пришлось вернуться к действительности на “Джипси мот”, встать и приняться за работу. Смазал четыре небольших пореза на правой ладони и ожоги на той же руке. Пока занимался самоврачеванием, размышлял о том, почему всегда достается одной правой руке, а левая остается здоровехонькой. После сна почувствовал себя гораздо лучше и взялся за работу, которую считал самой неприятной из всей груды дел, стоявших передо мной. Стал налаживать тормоз на валу гребного винта, который снова начал вращаться, ремонтировать запорный клапан на выхлопной трубе, стоявший открытым. Ведь если бы вода попала в мотор через неисправный запорный клапан, то зарядить батареи, видимо, больше не удалось бы. Терпеть не могу оба этих занятия! Регулировать выхлопной клапан приходится, лежа на животе и вытянув руки выше головы. Починка тормозной муфты означает такое же акробатическое упражнение головой вниз, с ногами, закинутыми на мотор.

Вал быстро вращался, когда яхта шла под парусами. Меня предупреждали, еще до отплытия из Англии, что необходимо прекратить вращение вала, и я много думал, как лучше всего это сделать. Прежде всего я протиснулся между мотором и своей койкой и сумел временно остановить вал. Теперь надо было добраться до другой стороны мотора, но я боялся лечь на вал: он может внезапно закрутиться и намотать мою одежду. Тогда меня так бы прикрутило, что вырваться вряд ли удалось бы. Наконец прополз к правой стороне мотора через кормовой люк и все сделал. Гаечный трехдюймовый ключ и универсальные клещи, которые мне дали в Сиднее, помогли легче справиться и с выхлопным клапаном и с валом. Но все же я проработал вниз головой в течение 1 часа 40 минут.

Ветер, казалось, начал понемногу стихать, хотя скорость его все еще доходила до 30–40 узлов. Хотел было прибавить парусов, но передумал и продолжал приборку. Не прочь был отдохнуть, но сознавал, что настоящий моряк должен поскорее привести все в порядок на случай, если снова заштормит. Трудно было решить, с чего начать. Бутылки, консервные банки и мешки с фруктами вылетели из своих отделений под каютной койкой, до того как она развалилась. Семь больших запаянных кубических банок с продовольствием, которые были уложены на другой койке, сбросило в общую кучу у левого борта. Крышки у них отлетели, а содержимое разлетелось вокруг. У левого борта стояло 16 таких же банок с продовольствием; они тоже открылись, а жидкость из них вытекла на овощи и фрукты, оказавшиеся внизу. Начал с правого борта и проработал два с половиной часа, приводя в порядок и укладывая продовольствие в ящики под койкой, в три рундука и три диванных ящика. Мне попалось под руку с полдюжины испорченных яблок и лимонов. Хорошо, что это обнаружилось теперь и их можно было выбросить, пока они не заразили остальные. Весь хлеб заплесневел, и надо было его снова пропечь. Но, решив, что для одного дня с меня достаточно, я улегся спать.

На следующее утро, 2 февраля, определение по солнцу показало, что яхта находится всего в 124 милях от Сиднея. Итак, я поставил рекорд тихого хода! Метеорологи обещали постепенное улучшение состояния моря и юго-восточный ветер. Это было все же лучше встречного, дувшего прямо в лоб. Пока ничего не оставалось, как продолжить уборку.

Взялся за груду у левого борта каюты, где работать сложнее, чем у правого, так как крен на левый борт составляет примерно 35°, Поднимать вещи и ставить их на место при таком крене очень трудно. Приходилось сначала сдвигать все в сторону, чтобы освободить рабочую площадку, и лишь после этого приниматься за укладку. Некоторые банки были довольно тяжелыми; одна из них с мукой весила 15 фунтов. Разбираться в куче продуктов и других запасов — это своеобразная лотерея, и интересные находки поддерживали мою энергию. Я отыскал яйца, упакованные в контейнер из пенопластика, и был поражен, что разбилось только два из них. Но и это доставило массу хлопот. Что же было бы, если бы разбились все яйца? Я поработал на славу: не только беспорядок заметно уменьшился, но, что важнее, яйца остались целыми. А яйца для меня самая ценная пища, и я очень страдал на пути в Австралию, после того как пришлось их выбросить за борт из-за порчи.

В 20 качков откачал всю трюмную воду и почувствовал огромное облегчение. Но в форпике, куда вода попадает через щели в палубе, ее пришлось удалять сифоном, при помощи длинной трубы.

Я пришел в восторг, что в трюме сухо, так как вода в льялах очень опасна для радиоустановки. Постепенно обнаружились причины странных происшествий, но кое-что так и осталось загадочным. Необъяснимо пропал термос, который непременно должен был находиться где-то на борту, но бесследно исчез. Тарелки и другую посуду можно было извлечь из недосягаемых мест под пайолом, разве что пошарив шестифутовым шестом. Временно отложил это занятие, решив все хорошенько обдумать.

Неотложным делом был ремонт кокпита. Из-за его повреждения вода протекала прямо на койку, если волна забегала на палубу. Но настоящую починку пришлось отложить до улучшения погоды. Спальный мешок и одеяла совершенно вымокли. В горячке, вызванной аварией, я и не заметил, какие они мокрые, но теперь не испытывал ни малейшего желания спать в сырой постели. Поэтому временно заделал дыру заплатой из клейкой мастики и пластика, в надежде потом придумать что-нибудь получше.

Вечером подвел баланс выигрышей и потерь после выхода из Сиднея. Потери тяжелые. На судне все еще царил хаос, а пройдено было всего 185 миль. Четыре дня “Джипси мот” било, толкало, крутило и швыряло из стороны в сторону, как крошечную игрушечную лодочку в бурном горном потоке. От всего этого я несказанно устал. Впрочем, все основное на яхте осталось в целости и сохранности. Правда, она опрокинулась, но встала сама и прошла испытание, из которого вышли бы лишь немногие яхты, сохранив при этом способность продолжать свой путь.

Хотя все еще штормило, ветер, наконец, ослабел. Пусть это было временное затишье, но какое облегчение оно принесло, дав отдохнуть от грозного, мучительно изнуряющего рева волн и жалобного воя в снастях. Теперь Тасманово море выглядело таким, каким оно предстало передо мной в 1931 году, когда я совершал первый одиночный перелет из Новой Зеландии в Австралию. Те же черно-синие тучи и точно так же, как и тогда, при закате от туч к морю перекинулся мост из снопов солнечных лучей.

Спора нет, мне чертовски повезло. “И все же, — записано в журнале, — никогда еще я не испытывал такого угнетенного состояния. Все не ладится в этом рейсе. Я ненавижу и боюсь его. Теперь вот мне придется огибать Новую Зеландию с севера, а не с юга, как настоятельно рекомендует адмиралтейство, невзирая на направление ветра. Как тут не волноваться!” За четыре дня я, видимо, никуда не продвинулся. Но если бы даже и пошел на юг, то при таком шторме дальше бы не оказался. Наконец хоть наполовину привел судно в порядок, кое-что отремонтировал и заставил снова работать. Срезал плесень с четырех буханок хлеба и пропек их за полчаса. Затем улегся, в надежде, что мои постельные принадлежности успели высохнуть.

Проспал десять часов, а когда проснулся, уже взошло солнце. После завтрака снова лег отдыхать и после этого почувствовал себя гораздо лучше. Море успокаивалось, и меня ждали работы на палубе. Перенес шкот генуэзского стакселя на другой борт и отдал рифы на бизани. Теперь надо было очистить грота-фал от запутавшегося на нем флагфала брейд-вымпела. Вечно с этими флагфалами выходят всякие неприятности!

В форпик поступала вода, и пришлось поставить сифон из трубы большего диаметра. Замазал сломанный фальшборт кокпита новым слоем липкой мастики, наложив сверху целый кусок пластика, закрепил его кнопками, а по краям еще и клейкой лентой. Не надеялся, что такая заделка выдержит долго, — но все же это было лучше, чем ничего.

В субботу 4 февраля находился всего в 100 милях от своего любимого острова Лорд-Хау, почти прямо к югу от него. Здесь я когда-то восстанавливал гидроплан “Джипси мот”, разбитый во время перелета из Новой Зеландии в Австралию. Меня охватила тоска по милому моему сердцу острову, и до боли захотелось туда попасть. Волнение затухало, и я поставил грот, предварительно выправив в тисках погнутый ползун. После пасмурного утра с полдня установилась ясная погода: безоблачное, лазурное небо и жара. Самое подходящее время, чтобы заняться выуживанием с днища яхты разбросанной посуды. Приделал маленькое ведерко к концу шестифутового флагштока и при помощи этого приспособления вытащил три чашки, кружку и разбитый кувшин. Затем принялся за разборку в каюте, у левого борта. Вот это была работенка! Там рассыпалось содержимое 15 больших кубических банок; нужно было снова все уложить и переписать, чтобы знать, где что находится. Протянул в четырех местах поперек койки скрученный вдвое линь и намеревался все надежно принайтовить, но вскоре убедился, что слишком долго привязывать каждый предмет. Вытащил осколки стекла из подволоки каюты, в том месте, где вдребезги разбилась бутылка виски. Обнаружил, что, перегнувшись через борт яхты, можно увидеть поставленную Уорвиком Худом наделку киля, которая разрезала воду, как красный плавник акулы.

В субботу вечером долго говорил с Шейлой по радиотелефону. Она рассказала, что в ночь моей аварии, в 22.20, на лайнер “Гималая”, принадлежащий компании “П энд О”, когда он подходил к Сиднею, обрушился гигантский вал, причинивший судну повреждения. Несомненно, это был тот же вал, который опрокинул “Джипси мот”.[7]

Вошел в область юго-восточного пассата, и мне начало казаться, что принятое мной решение обогнуть Новую Зеландию с севера неудачно. Но море успокоилось после циклона, вышло солнце, прекратилась почти непрестанная борьба яхты со встречным ветром, и она стала делать в среднем 134 мили в сутки. Случалось, я попадал в короткие шторма, и тогда “Джипси мот” сбавляла ход примерно до трех узлов. Но я хорошо помнил, что по пути в Сидней, до ремонта и реконструкции, проведенных Уорвиком Худом, яхта в таких случаях просто останавливалась. Удивляло, что не попадались летучие рыбки. В 1931 году целые стаи этих рыб поднимались над водой, если я шел на бреющем полете. Теперь же не было видно ни одной.

В полдень в воскресенье 5 февраля яхта находилась почти на полпути между Сиднеем и мысом Мария-ван-Димен (северо-западная оконечность острова Северный в Новой Зеландии). Итак, за неделю прошел всего 550 миль. В вахтенном журнале сделаны следующие комментарии:

“ 550 миль за неделю — мой рекорд тихого хода. На преодоление 185 миль, из пройденных 550, затратил целых четыре дня, то есть в среднем проходил по 46 миль в сутки. Тем не менее я все еще жив и даже рыпаюсь, а это важнее всего. Не так ли?”

Все эти дни капризничал автопилот. Он не справлялся с рулем. Потратил много часов, чтобы заставить его лучше работать. Позднее я узнал, что эти неполадки объяснялись двумя причинами, причем одна из них совсем не связана с дефектами самого автопилота. Но 5 февраля мне это было неизвестно, и в вахтенном журнале читаем следующую запись:

“Установил, что при ходе 5,25 узла курс 47,5° к линии ветра становится критическим. Каждый раз, когда, удифферентован паруса, я выключал автопилот и бросал руль, предоставляя яхту самой себе, она либо шла к ветру и останавливалась, как скованная, либо уваливалась под ветер на 65° и более, а затем спокойно шла хорошим ходом, но только на 30° в сторону от нужного мне курса”.

На самом деле критическим фактором из-за формы корпуса был угол крена, а не курс 47,5° к ветру, как я ошибочно предполагал. Если ветер свежел настолько, что крен усиливался на 2–3°, нос яхты скатывался поверх воды, пока не оказывался на 30–40° под ветром от заданного курса. Тогда яхта набирала скорость и летела, но, увы, не туда, куда надо. Когда же ветер стихал и крен уменьшался на 2–3°, форма корпуса заставляла яхту сразу же подниматься к ветру; она вставала носом против ветра и резко останавливалась. Позже, уразумев причины этого второго каприза “Джипси мот”, я нашел единственный способ отучать ее от дурных привычек: надо было ставить паруса так, чтобы избежать критического угла крена. Другими словами, мне приходилось располагать курс круче и идти с большим креном, лишь бы любой ценой избавиться от рокового критического угла.

Второй причиной неполадок с автопилотом был чрезмерный вес верхней части рулевого весла и его механизма. Весло не проявляло естественной тенденции висеть в воде вертикально. Напротив, из-за тяжелой верхней части оно болталось из стороны в сторону и при слабом ветре не справлялось с этим качанием. Пробовал ставить оттяжки по обе стороны весла, чтобы удержать его в вертикальном положении. Но тогда, чтобы изменить курс яхты, ветровому крылу надо было преодолеть противодействие оттяжек до того, как повернуть весло. Попытался также удерживать весло в нужном положении при помощи четырех амортизирующих оттяжек с каждой его стороны, прикрепленных к корме в двух точках.

Впрочем, в то время я еще не догадывался о причине неполадок и безуспешно пробовал одно средство за другим. Полагая, что беда кроется в излишнем грузе на ветровом крыле, я испытал, как оно будет работать с более легким противовесом. Смазал шестеренку червячной передачи, которая, видимо, ходила туго. Пробовал отсоединять автопилот, ставить паруса в наивыгоднейшее положение, а затем снова включать рулевое устройство. (После усовершенствования киля Уорвиком “Джипси мот” приобрела способность некоторое время идти по курсу и без управления, при выравненных парусах.) Сделал попытку уравновесить рулевое весло и лишь тогда соединять автопилот с румпелем. Но едва только я успевал это проделать, как яхта рыскала к ветру или уваливалась под ветер. Временами боялся, что вся эта возня сведет меня с ума, но упорно изо дня в день добивался своей цели любыми путями, какие, казалось, могли помочь делу. Работа автопилота понемногу налаживалась. Подвел амортизирующие тросы к топу рулевого весла, и оно начало управлять яхтой, как следует. Но это означало, что ветровому крылу приходилось всякий раз преодолевать тягу амортизационного троса, прежде чем повернуть весло.

Когда я сделал свое открытие относительно критического угла крена, мне стало гораздо легче. Но пока эта мысль не приходила в голову, я каждый раз, когда “Джипси мот” уходила с румба, винил автопилот в том, что он не может держать судно на заданном курсе.

Возможно, что я сделал грубую навигационную ошибку, отказавшись от южного варианта маршрута в обход Новой Зеландии. Впрочем, как правильно отметила Шейла в одной из наших радиобесед, у меня зато появился шанс отыграться на теплой и относительно более спокойной погоде. В ночь на понедельник 5 февраля еще раз попрощался с Шейлой. Это был наш последний радиотелефонный разговор перед ее отъездом в Гонконг на обратном пути в Англию.

Мне было очень грустно с ней расставаться. Чтобы восстановить душевное равновесие, на следующее утро побрился в первый раз после Сиднея. С удовольствием предвкушал избавление от растительности, раздражавшей кожу лица. Но бритье вышло трудным, пришлось трижды разбирать бритву и освобождать ее от волос, иначе она так забивалась, что переставала работать. Бритье и повседневные хлопоты — наладка автопилота, удаление воды из форпика, а затем завтрак — отняли все утро. Остаток дня потратил на капитальный ремонт форпика. Это было долгим и утомительным делом, и трудности приходилось преодолевать на каждом шагу. Обыскал буквально все судно, чтобы подобрать нужные для ремонта материалы. При сильном крене нелегко было справляться с инструментами. Тем не менее я настойчиво, час за часом добивался частичных успехов.

В четверг 9 февраля выдался отличный денек. Ветер изменил направление, и я впервые после выхода из Сиднея наслаждался превосходным плаванием. Приятная погода позволила работать на палубе в одних шортах. Прошел 135 миль южнее острова Норфолк, на котором останавливался во время перелета 1931 года. Вызвал рацию острова и выразил глубокое сожаление, что не могу сейчас повторить свое посещение. Администратор острова Реджиналд Марш ответил мне любезным посланием: “Считаем вас немножечко своим; многие островитяне Норфолка помнят, как в 1931 году вы прибыли к нам первым воздушным гостем”.

Видел самолет королевских военно-воздушных сил Новой Зеландии. Он похож на “летающую крепость” времен войны; заметил у него на хвосте буквы US. Самолет шел на слишком богатой смеси и оставлял за собой четыре черные полосы дыма. Я было испугался, что с ним не все благополучно, и даже забеспокоился, смогу ли приютить на борту яхты весь экипаж, если самолет шлепнется в море.

Но ничего страшного не произошло. Самолет раз шесть пролетел над “Джипси мот”, а затем удалился. Это был акт вежливости со стороны Новой Зеландии, дружески приветствовавшей меня.

На следующий день миновал Норт-Кейп, северо-западную оконечность Новой Зеландии, пройдя примерно в 90 милях от этого мыса. Всего после отплытия из Сиднея покрыл 1300 миль. До мыса Горн оставалось еще 5400 миль. “Джипси мот” шла хорошо, хотя и медленнее, чем прежде, из-за увеличения площади киля.

Опоздание с выходом из Австралии и плохие результаты первой недели плавания задержали подход к мысу Горн по крайней мере на три недели сверх намеченного срока. Но выправить положение было не в моих силах, и я снова взялся за домашнее хозяйство. Перепек во второй раз хлеб, взятый из Сиднея, который опять заплесневел; окрасил отремонтированную часть кокпита; проверил, где течет палуба на баке, и зашпаклевал ее во многих местах. Посеял кресс-салат в надежде, что у меня будет зелень к столу еще до того, как дойду до мыса Горн. Поставил на корме четыре небольших блока, чтобы облегчить работу тросов-амортизаторов, идущих к рулевому веслу.

Оклендское радиовещание передало предупреждение о замеченном плавучем бревне с данными о широте и долготе, которые я тут же записал. Бревна и деревья, плывущие по ветру и течению, постоянно угрожают мореходам вблизи Новой Зеландии, а яхту удар о бревно может потопить.

Воскресенье, мое первое воскресенье по выходе из Сиднея, принесло мне небольшое утешение. Отыскался пропавший термос! Он появился на свет божий из-под матраца, когда я снял постель, чтобы просушить ее на палубе. Как я не почувствовал его присутствия, не знаю, то ли сон был очень крепким, то ли матрац очень мягким! Бутылка, заключенная в кожух, разбилась вдребезги. Просвет, сквозь который термос швырнуло на койку с противоположной переборки камбуза, составляет всего 16,75 дюйма. Когда голова лежит на подушке, она почти перекрывает этот просвет. Какое счастье, что термос пролетел мимо! На бимсе, как раз над моей головой, осталась заметная вмятина, очевидно от его удара.

Для пущей уверенности, что все необходимое сделано, и чтобы не забыть об этом при новой передряге, ежедневно вел запись выполненных работ. Назвал я этот список своим “меморандумом”. На всякий случай для тех, кому будет небезынтересно познакомиться с записями за тот период, приведу выдержки из этого “меморандума”:

“Проверил трубопровод водяных цистерн.

Приделал запор на рундук в кокпите.

Поставил стопоры на выдвижные ящики в камбузе.

Испытал ветровое крыло на работу без дополнительного противовеса.

Заменил тросы, идущие от автопилота к румпелю.

Проверил уровень воды под мотором.

Убрал на место шток брейд-вымпела.

Протянул румпель-тали в каюту.

Попробовал дать больше слабины на рулевом весле.

Подправил отремонтированный фальшборт кокпита (чтобы не затекала вода с палубы).

Смазал маслом румпель-тали.

Проверил приводные ремни генератора.

Просушил рундук в кокпите.

В солнечные дни открываю кормовой вентилятор.

Смастерил крепление для банок в рундуке диванчика.

Смазал клупп и плашки.

Закрепил спасательную сеть на баке по правому борту.

Закрыл палубный вентилятор правого борта.

Проверил грот-гика-топенант.

Посеял горчицу и кресс-салат.

Отрегулировал указатель автопилота.

Вычистил пистолет Вери.

Разобрал ниралы, оттяжки и топенанты.

Добавил крючков в шкафчиках для одежды.

Возился с остатками палубной сети.

Исправил верповальный трос плавучего якоря.

Проверил экспанометр фотокамеры.

Исправил помятый люмаровский стопор ползуна грот-шкота.

Привязал шкертами рукоятки лебедок.

Налил метилового спирта в канистры и бутылку.

Натянул втугую шкаторину генуэзского стакселя.

Освободил фаловый угол грота, который захлестнуло за бакштаги.

Проверил запасы фруктов и воды.

Посеял пророщенные зерна пшеницы.

Поставил шкентель на кливер-фал.

Поставил талреп на разъемную серьгу кливера.

Высушил футляр гидросамолетного секстана.

Высушил зимнюю шерстяную одежду, хранящуюся в мешке.

В штилевой день исправил салинговый огонь на мачте.

Сконструировал приспособление, предотвращающее сползание подушки при крене.

Просушил рундук возле койки.

Привязал шкертом рукоятку трюмной помпы.

Смазал шпиль.

Проверил сигнальный горн.

Прихватил тросом пятку спинакер-гика.

Привязал шкерты к рифовальным рукояткам.

Обновил заплаты на бизань-стакселе.

В штиль покрасил палубу над форпиком в местах, где течет.

Удлинил шкентель кливер-фала.

Оплел ванты, чтобы не перетирало снасти.

Отремонтировал нижнюю шкаторину бизани.

Добавил крючков для вешания чашек.

Передвинул кнехты для крепления шкотов триселя.

Устранял течь в ногах койки.

Переоснастил шкоты штормового кливера.

Заменю болты и шплинты на ветровом крыле, как только позволит погода.

Возился с запутавшимся такелажем стакселя.

Отремонтировал водонепроницаемый электрический фонарик.

Выбирал на баке новое место для лампы.

Проверял свинцовую электропроводку к салингу.

Возился со стаксель-фалом, который захлестнуло за штаги.

Проверял сигнальное реле курсоотметчика.

Установил осветительную лампу.

Оплел просмоленным шпагатом задние оттяжки”.

Испытал под водой прибор Харриэра.

Смазал маслом тросы.

Заново переставил третий ползун бизани.

Проверял каютный компас.

Подтянул болты у пяти стоек поручней (палубный болт на корме, кажется, ослаб).

Обрезал обившиеся концы у всех сигнальных фалов”.

Этот перечень отнюдь не исчерпывает всех работ, выподнявшихся на “Джипси мот”. Наоборот, в него вошли только дополнительные, необычные дела. Так, в нем опущены, например, все работы по перестановке парусов, радиосвязи, регулировке автопилота, постоянная возня в камбузе и каторжный труд по наведению порядка после аварии. Некоторые из перечисленных в “меморандуме” работ, в частности ремонт кокпита, тянулись по нескольку дней. Но, несмотря на неполноту приведенного списка, он дает известное представление о тех нагрузках, которые приходится нести в одиночном океанском плавании. Сверх всего, в течение двух-трех недель, после того как яхта миновала остров Норфолк, я стал усиленно готовиться к новой аварии: наладил запоры ко всем крышкам рундуков в каюте, чтобы из них не вывалились сотни консервных банок и бутылок, а также инструменты. Пришлось подумать над тем, как закрепить крышки, чтобы их можно было легко открыть. Поразмыслив, решил просверлить дыры в рундуках и крышках и пропустил в них отрезки 0,75-дюймового линя. Концы его выходили в два отверстия, просверленные по краям крышек. Таким образом, связав концы линя, я тем самым надежно закрепил крышки. Привязал шкерты к рукояткам лебедок и рукояткам для взятия рифов, чтобы они не упали за борт. Короче, прошел по всему судну, закрепляя все так, чтобы обеспечить, где это можно, наименьшие повреждения при опрокидывании.

В наиболее уязвимом рундуке лежали самые тяжелые инструменты: тиски, гаечные ключи и прочее, включая 20-фунтовый свинцовый груз. Из другого рундука пришлось выгрузить 130 консервных банок, чтобы как следует уложить и закрепить инструментарий, В вахтенном журнале записал: “При одной мысли, что содержимое рундуков может с грохотом посыпаться на подволоку, бросает в нервную дрожь”.