"Лев Скрягин, Г.Нулин. Из истории морского флота (подборка статей из ж."Морской флот" за 91-94 гг.)" - читать интересную книгу автора

Он лежал на диване и слушал в наушники, как "Титаник" переговаривался с
мысом Расе. Филиппе, радист лайнера, посылал в эфир частные сообщения
пассажиров о скором прибытии в Нью-Йорк. В 23 часа радист "Навахо" выключил
рацию и пошел спать. Если бы он отстоял свою вахту до конца (до 2 ч), то
наверняка принял бы "SOS" "Титаника", и "Навахо" через каких-нибудь два
часа прибыл бы к месту разыгравшейся трагедии. Получив в правом борту
пробоину длиной почти 100 м от скользящего удара об айсберг, "Титаник"
продержался на плаву два часа и сорок минут. Как известно, первым судном,
подошедшим на помощь гибнущим людям, был английский лайнер "Карпатия". Но
прибыл он на рассвете, и его моряки смогли спасти лишь тех, кто находился в
шлюпках, спущенных с "Титаника".

В 1906 г. фирма "Англо-американ ойл компани" заказала британской верфи
"Харланд энд Волф" в Белфасте два оригинальных судна, работавших в паре:
танкер-буктар "Ирокез" и танкер-баржу "Навахо". Первое из них, спущенное
на воду 27 июня 1907 г., представляло собой стальной пароход длиной 145 м,
шириной 18,2 м при глубине трюма 11 м. Он имел четыре паровых котла и две
машины четырехкратного расширения, вращавшие два гребных винта. Танкер мог
принять 8800 т нефти и развивать скорость до 17 уз. На "Ирокезе" была
автоматическая буксирная паровая лебедка, паровой электрогенератор и
радиостанция.
Наливная стальная баржа "Навахо" фактически представляла собой
щестимачтовую гафельную "лысую" (без топселей) шхуну. Каждая из шести
стальных мачт была оборудована паровой лебедкой для подъема гафеля.
Фок-мачта одновременно служила дымоходом котла, который подавал пар на
автоматическую буксирную лебедку, грузовые насосы, змеевики нефтеподогрева
и на вспомогательные механизмы. В топ этой мачты был вмонтирован паровой
свисток. Длина каждого гика равнялась 20 м, а паруса, имевшие по одному
ряду риф-штертов, шились из самой толстой парусины.
Их ставили в зависимости от направления и силы ветра. Они неплохо
помогали "Ирокезу": достаточно сказать, что в летнее время при плавании
через Северную Атлантику эта "упряжка", имея в трюмах 18 тыс. т нефти, шла
11-узловым ходом, зимой скорость буксировки из-за погоды снижалась до 9
уз. Буксировка осуществлялась при одновременной работе двух паровых
лебедок обоих судов.
Длина вытравленного троса определялась по индикаторам, которыми были
оборудованы эти лебедки. Длина буксира достигала 1100 м при диаметре 17,8
см. На "Навахо" закрытый ходовой мостик находился сразу же за буксирной
лебедкой на баке. С мостика, не выходя на открытую палубу, можно было
пройти в штурманскую и радиорубку. Все жилые помещения баржи-шхуны имели
паровое отопление и электрическое освещение, каюты офицеров отделаны
панелями из мореного дуба.
С 1908 г. по 1930 г. "Ирокез" и "Навахо", которые вошли в историю
мореплавания под шутливым названием "конь и телега Атлантики", перевозили
из портов Мексиканского залива в Англию очищенную нефть, керосин и спирт.
За первые девять лет эксплуатации эта "индейская пара" совершила 148
плаваний через океан. Во время первой мировой войны оба судна работали на
линии Мексиканский залив - Галифакс.
Жизнь этих двух судов полна всяческих драматических событий. Тут и
неоднократные случаи обрыва и потери буксира, и посадки на мель, и потеря