"Николай Сергеевич Купцов. Воздушные рабочие войны (про войну)" - читать интересную книгу автора

оборудованию, так и по технике пилотирования. Поэтому очередное
переучивание прошло довольно быстро и без особых трудностей.
При той подготовке, которую нам дали полеты по приборам в закрытой кабине
днем, полеты ночью большой сложности не представляли. После нескольких
вывозных и контрольных полетов с инструктором все экипажи начали летать
ночью самостоятельно. Как всегда, вначале отрабатывали элементы полета по
кругу, затем в зону и на маршрут. На заключительном этапе обучения
предусматривались длительные - по 6-8 часов - маршрутные полеты ночью с
бомбометанием на двух полигонах.
Наш экипаж успешно выполнил всю программу подготовки в самый короткий
срок. Надо было торопиться. Шла война, и все мы спешили скорее попасть на
фронт.


Испытание на прочность


Правда, не все тогда прошло гладко. Завершающий зачетный полет ночью,
длившийся 8 часов, который мы выполняли со штурманом-инструктором старшим
лейтенантом И. Н. Клочковым, едва не стал для нашего экипажа последним.
Полет проходил на высоте 5000 метров. До очередного контрольного
поворотного ориентира - озера Чел-кар, что в 70 километрах южнее города
Уральска, оставалось две минуты. Летный состав называл район озера "гнилым
углом", так как там очень часто бывали, грозы. И на этот раз мы наблюдали
грозу слева и впереди по курсу.
В нашем распоряжении в то время не было приборов, с помощью которых мы
могли бы определить точное расстояние до грозового облака. Визуально же
нам казалось, что до грозы еще далеко и мы успеем выйти на озеро Челкар,
сделаем над ним правый разворот к продолжим полет строго по заданной линии.
Все началось с легкого потряхивания самолета, продолжавшегося несколько
секунд. Впечатление было такое, будто мы на автомашине с ровной
асфальтовой дороги выехали на булыжную мостовую. Одновременно начался
сильный треск в радиоаппаратуре, о чем мне доложили штурман и радист, и в
СПУ (самолетном переговорном устройстве). Я приказал выключить
радиостанцию и РПК (радиополукомпас), чтобы они не вышли из строя.
Поняв, что дальше идти невозможно, немедленно начал правый разворот и
сообщил о своем решении экипажу. Но как только крен достиг 15-20 градусов,
самолет сильно бросило вниз. Пилотажные приборы при этом начали давать
очень странные показания. Стрелка высотомера показывала такую быструю
потерю высоты, какая может быть только при отвесном пикировании. Стрелка
вариометра (прибора, показывающего подъем или спуск) упала вниз и сделала
несколько оборотов. Указатель скорости показывал значительное ее
увеличение.
Пытаясь удержать самолет с правым креном, чтобы быстрее выйти из грозового
облака, я сказал по СПУ: "Спокойно, ребята! Крепче держаться!" За броском
вниз последовал такой же силы бросок вверх. Крен увеличился до 45
градусов, планка авиагоризонта завалилась и исчезла. Я остался без
основного пилотажного прибора.
Броски следовали один за другим. Самолет как щепку кидало в разные
стороны. Казалось, еще немного, и бомбардировщик не выдержит, развалится.