"Николай Сергеевич Купцов. Воздушные рабочие войны (про войну)" - читать интересную книгу автора

за деревья.
Иногда начинало казаться, что и четырех глаз, будь они у одного человека,
не хватило бы, чтобы все видеть, точно и своевременно на все реагировать.
Но я-то не один в самолете. У меня же есть помощники - целый экипаж. Их и
надо использовать. Необходимо в данной ситуации правильно распределить
среди них обязанности. Поэтому, увеличив вдвое дистанцию и интервал, я
приказал штурману и радисту внимательно следить за ведущим. Штурману,
кроме того, дал задание наблюдать за железной дорогой.
Еще раньше я заметил, что ведущий идет точно над полотном железной дороги,
а левый ведомый отошел немного влево. Следовательно, нам надо держаться
правее этого ориентира.
Мне же по-прежнему надо было видеть все. Быстро переходить от визуального
полета к полету по приборам при прохождении снежных зарядов, а затем вновь
к визуальному полету. Главное для меня - это не сблизиться с ведущим на
опасное расстояние и не уйти в облака, потеряв землю. В противном случае
могли возникнуть серьезные осложнения.
Когда прекратился снегопад, улучшилась видимость и повысилась облачность,
ведущий набрал высоту 400 метров, и мы с Борисом Петровичем сомкнули
строй, сократив дистанцию и интервал. И тут-то я наконец обрел в себе
уверенность: полет строем мне уже не казался ни трудным, ни опасным.
Над аэродромом ведущий распустил строй, и мы по одному благополучно
произвели посадку.
Здесь нам пришлось погостить ровно две недели. Погода испортилась
настолько, что не только летать, но и по земле ходить было трудно. На
следующий день после нашего прилета пошел сильный мокрый снег, а затем
дождь, продолжавшийся почти сутки. Этим дождем был полностью смыт снежный
покров. Земля сильно размокла. На дорогах и пешеходных тропинках
образовалось вязкое месиво. Температура воздуха поднялась выше нуля. Более
двух суток стоял густой плотный туман.
Положение личного состава нашей опергруппы осложнялось еще и тем, что
армейское обмундирование было у нас уложено в бомболюках вместе со всем
техническим имуществом. Мы никак не рассчитывали, что можем надолго
задержаться на промежуточном аэродроме, а потому укладывали все подряд.
Достать армейское снаряжение значило полностью разгрузить самолет. А этого
ни в коем случае делать было нельзя.
Летный состав вместе с техническим персоналом допустил тогда серьезную
ошибку, из-за которой пришлось всем страдать.
Увы, не было у нас в то время еще достаточного опыта перелетов с посадкой
на промежуточных аэродромах.
Ходить в теплую пасмурную погоду при стопроцентной влажности в меховом
комбинезоне - это еще терпимо. А вот ползти по липкой грязи в меховых
унтах без галош....
Вскоре, впрочем, подморозило. Погода улучшилась, и 25 ноября оперативная
группа 48-й авиадивизии перелетела на аэродром боевых действий.
Это был весьма своеобразный и, я бы даже сказал, оригинальный аэродром. Он
вытянулся на юг в сторону сопок, которые закрывали его с трех сторон. В
инструкции по эксплуатации аэродрома было сказано, что на нем разрешаются
полеты только днем на самолетах типа По-2 и Р-5.
Мы же летали исключительно ночью на тяжелых бомбардировщиках и почти с
полной бомбовой нагрузкой. Взлет на боевое задание производили только в