"Николай Сергеевич Купцов. Воздушные рабочие войны (про войну)" - читать интересную книгу автора

В ноябре 1943 года перед 8-м авиационным корпусом, в состав которого
входили 36-я и 48-я авиадивизии, была поставлена задача: на основе опытных
кадров создать оперативную группу для выполнения специального задания в
Заполярье по разгрому вражеских аэродромов, военно-морских баз и портов,
уничтожению военных кораблей и транспортов в Северной Норвегии и Финляндии
с целью обеспечения прохода караванов судов союзников в порты Мурманск и
Архангельск.
В оперативную группу наряду с опытными экипажами были включены и молодые,
получившие к тому времени некоторый боевой опыт, в том числе наш и наших
боевых друзей Леонида Касаткина, Василия Сиволобова и Владимира Потапова.
Перелет на аэродромы Кольского полуострова приказано было выполнять
звеньями в светлое время суток с посадкой на промежуточном аэродроме, что
в низовьях реки Северная Двина южнее Архангельска. Промежуточная посадка
предусматривалась потому, что на беспосадочный перелет светлого времени не
хватало.
Накануне дня вылета командир эскадрильи спросил меня, летал ли я строем? Я
ответил, что не летал.
- Тогда пойдешь в моем звене правым ведомым, - приказал комэск. - Справа
легче.
На этом предварительная подготовка к полету закончилась. Наверное, даже
для военного времени этого было недостаточно. Ведь полет строем имеет свои
особенности и является одним из наиболее сложных видов летной подготовки.
Не считаться с этим не имеет права ни один авиационный командир,
организующий полеты и отвечающий за их безопасность.
На рассвете 10 ноября начался взлет экипажей оперативной группы 48-й
авиадивизии с Калининского аэродрома. Интервал взлета между самолетами
одна минута, между звеньями - пять минут.
О порядке пристраивания и сбора звена я не имел ни малейшего
представления. Поэтому после взлета и разворота на заданный курс почти
потерял из вида ведущего. Началась погоня. Я жал на всю "железку", но
расстояние сокращалось очень медленно, так как диапазон скоростей нашего
бомбардировщика был невелик.
На траверзе Бежецка я все же догнал ведущего и, конечно, выскочил вперед.
Затем не спеша занял свое место справа от него. Левый ведомый - опытный
летчик капитан Борис Петрович Кочнев - давно уже был на своем месте.
Командной радиосвязи между экипажами тогда еще не существовало. Поэтому
ведущий управлял ведомыми с помощью эволюции самолета. Но мы и без команд
понимали, что надо стараться как можно лучше держаться в строю.
Над Вологдой уже прошли четко, как на параде, хотя далось мне это и
нелегко. Я держал свое место не только по ведущему, но равнялся и по
левому ведомому.
После Вологды, сделав небольшой доворот влево, наше звено пошло вдоль
железной дороги Вологда - Архангельск. Этот "компас" и должен был привести
нас к аэродрому посадки.
Вскоре погода начала ухудшаться. Вначале пошел снег, резко уменьшивший
видимость, затем, прижимая нас к земле, стала понижаться облачность.
Держаться в строю было очень трудно. Сказывалось отсутствие опыта таких
полетов. Внимательно следишь за ведущим - периодически теряешь ведомого;
чуть сильнее, чем следует, отдашь штурвал от себя - того и гляди зацепишь