"Борис Кагарлицкий. Статьи в журнале "Частный корреспондент"" - читать интересную книгу автора

глобальные производители завели у нас в стране собственные производства,
создав изрядное количество неплохо (по отечественным меркам) оплачиваемых
рабочих мест. Если "Форду" и "Рено" производить машины на нашей территории
оказалось выгодно, то тем более это должно было распространяться на АвтоВАЗ,
где зарплаты гораздо ниже и теоретически должны быть меньше, да и другие
издержки тоже ниже. Комплектующие производятся на местах, их не надо везти
за тридевять земель, да и стоят они не слишком дорого, на старых советских
заводах зарплата низкая.
Правда, производительность труда на АвтоВАЗе существенно ниже, чем на
западных предприятиях. Но опять же никто не запрещал ее повысить. Тем более
что низкая эффективность труда компенсировалась его дешевизной.
Высокопроизводительный труд стоит дорого. Если вы не хотите поднимать
зарплату, смиритесь с не слишком высокой производительностью. Так, между
прочим, работают многие предприятия в Китае и вообще в Азии. А зарплата
рабочих АвтоВАЗа находилась в одной категории с заработками китайцев.
Либеральная публика не любит рабочих АвтоВАЗа. Если к сборщикам "Форда"
еще могут проявить какое-то снисхождение (все-таки почти западное
производство), то людей, собирающих "жигули" и "лады", иначе чем
бездельниками и бракоделами авторы подобных комментариев не называют. Между
тем работа, которую делают в Тольятти за 12-14 тыс. рублей в месяц, и по
количеству, и по качеству вполне соответствовала тому, сколько за нее
заплачено. Чего, конечно, не скажешь про представителей российского среднего
класса, большая часть которых не только ничего не производит, но и вообще
ничего полезного не делает.
Однако вопрос остается: почему 15 лет мер по "поддержке российского
автопрома" не дали практически ничего именно тем старым предприятиям,
которые эти меры лоббировали? Как мы видели, в рамках сложившихся условий
вполне можно было и работать, и развиваться. Рассуждения об отсталых
технологиях и дизайне смехотворны: на протяжении последних 10 лет в страну
шел поток нефтедолларов. Дизайнеров можно было нанять во Франции, технологии
приобрести в Японии. Кстати, в советское же время смогли не только
приобрести технологии в Италии, но и построили завод вместе с городом.
Достаточно для той эпохи передовой. И потребовалось для этого куда меньше 15
лет, в течение которых сейчас "спасают автопром".
Ответ прост. Он состоит из двух частей. Во-первых, воровать надо
меньше. На старых автозаводах сложилась система своего рода
институционализированной коррупции, когда воровство не сопровождает даже
производство, а является его главной целью и смыслом. Воровство не только в
виде запчастей, уходящих налево, но прежде всего в виде менеджерских
привилегий и бессовестного расходования средств, которые могли бы пойти на
развитие и модернизацию. Дорогие импортные автомобили для начальников, музей
технических раритетов в Тольятти, куда зачем-то притащили даже подводную
лодку, - вот вам лишь скромные примеры того, на что шли деньги. Подводная
лодка, правда, по дороге утонула, но ее вытащили и доставили-таки в город на
Волге.
Доля заработной платы в производимой в России промышленной продукции
предельно низка, в этом плане мы не сильно отличаемся от стран Азии, с
которыми якобы не выдерживаем конкуренции. Зато оклады менеджеров и вообще
расходы на управление беспрецедентно велики - заставляют позеленеть от
зависти американских company executives, которые тоже, как известно,