"М.Г.Горбачев. Как выиграть гонки?" - читать интересную книгу автора

метода и обычным образом. Разница составила в среднем около восьми секунд!
Но... Если бы все было так просто! Условия на трассе в дождливую погоду
меняются постоянно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в постоянных
импровизациях, в поиске оптимального варианта. Главным инструментом
измерения является тахометр, по которому можно судить о том, насколько
удачно пройден поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на выходе,
тем выше будет скорость на прямой. При этом надо учитывать, что на мокрой
трассе необходимо особо нежно переключаться и в поворотах использовать более
высокую передачу, чем "посуху". Например, там, где вы входили в поворот на
второй, "по мокрому" надо ехать на третьей. Это снизит вероятность
пробуксовки ведущих колес при ускорении на выходе из поворота. Особенно
деликатно нужно обращаться с педалью газа и тормоза. Прибавлять газ надо
очень осторожно, плавно нажимая на педаль при полной готовности в любой
момент несколько отпустить ее. Отпускать тоже необходимо плавно и нежно,
помня, что резкий сброс газа - самая распространенная причина разворотов на
скользкой трассе. Деликатность, нежность, плавность - вот ключ к быстрой
езде в дождь.


Сцепление шин с мокрым покрытием особенно сильно снижается в поперечной
плоскости, то есть в повороте. При торможении и разгоне сцепление страдает
меньше. Отсюда вывод: старайтесь как можно больше ехать по прямой. Это
означает очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс
(рис.1). Такой способ вынуждает вас пересекать скользкую "сухую" траекторию,
и делать это надо осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте
максимально прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать поворотов
надо и при проезде луж. Здесь высока вероятность аквапла-нирования, которого
смертельно боятся "гражданские" водители. Пилоты гоночных машин знают, что в
подобной ситуации надо вести себя так, будто машина попала на голый лед. То
есть чем меньше движений, тем лучше. Не убирать ногу с педали газа, не
тормозить, не поворачивать руль. Последнее особенно опасно, так как если
машина с повернутыми колесами вылетит на более сухой участок, то вновь
обретенное сцепление шин может буквально выкинуть ее с трассы.

Любой дождь рано или поздно заканчивается, покрытие подсыхает, и снова
начинаются поиски максимально сухой траектории и хорошего сцепления. Если
трасса сохнет очень быстро, то дождевые шины могут начать перегреваться, и
при движении по прямой их можно охлаждать, специально проезжая по лужам.

#


Нужно заметить, что оптимальный угол увода или скольжения шины (об этом
мы говорили в самом первом занятии цикла "Все познается в скольжении") в
дождь меньше, чем на сухой трассе. В первом случае он лежит в пределах 3-б
градусов, а во втором составляет от б до 10 градусов. Это означает, что
граница между сцеплением шин с покрытием и его потерей довольно размыта.
Кроме того, дождевые шины менее прогрессивны в своих характеристиках, чем
слики. Это означает, что, достигнув максимального сцепления с покрытием,
дождевая шина теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это