"Марк Лазаревич Галлай. Избранное в двух томах, том 2 " - читать интересную книгу автора

военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника.
Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону
вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать
громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много
наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет,
были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и
ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или
предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто
недостаточно знающие и одаренные - "горе-тактики", как выразился, говоря о
них, авиаконструктор А. С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.
Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том,
какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолетам, нельзя
не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких
задач, без преувеличения, огромны!
В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся
наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до поры
до времени - пока она не началась - лишь весьма приблизительно? Более того:
наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на
самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий
авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего
на те высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в
наименьшей степени отвечающие нашим прогнозам.
Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние
предвоенные месяцы о нем и не помышляли - не будем изображать себя мудрее,
чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по
устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных
самолетов.
На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный,
очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он
оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда летчику,
например, при заходе на посадку требовалось подтянуть - уточнить заход
неболь-


14

шим прибавлением тяги - или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить
заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался
сектора газа, хлопал, дергался на подмоторной раме, но не тянул!
Летчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором,
и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.
Выполнив очередное задание, летчик-испытатель С. Н. Афанасьев - кстати,
один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным
прыжкам - возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему
предстояло сделать еще один или два полета. Машина красиво развернулась над
городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что
заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не
вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то
причина помешала посадке - мало ли что может возникнуть на большом,
интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную