"Генри Форд. Моя жизнь, мои Достижения " - читать интересную книгу автора

иногда даже еще реже.
Как опытному машинисту, в распоряжении которого на ферме была сносная
мастерская, мне было нетрудно построить паровую тележку или трактор. При
этом мне пришла мысль использовать его и как средство передвижения. Я был
твердо убежден, что держать лошадей невыгодно, принимая во внимание труд и
издержки по их содержанию. Следовательно, нужно было изобрести и построить
паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или
плуг. Трактор казался мне всего важнее. Переложить трудную, суровую работу
фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным
предметом моего честолюбия. Обстоятельства виноваты в том, что я впервые
обратился к производству собственно экипажей. Я нашел, в конце концов, что
люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по
сельским дорогам, чем к орудию полевой работы. Я сомневаюсь даже, что легкий
полевой трактор мог вообще укорениться, если бы автомобиль не открыл фермеру
постепенно, но верно глаза. Но я забегаю вперед. Тогда я думал, что фермер
будет больше интересоваться трактором.
Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел
отапливался нефтью; сила двигателя была велика, а контроль при помощи
прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе
опасность. Для того, чтобы добиться требуемой силы, без чрезмерного
увеличения веса и объема двигателя, машина должна была находиться под
высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле,
находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить
его, приходилось настолько увеличивать вес, что этим снова уничтожался
выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с
различными системами котлов - сила и контроль не представляли затруднений -
и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал,
что англичане употребляют на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые
представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не
представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для
большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой
угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит
строить тяжелый трактор, его могли бы купить лишь немногие зажиточные
фермеры.
Но от идеи безлошадного экипажа я не отказался. Моя работа с
представителем компании Вестингауз укрепила мое убеждение, что паровой
двигатель непригоден для легкого экипажа. Поэтому я оставался у них на
службе только один год. Тяжелые паровые машины и тракторы не могли меня уже
ничему научить, и мне не хотелось тратить время на работу, которая ни к чему
не ведет. Несколькими годами ранее, в пору моего ученичества, я прочел в
одном английском журнале о "бесшумном газовом двигателе", который как раз в
то время появился в Англии. Я думаю, что то был мотор Отто. Он действовал
светильным газом и имел один большой цилиндр, передача была поэтому
неравномерной и требовала необычайно тяжелого махового колеса. Что касается
веса, то на фунт металла он давал гораздо меньше работы, чем паровая машина,
и это, казалось, делало применение светильного газа для экипажей вообще
невозможным. Я заинтересовался двигателем лишь как машиной вообще. Я следил
за развитием его по английским и американским журналам, которые попадали в
нашу мастерскую, в особенности за каждым указанием на возможность заменить
светильный газ газом, получаемым из паров газолина. Идея газового мотора