"Генри Форд. Моя жизнь, мои Достижения " - читать интересную книгу автора

школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, меня считали
почти погибшим. Ученье мне далось легко и без труда - все необходимые для
машиниста познания я усвоил уже задолго до истечения срока моего трехлетнего
ученичества, а так как, кроме того, у меня была еще любовь к тонкой механике
и особенное пристрастие к часам, то по ночам я работал в починочной
мастерской одного ювелира. Одно время, в те молодые годы, у меня было, если
не ошибаюсь, более 300 часов. Я полагал, что уже могу приблизительно за 30
центов изготовлять порядочные часы, и хотел заняться этим делом. Однако я
оставил его, доказав себе, что часы, в общем, не принадлежат к безусловно
необходимым предметам в жизни и что потому не все люди будут покупать их.
Как я пришел к этому изумительному выводу, я уже хорошенько не помню. Я
терпеть не мог обыкновенной работы ювелира и часовщика за исключением тех
случаев, когда она представляла особенно трудные задачи. Уже тогда я хотел
изготовлять какой-нибудь продукт для массового потребления. Приблизительно в
ту пору в Америке было введено общее время для железнодорожного движения. До
тех пор ориентировались по солнцу, и долго железнодорожное время было
отлично от местного, как и теперь, после введения летнего времени. Я много
ломал себе голову, и мне удалось изготовить часы, которые показывали оба
времени. Они имели двойной циферблат и считались по всей округе своего рода
достопримечательностью.
В 1879 году - почти четыре года после моей первой встречи с
локомобилем Никольс-Шепарда - я добился возможности ездить на локомобиле, и
когда мое ученичество окончилось, я стал работать вместе с местным
представителем компании Вестингауз в качестве эксперта по сборке и починке
их локомобилей. Их машина была очень похожа на Шепардовскую, за исключением
того, что здесь машина помещалась спереди, а котел сзади, причем энергия
передавалась задним колесам с помощью приводного ремня. Машины делали в час
до двенадцати миль, хотя скорость передвижения играла в конструкции
второстепенную роль. Иногда они употреблялись также для тяжелых грузов, а
если владелец случайно работал в то же время и с молотилками, то он просто
привязывал свою молотилку и другие приборы к локомобилю и ездил с фермы на
ферму. Я задумался над весом и стоимостью локомобилей. Они весили много тонн
и были так дороги, что только крупный землевладелец мог приобрести их. Часто
владельцами их были люди, которые занимались молотьбой, как профессией, или
собственники лесопилок и другие фабриканты, которые нуждались в перевозных
двигателях.
Еще ранее мне пришла в голову идея построить легкую паровую тележку,
которая могла бы заменить конную тягу главным образом в качестве трактора
при чрезвычайно тяжелой пахотной работе. В то же время мне пришла мысль, как
я теперь смутно вспоминаю, что совершенно тот же принцип мог быть применен и
к экипажам и к другим средствам передвижения. Идея экипажа без лошадей была
чрезвычайно популярна. Уже много лет, в сущности со времени изобретения
паровой машины, шли разговоры об экипаже без лошадей, однако сначала идея
экипажа казалась мне не столь практичной, как идея машины для трудной
сельской работы, а из всех сельских работ самой трудной была пахота. Наши
дороги были плохи, и мы не привыкли много разъезжать. Одно из величайших
завоеваний автомобиля заключается в благодетельном влиянии, которое он
оказывает на кругозор фермера - он значительно расширил его. Само собой
разумеется что мы не ездили в город, если там не было никаких важных дел, да
и в этом случае мы ездили не чаще одного раза в неделю. При дурной погоде