"Василий Ершов. Летные дневники: часть третья" - читать интересную книгу автора

разрушает всю посадку. Лучше уйти на второй круг.

В Ростове тоже был заход с прямой и сплошной встречный ветер - струя с
10000 до 6000. Поэтому я решил начать снижаться попозже. Рульков стал
спорить, а потом решил мне показать. Стал сам снижаться, с уговором, что
отдаст мне управление на 4500.
Не можешь - не берись. Я же рассчитываю на себя, я тренирован на
снижение по пределам. Да и тут у меня был запас 10 км - на проверяющего. Но
тот, как назло, сначала не спешил, несмотря на то, что я вроде как про себя,
но громко, вел расчет вертикальной. Съел он мой запас, но еще можно было
поправить. Я стал ворчать: "снижаться надо". Он ползет. Пересек 4500, не
отдает штурвал, лезет ниже. Выпустил бы хоть интерцепторы - так нет: на 3000
гасит скорость с 575 до 500 в горизонтальном полете без интерцепторов. Еще
минута...
Короче, на 2100 стало ясно, что мы опаздываем на 5-7 км. Пошла спешка;
когда вышли на связь с кругом, установили давление аэродрома (как на грех,
764 мм, и высота еще выросла на 50 метров), включили командные стрелки, -
стало видно, что глиссада уже далеко внизу.
Вот тут Кузьма Григорьевич и отдал мне управление. То ли решил угнать
меня для науки на второй круг, то ли проверить, справлюсь ли, то ли просто
шмыгнул в кусты.
Пришлось приложить все умение, реакцию и изворотливость. Мгновенно
ощетинил машину - всем, чем можно, ухудшил аэродинамическое качество: шасси,
закрылки 28, закрылки 45... Посыпались вниз быстрее. Еле успели с
ограниченной механизацией: она же требует более долгого гашения скорости, а
значит, выпускать ее приходится позже.
На 600 м догнали глиссаду, стабилизировали режим, вертикальную и
включили автоматический заход, как и предполагалось заранее.
Система уводила вправо, я отключил САУ на ВПР, находясь в створе правой
обочины. Ну, уж тут-то я сумел показать, как выходят на ось. Сел хорошо.
На разборе Рульков стал меня пороть. Сам же так вот снижался, сам
размазал заход, сам подсунул мне подлянку, - и я же еще и виноват. Я
промолчал: мы на этот случай ученые. Ты начальник, я дурак. А он еще долго
разглагольствовал о том, что вот он бы вообще за 210 начал снижение, не
спеша... зачем это надо... рисковать... спешка... запас...
Не можешь - не берись. Не тянешь - уйди. Или уж не мешай. Я борюсь за
экономию, как требует время: это наша интенсификация, это наши тощие
резервы. Ведь летели против струи - а сэкономили полторы тонны.

Назад он летел сам, я сзади наблюдал. Заход в Челябинске с обратным
курсом, ветер не очень сильный, путевая 950. С 11100 снижаться можно за 140
км. Это 10 минут; чтобы на траверз занять 1000 м, надо снижаться по 16
м/сек. Сначала по 17; с 9500 до 9000 - по 10; потом с интерцепторами, но
применять их только при необходимости, из расчета: за 100 км - 9000 м, за
80 - 7000, за 50 - 4000; короче, в цифрах - "то на то", но километров должно
оставаться на 10 больше. Тогда за 40 будет 3000, здесь погасим скорость, при
этом потеряем запас 10 км и дальше снижаться будем "то на то": за 20 - 2000,
за 10 - 1000, это уже траверз; к 3-му развороту 600, к 4-му 400, шасси,
закрылки 28, режим 82, 4-й разворот на скорости 300. Все.
Они начали снижение за 165, а к 30 км у них было 3000; дальше - все