"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

крен, то на опускающемся крыле угол атаки может увеличиться до
закритического, на этом крыле создадутся срывные условия и подъемная сила
его резко упадет, что приведет к переходу в штопор. Отклонение руля
направления в сторону, противоположную направлению вращения машины, на малой
скорости и больших углах атаки не прекратит вращения из-за малой
эффективности "затененного" руля направления.
Таким образом, стремление пилота исправить крен отклонением элеронов в
начале сваливания, да еще без немедленной отдачи штурвала полностью от себя,
приведет к обратному эффекту: вместо перехода на пикирование без крена
самолет может войти в "подхват" и штопор, вывод из которого пилотом, не
имеющим практики полетов на пилотажных самолетах, невозможен.

При сваливании самолет находится на закритических углах атаки, при этом
эффективность рулей и элеронов мала, резко падает подъемная сила крыла.
Необходимо как можно быстрее вывести самолет в диапазон летных углов атаки и
скоростей, обеспечивающих устойчивость и управляемость воздушного судна. При
немедленном отклонении руля высоты вниз, даже при значительном крене
самолета, воздушное судно прежде всего выходит на летные углы атаки, при
этом восстанавливаются летные качества крыла и оперения, а также
эффективность рулей и элеронов, что позволяет легко вывести самолет из крена
и пикирования.
Вывод из крутой нисходящей спирали производится последовательными
действиями: выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования
плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за
счет высокой скорости, а значит, эффективности рулей и элеронов. Начинать
вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из крена, а
как только пилот по авиагоризонту определит, что вывод из крена производится
в правильную сторону.
Действия рулями при выводе должны быть своевременными и энергичными.
Однако следует опасаться резкого взятия штурвала на себя при выводе из
пикирования, во избежание выхода воздушного судна на закритические углы
атаки и повторного сваливания.
Используемые на большинстве самолетов авиагоризонты с индикацией типа
"вид с самолета на землю" требуют от пилота повышенного внимания и в
условиях острого дефицита времени способствуют потере пространственного
положения экипажем.
Внезапное отключение автопилота с накопившейся ошибкой
несбалансированных усилий по крену и тангажу может привести к энергичному
броску самолета в сторону стремления освободившихся рулей.
Глубокое пикирование, особенно на самолетах со стреловидным крылом,
приводит к очень энергичному росту приборной скорости, а значит, и
вертикальной. Запас высоты уменьшается очень быстро, и ее может не хватить
для вывода.

При попадании самолета в непонятное пространственное положение пилоту
трудно выдержать параметры полета в пределах летных ограничений РЛЭ. За то
время, которое требуется пилоту для определения положения самолета в
пространстве, а также принятия решения о выводе в нормальный полет и
выполнения действий по выводу, воздушное судно может превысить допустимые по
РЛЭ угол крена, а также максимально допустимую приборную скорость и число