"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

место струи по карте, знать ее смещение, знать высоту оси струи и соотносить
все это с возможностями машины набрать высоту в зависимости от полетного
веса. Можно и нужно использовать информацию от встречных бортов.
При сильном встречном ветре нет смысла подвешивать машину на малых
числах "М", а значит, больших углах атаки и большом лобовом сопротивлении.
Надо не жалеть топлива для преодоления участка со встречным ветром, a
значит, "М" в начале маршрута должно быть 0,84, - 0,85. Главное - добиться
полета на углах атаки, близких к 4 градусам.
Если на верхнем попутном эшелоне ветер значительно слабее, есть смысл
набрать высоту. Сожженное за набор топливо окупится, если лететь еще более 2
часов. На коротких участках делать этого нет смысла, разве, что легкая
машина, зимой.

Обход гроз, особенно фронтальных, чаще всего целесообразно производить
верхом; наша машина позволяет делать это без труда, нужно только заранее, по
всем возможным каналам, оценить мощность фронта и высоту облаков. Если
экипажу предстоит несколько посадок, то полет на большой высоте, над
вершинами облаков, окупится спокойной обстановкой в кабине, сэкономятся
силы. Не столько вреда будет от того облучения, как от нервотрепки и
напряжения при полете в наковальнях гроз. А главная задача экипажа при
полете по маршруту - сберечь силы для сложной посадки.
На мой взгляд, профессионализм заключается не в том, чтобы все силы
отдать работе, а в том, чтобы сделать работу с возможно меньшим расходом
сил, а силы сберечь для жизни.

В процессе обхода гроз пилот может потерять пространственное положение
самолета в условиях ограниченной видимости. Этому способствуют следующие
факторы:

Попадание в сильную турбулентность (мощный вертикальный порыв) на
большой высоте в условиях грозовой деятельности.
Отказ авиагоризонта в развороте.
Отказ указателя скорости.
Несвоевременный переход от визуального пилотирования к пилотированию по
приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной
атмосферы.
5. Резкий бросок самолета при внезапном отключении автопилота, если с
органов управления не сняты усилия триммерами.

При потере пространственного положения, особенно при
неудовлетворительном контроле над приборной скоростью и запасом по углу
атаки, возможен выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием
самолета.
Как правило, при сваливании в условиях спокойной атмосферы, при
своевременной отдаче штурвала от себя, устойчивая по скорости машина
медленно опускает нос и разгоняет скорость, выходя в летный диапазон
скоростей, если при этом элероны стоят нейтрально. Вывод самолета в
горизонтальный полет при этом несложен и описан в РЛЭ самолета.
В условиях турбулентной атмосферы сваливание может произойти с креном.
Если при таком сваливании пилот отклонением элеронов попытается исправить