"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

к отказу двигателя сразу после отрыва. Экипаж должен быть готов к
немедленному уменьшению тангажа и вертикальной скорости, вполне возможно,
практически до горизонтального полета. Промедление здесь недопустимо, потому
что из-за резкого падения тяги скорость уменьшается так быстро, что самолет
может выйти во второй режим. Важен именно психологический настрой на
сохранение приборной скорости: пусть даже в горизонтальном полете, даже с
небольшим снижением - но сохранить скорость, а значит - сохранить жизнь.

При взлете в условиях низкой облачности не повредит перед входом в
облака дедовским способом проверить работу авиагоризонтов, покачав крыльями.
Если есть условия обледенения, то ПОС надо включать полностью сразу после
отрыва. Большая тяговооруженность самолета практически исключает обледенение
при пробивании слоев облачности, но при отказе двигателя в наборе опасность
обледенения возрастает из-за невозможности быстро пронзить облака, и лучше,
чтобы ПОС была включена заранее.
Направление движения машины после отрыва можно проконтролировать
визуально, бросив взгляд на домик или огни БПРМ и скорректировав курс, при
этом можно по показаниям угла сноса сразу проверить работу ДИСС.

Первый разворот выполняется обычно на 200м, но надо помнить, что до
высоты 250 м по РВ-5 при превышении крена более 12o может загореться табло
"Крен велик". Поэтому первый разворот надо выполнять, контролируя крен и
высоту до высоты 250 м; выше можно увеличить крен до максимально
допустимого.
Разгон скорости после уборки механизации надо производить возможно
быстрее, помня, что максимальная скороподъемность достигается практически на
максимальной скорости. Надо приучить себя: на какой бы угол ни выполнялся
первый разворот, к концу его скорость должна быть 550. Пусть для этого
придется на несколько секунд прижать машину почти до горизонтального
полета - это компенсируется в наборе на скорости 550.
При развороте на 180о первая его половина выполняется на скорости
400-450, для чего приходится увеличивать тангаж и вертикальную скорость, с
обязательным контролем запаса угла атаки по АУАСП; вторая половина разворота
выполняется с разгоном скорости до 550 плавной отдачей штурвала от себя. По
достижении скорости 550 устанавливается постоянная скороподъемность, самолет
триммируется по тангажу, и дальше приборная скорость выдерживается легкими
нажатиями триммера.

Взлет с уменьшением шума на местности технически не намного сложнее
обычного взлета, но опасен возможностью быстрой потери скорости при отказе
двигателя, когда потребуются быстрые и точные действия..., а экипаж к ним не
готов, потому что все силы тратит на напряженное выдерживание точных
параметров, особенно приборной скорости V2 +40. Стараюсь избегать такого
способа взлета. Шуму не намного меньше, а риск гораздо больше. Но уметь
взлетать этим способом надо, настроив предварительно экипаж на действия при
отказе двигателя в наборе высоты. При малейшем усложнении условий взлета,
способных привести к снижению безопасности при отказе двигателя, от такой
методики отказываюсь.

Если на взлете возникают проблемы с уборкой шасси, то, чаще всего,