"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

экипаж, настроившийся на энергичный набор, психологически не готов
остановиться на высоте круга и погасить скорость. Практически всегда,
благодаря большой вертикальной скорости, самолет уходит выше высоты круга, и
пилоту требуется определенное время для правильной оценки ситуации и
принятия решения. Надо не забывать о воздушной обстановке и немедленно
информировать диспетчера, чтобы он, в свою очередь, успел грамотно и
оперативно среагировать и развести борты на кругу.
То же самое происходит в аварийной ситуации на взлете, особенно при
пожаре.
Множество катастроф произошедших на взлете, учат нас главному. Что бы
ни происходило на самолете, капитан, оценив обстановку, должен немедленно,
возможно скорее посадить машину. Никаких вопросов, уточнений и выяснений
быть не должно. Все помыслы и стремления капитана в аварийной обстановке на
взлете должны быть направлены в одном направлении: на полосу!

Схемы аварийных заходов, вычерченные штурманами с учетом безопасных
высот, препятствий и прочих важнейших факторов, не гарантируют, однако, что
через 3-4 минуты самолет приземлится на полосе. Так, к примеру, в Елизове
схема аварийного захода уводит нас далеко за хребты, с набором большой
высоты, и там, в безопасном месте, надо развернуться и выполнить заход с
обратным курсом. Сгоришь десять раз.
Здравый смысл должен преобладать над мертвой схемой. Капитан должен
четко себе представлять: или сгоришь, с гарантией, или извернешься,
нарушишь, отдашь талон, пилотское свидетельство, сядешь, наконец, в тюрьму -
но люди останутся живы!
В Елизове на взлете с курсом 333о можно отвернуть вправо на Корякскую
сопку, набрать 400 метров и спокойно выполнить заход правым малым кругом над
ее подножием: оно ровное как стол, а до вершины - 30 км.
В каждом конкретном случае капитан решает сам, как ему заходить в
данных конкретных условиях. Знаю, что если ветер на высоте 200-300 метров
встречный 10 м/сек, то никогда стандартным разворотом не сяду. Здесь гораздо
выгоднее малый круг: ветер быстро, в процессе спаренного разворота вынесет
меня в траверз БПРМ. Если же ветер слабый, то выгоднее выполнить стандартный
разворот, обязательно, для гарантии, чуть протянув от полосы с курсом,
обратным посадочному. Это очень важно: обязательно протянуть от полосы,
десяток секунд, помня, что нельзя начинать стандартный разворот на 180о,
находясь еще над торцом ВПП. Выход из разворота тогда получится тоже перед
самым торцом, и не останется времени подправить неизбежную в стрессовой
ситуации ошибку. Лучше стиснуть зубы и отойти подальше от спасительной
полосы, развернуться и выйти из разворота на расстоянии, позволяющем
стабилизировать параметры перед сложным приземлением тяжелой машины.
Если видимость плохая, а с обратным курсом нет курсо-глиссадной
системы, то может быть лучше заход малым кругом, хоть и ветер слабый. Тем
более что, даже если и есть система, вполне вероятен сбой в переключении
наземных средств посадки на обратный курс. А может, если нет других
вариантов, удобнее и реальнее всего сесть на автодорогу или замерзшее озеро.
В любом случае, готовясь к взлету, капитан должен продумать конкретный
вариант аварийной посадки так, как если бы ему полагалось выполнить ее по
заданию.