"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

близком к нейтральному, способен лететь, как авиамодель, используя запас
боковой устойчивости, а значит, при отсутствии пожара, есть шанс перевести
его в набор, используя режим двигателей и отклонение стабилизатора, а
значит, есть шанс, пусть мизерный, долететь до такого места, где можно
попытаться произвести посадку.
Наоборот, уроки аналогичной катастрофы ТУ-154 в Красноярске показывают,
что потеря управляемости в развороте, когда элероны остаются отклоненными,
смертельна.
Значит, желательно, чтобы элероны стояли всегда нейтрально и, в любом
случае, самолет был сбалансирован по крену.

Довольно узкий диапазон скоростей начала уборки механизации (330-350
км/час) требует повышенного внимания. В простых условиях для исключения
просадки самолета достаточно с момента начала уборки закрылков чуть
подтянуть на себя штурвал. Но простых условий обычно не бывает: обязательно
присутствует болтанка, либо сдвиг ветра, либо инверсия.
В своем экипаже обезопасил себя от просадок тем, что по мере роста
высоты по РВ-5 до 150 метров разгоняю скорость до предельно допустимой для
начала уборки закрылков, выпущенных на 28о, т. е. 345-350 км/час. С момента
начала уборки механизации, при тенденции к просадке, в зависимости от
условий, медленно или энергично подтягиваю штурвал на себя, не допуская
падения скорости ниже 350 км/час, а, наоборот, по возможности увеличивая ее,
если машина охотно разгоняется. Даже в очень сильных морозных инверсиях этот
способ не приводит к падению скорости, а тем более, высоты.
Капитан перед взлетом должен обязательно учитывать возможность инверсии
и соразмерять темп набора и нарастание приборной скорости таким образом,
чтобы к началу уборки закрылков иметь запас кинетической энергии. Этот запас
и расходуется на преодоление слоя инверсии, где подъемная сила неизбежно
падает - и из-за разницы температур, и из-за сдвига ветра "не в ту сторону",
и из-за уборки механизации.
Скорость при этом хоть и не разгоняется, но ее, по крайней мере,
удается сохранить, пока машина, пусть с минимальной вертикальной скоростью,
но преодолеет опасный слой.

Предполагаю, что морозная инверсия над Иркутском в день, когда там
взлетал злосчастный "Руслан", в какой-то степени предопределила его
трагическую судьбу. Взлет на перегруженной машине, возможно, с подрывом, и
вход в слой низкой инверсии, вполне возможно, создали самолету такую
просадку, что пилот, инстинктивно исправляя ее, вывел машину на те углы
атаки, за которыми двигатели подстерег неизбежный помпаж.

Взлет в мороз на номинальном режиме может способствовать потере
скорости при уборке механизации. Если первый разворот по схеме надо
выполнять более чем на 90o, стоит подумать, что выгоднее экономически: на
взлетном режиме развернуться "вокруг пятки" или на номинале уходить от
полосы, медленно разгоняя скорость и теряя лишнее время, да еще и рискуя
просадить машину при уборке механизации в слое инверсии. Лучше в таких
условиях не рисковать и взлетать на взлетном режиме.

Взлетая в условиях высоких температур, надо быть психологически готовым