"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

поведения машины по курсу. Мозг же в это время занят оценкой динамики
машины: адекватен ли темп разгона скорости ожидаемому расходу ВПП. Эта
оценка должна определиться к моменту достижения скорости принятия решения.

Опыт показывает, что действительная динамика разбега не всегда
совпадает с расчетной. Летом, в жару, при полной загрузке, доклад штурмана
"Рубеж" часто звучит где-то на последней трети полосы; зимой, в мороз,
наоборот, машина отрывается, не пробежав расчетной дистанции.
Но не стоит обольщаться большим остатком полосы зимой, как и верить,
что летом, при отказе двигателя на рубеже, машину удастся остановить... хотя
бы на КПБ. Зимой, в условиях российской действительности, тот большой
остаток полосы нередко бывает покрыт льдом или снегом, и надо быть готовым к
коэффициенту сцепления ниже заявленного. Вот поэтому, руля по полосе на
приличной скорости, я и проверяю на ней действительное торможение.
Всякий раз перед взлетом, оценив все обстоятельства, все факторы,
капитан должен наметить себе рубеж, исходя не столько из расчетов по
таблицам, сколько из реального здравого смысла, и действовать не только и не
столько по бумагам, а обязательно по обстоятельствам. Здравый смысл не
намного отличается от бумажных расчетов, но он вносит поправки на те
факторы, которые в расчеты не внесешь.

При взлете с боковым ветром на устойчивость разбега влияет задняя
центровка: приходится отдавать штурвал от себя, нагружая весьма слабую
переднюю стойку. Не надо этим злоупотреблять; следует прижимать ногу в меру
необходимости: поверхность ВПП не везде ровная, а задняя центровка, как
показывает практика, обычно получается при малой загрузке, а значит, машина
оторвется легко и быстро.
Наоборот, при полной загрузке и полете на максимальную дальность
центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до
упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию
машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой
скорости, опасной для покрышек. И тут уже подстерегает опасность: самолет
разгоняется до предельной по прочности закрылков скорости раньше привычного
времени, требуя упреждающего увеличения угла тангажа.

Взлет в тумане, при минимальной видимости, либо в вихрях снега, сложен,
но если видны хотя бы несколько фонарей на обочинах ВПП, лучше всего не
цепляться за осевую линию, а распустить взгляд по горизонту и выполнять
разбег, ориентируясь боковым зрением и стараясь удерживать машину на равном
удалении от обочин мелкими, экономными движениями педалей, а во второй
половине разбега - вообще зажав их.
То же самое рекомендуется, если осевая линия скрыта под слоем снега.
Главное здесь - не разболтать самолет по курсу; пусть даже не выдержится
равное расстояние от обочин или пусть одна обочина приближается медленным
темпом - важнее всего прямолинейность движения. Куда хуже будет, если при
разбеге синусоидой откажет двигатель: ошибки могут сложиться с возмущением
движения от асимметричной тяги, и риск выкатывания возрастает.

Очень неприятно взлетать в сильный косой поземок: совершенно искажается
ощущение направления. Здесь особенно важно держать в поле зрения видимые