"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

Не надо, поэтому, и стремиться вклиниться между совершившим посадку
бортом и бортом, выполняющим четвертый разворот, - будет спешка, будут
неувязки с установкой ГПК, будет напряжение нервов экипажа, и неровная,
торопливая установка бортинженером РУД на взлетный режим, и рывок и рысканье
при страгивании машины.
И что мы выгадаем?
В последнюю минуту, в минуту чтения контрольной карты, экипаж должен
настроить себя на четкую, энергичную, с нарастающим темпом, работу. И на
действия в возможной аварийной ситуации - вот здесь, сейчас, на этом
самолете, в этих конкретных условиях, со мной. Или я сейчас разгонюсь,
уверенно лягу грудью на поток, выполню ряд операций и выйду по схеме - или я
же сейчас выполню заранее продуманный маневр, на определенной скорости, с
определенным креном, с учетом данного отказа и его последствий, помня об
инертности тяжелой машины и резком падении ее энерговооруженности, и
произведу посадку вот на эту полосу, вот в этих условиях.
Не в ловкости выполнения операций на взлете состоит надежность экипажа,
а в основательной убежденности, что мы, плечо к плечу, готовы и к взлету, и
к вынужденной посадке.

Чтобы машина стронулась с места плавно, без рывка и без рысканья,
необходимо начать отпускать тормоза еще до того, как двигатели выйдут на
взлетный режим. На Ту-154 для этого лучше всего подходит момент, когда
бортинженер доложит: "Клапаны перепуска закрыты", - это режим за 80%.
Самолет страгивается с места плавно, даже если в этот момент тормоза
отпустить резко: тяга еще далека от максимальной и начинает энергично
нарастать только с началом движения машины.
С момента страгивания секунду держу педали нейтрально и сразу
убеждаюсь: если при этом положении педалей самолет движется по оси ВПП,
значит, я перед взлетом сумел установить его правильно, а штурман выставил
ГПК точно на взлетный курс. Если же самолет установлен не параллельно оси,
то он тут же норовит уйти с нее, и требуется коррекция энергичной дачей
ноги. Конечно, сильный боковой ветер вносит свои коррективы, но на первых же
секундах разбега одного взгляда на ГПК достаточно, чтобы убедиться в уровне
профессионализма капитана по точной установке вдоль оси.


x x x


Отклонения от оси ВПП на разбеге быть не должно. К этому надо приучить
себя раз и навсегда. На взлете и на посадке я должен быть на оси. Отклонения
должны восприниматься болезненно, как ошибка, как непрофессионализм. В этом
стремлении - быть всегда на оси, всегда в створе - кроется важнейший стимул
для обеспечения пилотом надежности взлета. Все беды с неудачными взлетами и
выкатываниями на посадке в большинстве своем имеют одну причину:
невыдерживание направления. На устранение отклонений уходит именно та часть
внимания, которой не хватает на общий контроль... а дальше - как снежный
ком.
Все действия по выдерживанию направления на разбеге должны выполняться
автоматически, на уровне простого реагирования - но с сознательным контролем