"Василий Васильевич Ершов. Аэрофобия" - читать интересную книгу автора

В воздухе завихрений не видно. Конечно, грозовые тучи визуально видно
издалека... если не в облаках летишь. А когда в облаках - по локатору
засветки от наэлектризованных кучево-дождевых облаков видны, а их окраины не
светятся, а ведь на этих окраинах тоже трясет не слабо.
Да и в ясном небе болтанка иногда возникает, причем, совершенно
внезапно. Сменить бы эшелон полета - так как раз же над тобой висит попутный
борт, а под тобой - такой же, только чуть впереди, а интервалы надо
выдерживать. Деваться некуда, надо терпеть. Капитан берет микрофон и
объясняет пассажирам, что предпринимает меры к скорейшему выходу из зоны
турбулентности... пристегнитесь.
А "скорейший выход" далеко: может, только километров через триста
отвернет на перекрестке трасс тот борт, что ниже нас; можно будет
снизиться... так и на его высоте такая же болтанка. А тот, что выше,
говорит, у него болтанка слабая... но наш полетный вес пока не позволяет при
этой температуре занять эшелон километром выше. Да и тот борт, что висит над
нами, идет туда же, куда и мы, деваться с трассы ему некуда, а интервала
нет, надо кому-то сбросить скорость, а кому-то добавить... Так мы же все
летаем на максимальной скорости, не добавишь, а если убавить, притормозить,
то - когда еще образуется между нами эта дистанция, двадцать километров. К
тому времени или фронт кончится, или трасса отвернет от зоны болтанки.
А дальше ждет еще один фронт, или струйное течение, или тропопауза - и
везде следует ожидать пресловутую турбулентность.
Это вас не пилот плохо везет. Просто условия такие, и выбирать их не
приходится, надо быть готовым ко всему. Небо штормит.
Кстати, в болтанку самолет идет на автопилоте. Он всегда идет на
автопилоте, и автопилот смягчает болтанку. Пилотировать лайнер на большой
высоте вручную трудно. И только в совсем уж сильную болтанку, когда нужна
реакция пилота и особые способы пилотирования, приходится автопилот
отключать и пилотировать руками, согласно рекомендациям Руководства по
летной эксплуатации, РЛЭ.

На снижении, почти у земли, начинает донимать ветер. Обтекая рельеф
местности, воздух взвихривается невидимыми протуберанцами, и чем ближе к
земле, тем сильнее броски. Вины экипажа в том, что нас трясет, никакой нет.
Существуют нормативы параметров полета в болтанку, и если они выходят
за пределы, надо уходить на запасной аэродром, несмотря на то, что погода -
миллион на миллион.
Пассажирам этих отклонений не видно, и когда капитан сообщает им об
уходе по метеоусловиям - попробуй, докажи: никто ж не поверит. Начинаются
самые разные измышления: вот, пилот не справился с болтанкой, вот, самолет
неисправен... шасси наверно не выпускаются...
А пилот всего только выполнил рекомендации по обеспечению вашей
безопасности: чтобы самолет не сломало болтанкой при заходе на посадку.

Мы плавно перешли к третьей претензии: "независимо от погоды".
Отсылаю вас по обмену опытом к норильским пассажирам. У них там, за
Полярным кругом, как заметет - так уж на неделю, и бедные пассажиры привычно
скукоживаются на креслах в аэровокзале.
Погода пока еще оказывает влияние на регулярность полетов, не говоря