"Василий Васильевич Ершов. Аэрофобия" - читать интересную книгу автора

На высоте, при отказе двигателя, летчику легче сориентироваться,
подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить
какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое
главное - запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия
оптимального решения.
Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть
до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу.
Но быстро летать - это не значит просто преодолевать пространство. Надо
преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать
взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от
погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и
безопасно сесть, к примеру, в тумане.
Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить,
тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды.

Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания
и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как
у нас, а мы сидим.
Один капитан такого же самолета - уже опытный и имеет допуск. Он
решается и летит. А другой - менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит
и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш - трус. Они
же все знают. Они же информацию имеют.
Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а
другой - по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот - будет ждать,
когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800.
Минимум 60/800 означает, что капитан может произвести посадку в
условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров; видимость на
посадочной полосе 800 метров.
И посадить самолет в таких условиях, по приборам, для экипажа иногда
труднее, чем пересечь грозовой фронт.
Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает
большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью
экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на
себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому,
доступному тебе минимуму, допустим, 80/1000... и жди погоды.
А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны.
Вот и долетели "быстро".
А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам,
топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на
дозаправку по пути.
В моей практике был случай на Ил-18. Летели на Москву, топлива было
заправлено по расчету, а тут над Уралом внезапно задул встречный ветер, да
такой силы, что путевая скорость, вместо расчетной 600, стала всего 450.
Прогноз ветра не оправдался. Самолет почти не продвигался вперед, а топливо
выгорало. Пришлось садиться и дозаправляться в Кирове. Никто потом не хотел
поверить, что лайнеру не хватило топлива от Красноярска до Москвы: листали
задание на полет, сверяли штурманский бортжурнал, прогноз ветра - и только
головами качали. Бывает.
Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная
работа. И разве все объяснишь пассажирам. А некоторые так возмущаются тем,