"Василий Васильевич Ершов. Аэрофобия" - читать интересную книгу автора На высоте, при отказе двигателя, летчику легче сориентироваться,
подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое главное - запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия оптимального решения. Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу. Но быстро летать - это не значит просто преодолевать пространство. Надо преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и безопасно сесть, к примеру, в тумане. Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить, тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды. Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как у нас, а мы сидим. Один капитан такого же самолета - уже опытный и имеет допуск. Он решается и летит. А другой - менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш - трус. Они же все знают. Они же информацию имеют. Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а другой - по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот - будет ждать, когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800. условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров; видимость на посадочной полосе 800 метров. И посадить самолет в таких условиях, по приборам, для экипажа иногда труднее, чем пересечь грозовой фронт. Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому, доступному тебе минимуму, допустим, 80/1000... и жди погоды. А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны. Вот и долетели "быстро". А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам, топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на дозаправку по пути. В моей практике был случай на Ил-18. Летели на Москву, топлива было заправлено по расчету, а тут над Уралом внезапно задул встречный ветер, да такой силы, что путевая скорость, вместо расчетной 600, стала всего 450. Прогноз ветра не оправдался. Самолет почти не продвигался вперед, а топливо выгорало. Пришлось садиться и дозаправляться в Кирове. Никто потом не хотел поверить, что лайнеру не хватило топлива от Красноярска до Москвы: листали задание на полет, сверяли штурманский бортжурнал, прогноз ветра - и только головами качали. Бывает. Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная работа. И разве все объяснишь пассажирам. А некоторые так возмущаются тем, |
|
|