"Михаил Саулович Арлазоров. Артем Микоян (Жизнь замечательных людей) " - читать интересную книгу автора

настал черед заимствовать у конструкторов гражданских самолетов эффективные
технические решения.
В КБ завода, куда прибыл на практику Микоян, студентов уважали, ценили
свежесть их восприятия. Один из конструкторов уступил Артему Ивановичу
рабочее место (в КБ было тесновато). Но, несмотря на приветливость хозяев, с
первых же минут Микоян понял: им сейчас не до приезжего практиканта...
На заводе пренеприятнейшее ЧП, порожденное запуском в серию истребителя
"Z" конструкции Д.П.Григоровича с автоматическими динамореактивными пушками
Л.В.Курчевского. На испытаниях дела шли плохо. Истребитель с трудом выходил
из штопора*.
______________
* Штопором называется неуправляемое падение самолета носом вниз с
одновременным вращением самолета вокруг продольной оси, возникающее при
потере скорости. На заре авиации штопор был смертельно опасен. После того
как ученые раскрыли физическую картину этого явления, удалось выработать
приемы пилотирования для вывода самолета из штопора. Хотя сделано в этом
отношении многое, штопор не всегда безопасен и в наши дни.

Для заводских конструкторов поиски и исправление такого серьезного
дефекта одновременно и служебный долг и вопрос профессиональной чести.
Окончательно отработанных, четких, доведенных до практического применения
способов исследования штопора тогда не существовало. Правда, еще в 1927 году
Владимир Сергеевич Пышнов впервые в СССР серьезно занялся штопором. Изучали
штопор и в ЦАГИ под руководством А.Н.Журавченко. В 1934 году опубликована
работа, в которой Журавченко описал результаты первых экспериментов. И все
же до окончательного решения сложной проблемы было еще далеко, штопор
оставался бичом авиации.
Выход из положения харьковчане искали на ощупь. Перемещали оперение то
выше, то ниже, меняли площадь рулей, стабилизатора, пытались определить
наиболее выгодную противоштопорную центровку. Делали это экспериментально.
На истребитель ставили баки с водой. Летчик-испытатель, выливая в воздухе по
рекомендациям конструкторов воду, стремился определить, как влияет
изменяющееся за счет этого положение центра тяжести на выход из штопора.
- Артем Иванович сразу же проявил повышенный интерес к тому, чем мы
занимались, - вспоминает Александр Григорьевич Агроник. - Он ездил на
аэродром. В КБ сидел реже, а когда сидел, принимал активное участие в
обсуждении различных вариантов изменения оперения. Когда высказывался,
чувствовалось, что излагает очень продуманные мысли, что разобрался во всех
наших сложных вопросах. Если называл какие-то конкретные цифры, то, как
правило, очень близкие к тем, которые вырисовывались и из наших расчетов. С
большим удовлетворением узнавал о результатах, которые получались у нас.
Аврал окончился, и Микоян смог заняться делом, ради которого и приехал
в Харьков, - знакомиться с работой КБ по программе своей практики. Однако и
тут он не ограничился привычными рамками, стараясь вникнуть в организацию
принципиально новой постановки инженерного образования в Харьковском
авиационном институте - практического проектирования. Ведь, по существу,
знаменитый скоростной самолет ХАИ-1 представлял собой коллективный дипломный
проект.
С большим интересом изучал Микоян и другие самолеты харьковчан,
построенные по схеме "летающее крыло", - ХАИ-4, ХАИ-5, ХАИ-8, планерлет.