"Человек летающий" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)Верить, ждать, и тяжело работатьВремя искажает перспективу. Перелистывая сегодня страницы, посвященные прошлому наших крыльев, невольно замечаешь, как непомерно много места отведено полетам на Крайнем Севере и в Антарктиде. Ни в коем случае я не собираюсь преуменьшать роли полярной авиации в развитии летного дела, но не следует забывать — ветвясь, авиационные дороги разбегались надо всеми континентами и океанами Земли, и рубежами люди назначали себе не только полюса. Была мечта подняться над самыми высокими вершинами, перепрыгнуть через непроходимые хребты, соединить все части суши и, наконец, опоясать в беспосадочном полете Землю. Непокоренных географических рубежей теперь больше нет: и вершины, и хребты, и океаны давно остались на крылом самолета, и планета тоже опоясана… Память о покоренном пространстве хранит не только множество авиационных музеев — думаю, что транзитная экскурсия по их залам была бы одним из увлекательнейших путешествий — неожиданные свидетельства летной славы распылены по всему свету. Вот, например, небольшая заметка из отнюдь не авиационного журнала. Надеюсь, вы прочтете между ее строк больше, чем в самих строчках: «12 ноября 1919 года английский летчик Росс Смит вылетел из Лондона в Мельбурн. Он увез с собой 320 писем, оплаченных обычными почтовыми марками (Великобритания не имеет специальных марок для оплаты воздушной почты). 10 декабря Смит приземлился на северном побережье Австралии. Из-за разных неполадок он достиг Мельбурна лишь 26 февраля 1920 года, сбросив на специальных парашютах в промежуточных пунктах 190 писем. Прилет Росса Смита в Мельбурн был ознаменован специальной маркой с надписью: «Первая воздушная почта Англия — Австралия, 12 ноября — 10 декабря 1919». Оставшиеся 130 писем были вложены в новые конверты с этой маркой. Марку погасили специальным штемпелем. Почти весь остаток марок уничтожили. Таким образом 130 гашеных и полтора десятка чистых экземпляров — вот и все, что осталось на долю филателистов». У филателистов, разумеется, свои проблемы. Но разве эта заметка рассказывает только об истории редкой марки?.. Однако вернемся в северные широты. Великий Амундсен был человеком слова и дела. Отказавшись достигнуть Северного полюса самолетом, он тут же приступил к поискам подходящего дирижабля. Надо ли говорить, что дирижабль не игрушка, и даже при наличии неограниченных средств так просто — «вот того серенького, заверните, пожалуйста!» — его не купишь… И все-таки уже 1 августа 1925 года в Осло прибыл знаменитый итальянский дирижаблестроитель Умберто Нобиле, и несколько позже было подписано соглашение: «1. Дирижабль N-1 уступается в полную собственность Норвегии за половинную цену. 2. Командиром дирижабля является полковник Умберто Нобиле, начальниками экспедиции Руал Амундсен и Линкольн Элсуорт. 3. Экспедиция носит официальное название: «Экспедиция Амундсена — Элсуорта — Нобиле». 4. На полюсе сбрасываются три флага в следующем порядке: норвежский, американский, итальянский. 5. Маршрут полета: Шпицберген — Полюс — Порт Номе на Аляске». Соглашение было откровенно компромиссным, игра честолюбий в нем и не прикрыта, но иного выхода Амундсен не нашел: дирижабль, повторяю, не игрушка и так просто не продается. Забегая вперед скажу: Амундсен полюса достиг, и флаги были сброшены в договорном порядке, и N-1 благополучно приземлился на Аляске… Но… если говорить о первенстве достижения полюса по воздуху, то это первенство буквально из рук Амундсена вырвал молодой Ричард Эвелин Бэрд. Потомкам, вероятно, будет небезынтересно узнать, как прокомментировал этот полет один из знаменитейших людей этой эпохи — Томас Альва Эдисон: «Современного человека, слетавшего утром на полюс, жена смело может ждать к обеду (домой». Великий изобретатель, как видите, был еще и великим оптимистом! Впрочем, сочетание вполне закономерное. И еще один заслуживающий внимания отголосок того времени. Когда Бэрд стартовал к полюсу, Амундсен сказал: «Дай бог, чтобы у них все было хорошо». Кто-то из амундсеновского окружения брюзгливо заметил: «Эти американские авантюристы вырывают из-под носа первенство, и еще им сочувствовать…» Амундсен недослушал и резко возразил: «Но, если с ними что-нибудь случится, нам же придется лететь не к полюсу, а на розыски», — сказал, как отрубил, и сурово замолчал. Через пятнадцать часов Амундсен первым обнял благополучно возвратившегося Бэрда и спросил: «Что же теперь, Бэрд?» И тот ответил: «А теперь на Южный полюс…» «Теперь» — несколько растянулось во времени, но 29 ноября 1929 года на самолете «Флойд Беннет» — самого Беннета не было уже в живых — Бэрд с пилотом Берном Балке ном действительно достиг южной «вершины мира» и вместе с флагом США сбросил на полюс мемориальную плиту с высеченным на ней именем Беннета — дань дружбы и символ преданности… Но это было позже. Оставим в стороне все второстепенное и постараемся понять, что же доказало это соревнование? Вопреки твердому убеждению Амундсена, самолет смог достигнуть полюса и вернуться на свою базу. Перелет через полюс, однако, остался тогда за дирижаблем. «Норвегия» пересекла Арктику. Амундсен мог торжествовать. Но спустя год близнец N-1 — дирижабль «Италия» под личным руководством ставшего к тому времени генералом Нобиле, потерпел жестокую катастрофу надо льдами. Участников неудачной экспедиции спасали ледокол и самолеты. Полеты Бабушкина, Лундборга, Чухновского сыграли в этом труднейшем предприятии если не решающую, то, безусловно, весьма существенную роль… Значит, все-таки — самолет? Пожалуй, если бы не потрясшее весь мир несчастье — вылетев на розыски экспедиции Нобиле, пропал без вести Амундсен и его спутники: первый пилот Гильбо, второй пилот Дитрихсон, штурман де Кюрвиль, механик Брази и радист Валетте… Так на какую машину в конце концов все-таки рассчитывать — на дирижабль или на самолет?.. Спор растянулся на многие годы, доводов и контрдоводов нагромождено было множество, прежде чем пришли к окончательному решению. Случилось это 21 мая 1937 года. Только! Необходимость жить и постоянно работать в Арктике очевидна. Чтобы сделать существование в высоких широтах хотя бы сносным, надо решить множество проблем — изучить течения в океане, познать законы дрейфа льдов, научиться надежно прогнозировать погоду… Пролететь над Арктикой и, так сказать, отметиться над самой высокой точкой — полюсом — мало: надо было пристально вглядеться в лицо противника, рассмотреть его душу. Познать Арктику — вот как ставилась задача. Идея длительной экспедиции в район Северного полюса ни у кого возражений не встречала. Но — доставка экспедиции в заданный район… Это была задача! Плыть или лететь? Если лететь, на чем? И садиться на лед или сбрасывать десант? Сколькими самолетами пробиваться к цели? На какие машины ориентироваться? Сухопутные? Гидро? Лететь одиночно или группой?.. Вопросов возникало множество, и ясно было только одно: необходимо создать долговременную дрейфующую научно-исследовательскую станцию в районе Северного полюса. Чем дальше, тем отчетливее эта задача принимала не только престижный, но и народнохозяйственный характер. И хотя на счету советской авиации был блистательный опыт спасения челюскинцев, когда самолеты вывезли на материк весь личный состав дрейфовавшего лагеря академика О. Ю. Шмидта; хотя эта отважная работа летчиков породила звание Героя Советского Союза, и семеро из спасавших челюскинцев пилотов были первыми удостоены этой высшей награды страны, против посадки на лед в районе Северного полюса высказались и С. А. Леваневский, и М. Т. Слепнев — герои челюскинской эпопеи. Отдавал предпочтение парашютному десанту В. П. Чкалов (сам, между прочим, не совершивший ни единого парашютного прыжка в жизни). «Против» самолета были и такие арктические авторитеты, как Фритьоф Нансен и Руал Амундсен… Как видите, «оппозиция» идее самолетного десанта с посадкой на полюсе сложилась весьма солидная. Один из главных сторонников приземления на лед Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов столь рьяно защищал это дерзкое предприятие и так отчаянно его пропагандировал, что даже отважился сочинить пьесу «Мечта пилота». В свое время спектакль шел на нескольких сценах, и, хотя я затрудняюсь сказать, оказал ли он решающее влияние в азартной схватке мнений, но — и это факт, принадлежащий теперь истории, — именно автор пьесы летчик М. В. Водопьянов возглавил группу воздушных кораблей, которая 21 мая 1937 года выполнила посадку в районе Северного полюса, доставив экспедицию к цели. Всякий полет к полюсу — даже сегодня — далеко не простое дело, а уж в ту пору — и говорить нечего. Экспедиция летела на четырех ТБ-3, приспособленных к арктическим условиям. Машины были отнюдь не новейшей конструкции, но надежные, испытанные временем. Воздушные корабли должны были дойти до полюса и сесть на одной льдине, которую предстояло найти и выбрать с воздуха! Не выполни задачу любой из самолетов — и вся экспедиция оказалась бы под угрозой: груз был распределен по машинам без запаса, и зимовщикам невозможно было бы просуществовать, не довези один из кораблей рацию, продукты или часть оборудования… Готовились тщательно, рисковали осторожно: слишком велика была ответственность. Погоду ждали месяц. Люди изнервничались. Напряжение росло. Наконец, флагман лег на курс к полюсу. Пилотировали корабль М. В. Водопьянов и М. С. Бабушкин, обязанности флаг-штурмана исполнял И. Т. Спирин, бортмеханиками летели Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов и П. П. Петенин, бортрадистом — С. А. Иванов. На борту Н-170 находились академик О. Ю. Шмидт — руководитель экспедиции, четверо зимовщиков — И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель, начальник полярной авиации М. И. Шевелев, корреспонденты «Правды», «Известий» и кинооператор… Около одиннадцати часов, через полтора часа после старта, радист Н-17 °C. А. Иванов исчез из эфира. Прошел час, два. Миновало пять, десять часов… флагман молчал. По расчету горючее у Водопьянова давно кончилось. Арктика затаилась. Бессменно шарили по эфиру радисты наземных станций, на них смотрели с надеждой и укором, им дышали в затылки — ну, как же так, ребята? Только в 21.30 Н. Н. Стромилову, дежурившему на острове Рудольфа, неожиданно ответил Кренкель — радист дрейфующей станции СП: «Рудольф! Рудольф! Говорит УПОЛ! Вас слышу! Прошу отвечать!!!» Наконец-то удалось установить связь, и земля приняла неофициальную радиограмму — без номера — с Северного полюса: от радиста Кренкеля — радисту Стромилову. Вот текст той телеграммы: «Понял! 88, Коля! Все живы. Самолет цел. У Иванова сгорела динамомашина. У меня разрядились аккумуляторы. Если связь прервется — жди в полночь. Отто Юльевич пишет радиограмму. Хорошо сели в 11 часов 35 минут. Лед мировой! Подожди немного…» И только потом была радиограмма № 1 — официальная, занесенная, как полагается, в журнал: рапорт правительству — строгие слова, сдержанная радость победителей. История полюсной экспедиции и дрейфа станции СП широко известна, ей посвящены десятки книг, многие участники опубликовали свои воспоминания, есть документальный фильм. Словом, тому, кто захочет представить себе события шаг за шагом, не составит труда найти нужную и увлекательную литературу. А мне позвольте возвратиться к тексту неофициальной радиограммы Кренкеля. Прислушайтесь, пожалуйста, к первым словам, долетевшим с полюса. Прислушайтесь, закрыв глаза, стараясь вообразить людей на пустынной льдине, не забывая: Под ними километры воды… Над ними низкое, хмурое, в облаках небо… До ближайшей суши — семьсот километров… Один из двигателей флагманского корабля всю дорогу выбрасывал охлаждающую жидкость из системы… И картушки магнитных полюсов посходили с ума в районе полюса… И, если долго не будет солнца, непонятно, как определять место своего нахождения… И куда-то запропастился самолет Мазурука — Н-169… И связи нет… Представили? А в радиограмме — сдержанная радость: привет и поцелуй (88 — поцелуй на языке всех радистов мира)… все живи, льдина мировая, подожди малость — сейчас Шмидт допишет, что полагается… Позвольте же сделать вывод: самолеты могут быть несколько лучше или несколько хуже, риск может быть более или менее оправдан, идея разработана чуть подробнее или более общо… Все равно победу приносят люди. Люди, правильно выбравшие и ясно осознающие свою цель. Люди, способные сопротивляться среде и обстоятельствам! В дополнение два слова специально для романтиков: и белые просторы Арктики, и фиолетовые заоблачные дали стратосферы, и вообще все самые отважные мечты даются в руки тем, кто умеет верить, ждать, много и тяжело работать, не размышляя при этом, как он выглядит со стороны и что получит в награду, когда достигнет поставленной цели… Если посмотреть на успехи полярной авиации под таким углом зрения, станет сразу же совершенно очевидным, почему она занимает особенное место в большой и широко разветвленной истории человеческих крыльев. Допущу сравнение военного характера и скажу так: Арктика стала полигоном, на котором опробуется и испытывается оружие завтрашнего, послезавтрашнего и еще более отдаленного дня. И на этом полигоне, как на настоящей войне, и трудно, и страшно, и голову сложить можно… Покоривший Арктику — победитель. |
||||
|