"Человек летающий" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)

Привычное и непривычное

Нет так давно мне случилось прочесть в «Комсомольской правде»: «Я и сам не заметил, как, каким образом детское мое восхищение человеком, который мог сказать: «Я летал на самолете», сменилось нынешним взрослым удивлением при словах: «Я никогда на самолете не летал».

Это написал Ярослав Голованов, литератор одного со мной поколения: до войны мы были мальчишками. И теперь вот удивляемся: как же это возможно, чтобы человек не летал?!

Дожили мы, авиация — всюду. Авиация сделалась такой привычно-будничной, что иной раз даже досада берет.

«Летающий кран легко отрывает многотонный блок от земли и, набирая высоту, уносится в обход города к отрогам Ильменского хребта… Скользнув по уловителям, семитонная конструкция, как влитая, встала на свои фланцы — без предварительной подгонки.

Работа в горных условиях на высоте около восьмисот метров — операция уникальная, до сих пор аналогов в отечественной практике не имеющая». (Из газеты «Известия»).

«Группа красноярских конструкторов-испытателей выехала в тайгу для проведения необычного эксперимента: сбора кедровых орехов с помощью воздушного шара.

Объем аэростата 200 кубометров, грузоподъемность ПО килограммов. Воздушный шар прост в управлении… Конструкторы уверены, что новый способ сбора кедровых орехов ускорит и облегчит их добычу». (Из газеты «Комсомольская правда»).

«Ан-30» — аэрофотосъемщик. На нем производят исследования сотрудники Государственного научно-исследовательского и производственного центра «Природа»… Предположим, где-то в тайге объявился какой-то вредитель леса. Чтобы эффективнее бороться с ним, лесоводам надо быстро выявить пораженные квадраты леса. Раньше что делали? Объезжали их на лошадях, в лучшем случае на вездеходах. На это уходили дни, месяцы… Сейчас в таких случаях выручает аэрофотосъемка. Снимки здоровых массивов по цвету легко отличить от пораженных… (Из газеты «Советская Россия»).

31 марта 1978 года «Правда» рассказала, как вертолет Ка-26 вынужденно приземлился на… железнодорожное полотно.

Чтобы возможно быстрее освободить путь поездам, на выручку был направлен вертолет Ми-8.

«Техники прочно соединили тросами две машины, и вертолет-спасатель медленно пошел вверх с тяжелой ношей. Летели на малой скорости, чтобы груз сильно не раскачивало. В районный центр Лавозеро пришли уже в полной темноте. Операция по спасению вертолета была блестяще выполнена. Путь поездам открылся».

«Институт радиотехники и электроники Академии наук СССР работает над дистанционным измерением влажности почв в интересах сельского хозяйства. Создана специализированная летная лаборатория на базе самолета Ан-2. Сегодня в зависимости от влажности мы можем «заглянуть» в почву на глубине 30–50 сантиметров…» (Из газеты «Знамя коммунизма»).

Кстати, какая это благодарная и занимательная тема — земля и крылья! Когда в 1783 году в парижской прессе появилось известие о том, что «братья Монгольфье собираются с помощью своего воздушного шара уничтожать облака, которые так часто приносят огромные беды полям и лугам», сообщение это было расценено как маловероятное и дерзкое: «Они пытаются принять на себя функции громоотвода…»

Сегодня авиация спокойно и уверенно воздействует на грозовые облака, уверенно защищая посевы от града, и об этом давно уже не пишут в газетах, как не пишут о тракторах-поливальщиках или самолетах-подкормщиках; действительно, чего писать — нормальная полевая, сельскохозяйственная техника…

О спасательных работах во время разлива реки сообщал в «Пензенской правде» 17 апреля 1977 г. диспетчер местного отдела перевозок; об успешных поисках пропавших в тайге школьников поведала своим читателям «Советская Россия». И совершенно восхитительную заметку напечатала газета «Труд»:

«Это случилось не так давно с сотрудниками геофизической экспедиции Дальневосточного геологоуправления… На месте, где их высадил вертолет, они стали расчищать от снега площадку, чтобы установить приборы. И вдруг из-под земли послышалось рычание…

Как оказалось, винтокрылая машина нечаянно села на медвежью берлогу. Разбуженный шумом «хозяин» тайги двинулся на людей. Это заметил с высоты пилот… Командир вертолета резко бросил машину вниз. Приблизившись к земле на минимально возможное расстояние, пилот стал отгонять огромного зверя воздушным потоком, идущим от винтов. Пятясь, медведь запутался в кустарнике, упал, снова подхватился и побежал прочь. Как сообщает «Амурская правда», ни люди, ни косолапый не пострадали».

Вот такая она нынче — привычная, прозаическая, всепроникающая и вездесущая наша авиация. И газеты о делах авиационных пишут теперь коротко, деловито, почти без восклицательных знаков. Так это кажется извне, ну, а если посмотреть на сегодняшнею обычность изнутри, посмотреть в историческом аспекте?

…Как известно, первые самолетные кабины были открытыми. И летчик встречался с ветром лицом к лицу. Не фигурально — буквально!

Смею уверить — ничего романтического, ничего возвышенно-мужественного в этом не было. Открытые всем ветрам кабины означали в лучшем случае обветренные, бурые, заляпанные маслом, летящим от мотора, физиономии, отличавшие пилотов той ранней поры от людей, ведущих наземный образ жизни, в худшем — обмороженные носы и щеки.

К сожалению, ни жиденькие кабинные козырьки из желтоватого целлулоида, ни специальные, очень красивые на фотографиях, очки-консервы, ни сшитые из нежнейшего кротового меха маски или не помогали, или помогали крайне слабо.

Нужны были самолеты с закрытыми кабинами.

Казалось бы: дважды два — четыре, и спорить тут не о чем! Однако еще в середине тридцатых годов, когда ставили на вооружение знаменитый истребитель И-16, авторитетная комиссия потребовала снять с машины подвижный колпак, прикрывавший кабину, как «ухудшающий обзор летчика, не обеспечивающий полной безопасности в случае вынужденного покидания самолета с парашютом».

Сила привычки, инерция мышления оказались весьма живучи. И это я испытал на себе: переучиваясь, уже во время последней войны, на самолете Ла-5, лично схлопотал пять суток ареста за посадку с закрытым фонарем. Мои действия были расценены как грубое нарушение инструкции по технике пилотирования, согласно которой захлопывать сдвижной колпак полагалось лишь в полете, а взлетать и приземляться предписывалось с открытой кабиной.

Вероятно, тот, кто писал, согласовывал и утверждал инструкцию, и на самом деле верил: так надежнее, и вообще — «береженого бог бережет»…

История превращения открытой кабины в кабину закрытую — всего лишь пример, но, кажется мне, пример весьма убедительный, поэтому я продолжу рассказ.

Потребовались годы и очень много усилий, чтобы преодолеть технические трудности, психологические барьеры и непривычное, из ряда вон выходящее сделать обыденным, больше того — необходимым и естественным.

Вот несколько строк из воспоминаний известного летчика-испытателя генерала П. М. Стефановского: «Но больше всего нас раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу — летишь, как в завязанном мешке. Только сбоку крохотное окошечко для наблюдения за землей».

Это происходило в 1934 году.

И все-таки закрытая кабина стала привычной. Победили расчет, инженерная необходимость, наконец, — логика развития! И не только закрытая на боевых самолетах, но и герметическая, сохраняющая комфортные наземные условия кабина в пассажирских лайнерах стала нормой.

Поднимаясь на весьма значительные высоты, человек стал как бы забирать с собой привычное земное небо. «Небо», в котором он может обходиться без кислородной маски, без скафандра, где он чувствует себя точно так же, как дома…

Конечно, и эта привычность далась не сразу. «Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная, — вспоминает П. М. Стефановский. — Обзор ни к черту. Видно воздушный винти градусов по пятнадцать в стороны». И несколько дальше, рассказывая о полетах в первой герметической кабине, образца 1936 года, испытатель пишет: «На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны… Забираемся выше… Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней. А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается на всех трех иллюминаторах… Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю набирать высоту…»

Вот с этого начинались пассажирские салоны всех «Ту», «Боингов», «Илов», «Комет», «Анов»…

Впрочем, тот, кто полагает, будто все «кабинные проблемы» уже благополучно разрешены и сняты с повестки дня, глубоко заблуждаются. И если рассказывать о герметизации кабин закономерно в прошедшем времени, то о многом-многом другом надо говорить во времени настоящем и даже — будущем…

Инженеры, летчики, психологи, врачи, проевшие, что называется, зубы на теории и практике летного обучения — все совершенно согласны друг с другом, что в искусстве безошибочного управления летательным аппаратом далеко не последнюю роль играет тщательно отработанный автоматизм движений пилота. Надо ли доказывать, что строго стабильное расположение стандартизованных приборов на различных самолетах сильно облегчило бы привыкание человека к машине, снизило число возможных ошибок при переходе летчика с одного типа самолета на другой.

С этим согласны решительно все. Сто процентов, причастных к летному делу людей, думают именно так! А в мире не найти двух разных самолетов (даже одного инструктора!) с одинаковыми кабинами. А ведь могли бы быть, и я верю и надеюсь, еще будут!

Разговор об эволюции самолетной кабины — частный и, пожалуй, не самый впечатляющий разговор: что считать привычным и что — непривычным, и как непривычное превращается в повседневное, обыденное и постепенно перестает занимать нас.

Весьма убедительно и очень точно осветил эту тему мой рано умерший друг летчик-испытатель Д. В. Зюзин, к книге которого «Испытание скоростью» я и хочу обратиться.

«На аэродроме меня ждут инженер, механик и радист. Они уже завершили свое дело — осмотрели, проверили и опробовали машину и теперь смотрят на самолет совершенно спокойными глазами. Они уже привыкли к нему. К сожалению, я еще не могу сказать того же о себе. На аэродроме ждет старта моя первая реактивная. Трудно в эти минуты смотреть на мир спокойными глазами. (Дело происходило в 1948 году. — А.М.)

Не буду рассказывать о самолете — сегодня в этом нет уже никакого смысла: реактивная техника стала обыденной, она известна достаточно широко, постараюсь только передать свои ощущения».

Существенное, как мне думается, уточнение: книга Дмитрия Васильевича Зюзина вышла в свет в 1958 году, спустя десять лет после его первого полета на реактивном самолете. И он нашел нужным говорить об ощущениях… Случайно ли? Едва ли. Он считал глубоко заблуждающимися тех, кто полагает, будто лучше всего техника выражается в чертежах, аскетических схемах, строгих формулах… Он всегда доказывал: коль скоро машина функционирует в содружестве с человеком, подлинные человеческие ощущения служат техническим показателем первостепенной важности! На этом Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1-го класса Д. В. Зюзин настаивал постоянно.

«Начинаю взлет, и не слыша привычного шума мотора в этот момент, я, конечно, не думаю об отличной звуковой изоляции кабины, невольно начинаю сомневаться в исправности двигателя — не останавливается ли? Пока проверяю обороты по счетчику, подходит пора убирать шасси. Но за это время скорость возрастает выше нормальной. Устанавливаю скорость, но тут выясняется, что заданную высоту я перебрал вдвое. Уменьшая обороты двигателя, начинаю снижение, но скорость растет и выходит за пределы нормы. Все описанное выше происходит в течение сорока секунд. Небольшой срок, но к концу его я чувствую себя так, будто изрядно попарился березовым веником в доброй русской бане. Постепенно «строптивая» машина перестает «заносить» и начинает меня слушаться».

Дальше Д. В. Зюзин не без юмора рассказывает о том, как его пугали «реактивным зверем», как расписывал ужасы пилотирования на новых самолетах его приятель майор Кочетков, успевший раньше Дмитрия Васильевича приобщиться к реактивной технике, и снова возвращает читателя в полет.

«Я пилотировал в утреннем прохладном небе на своей первой реактивной машине, и впечатление о новой технике складывалось у меня куда более оптимистическое, чем у майора Кочеткова. Мне казалось, что летать на реактивном истребителе не так уж трудно, хотя поначалу, конечно, непривычно: все приходится делать быстрее. В полете совершенно новый ритм, возросшие скорости машины требуют увеличения скорости реакции летчика.

Быстрее! Все должно совершаться стремительно, точно, уверенно… Однако реактивный истребитель приносит летчикам не только дополнительные сложности, но и вознаграждает их многими удобствами и улучшениями по сравнению со старыми машинами: обзор из кабины реактивного истребителя во много раз шире, самолет почти не подвергается вибрации, в полете летчика не мучает постоянный шум двигателя, машина устойчивей, меньше внимания надо затрачивать на контроль показаний приборов…

Перегрузки, точнее даже не сами перегрузки, а несколько возросшее время их действия на организм летчика, приносят некоторые неприятности, но уже не такие, чтобы в кабину надо было непременно сажать Геркулеса. Самый обычный летчик отлично справляется с ними, надо только подготовить его к переходу на новую машину, объяснить толком, на каком этапе полета что следует летчику делать, внушить спокойствие и уверенность — и все непременно будет очень хорошо».

Пожалуй, из всех переходов непривычного в привычное появление реактивной авиации было наиболее значительным за все пятьдесят лет существования крылатых летательных аппаратов.

А начинался этот переход исподволь.

«Заявки» на реактивную технику подавались много раньше, чем появились реальные возможности построить летательный аппарат на реактивной тяге. В этой книге я не рискую хотя бы бегло излагать события — слишком их было много — затрону лишь один-единственный аспект — преодоление психологического барьера.

Мало кто даже из самых памятливых старожилов нашей авиации ответит сегодня на вопрос: что это за машина — «С»? Полное название — «Спарка».

Расскажу коротко.

Проектирование скоростного ближнего бомбардировщика «Спарка» началось под руководством Виктора Федоровича Болховитина еще в 1936 году. Удивительна была компоновка самолета. Два его двигателя были установлены в фюзеляже, один за другим — тандемом. Самолет получил два соосных винта, вращавшихся в разные стороны.

Летать эта странная на вид машина начала летом 1939 года. Пилотировал длинноносое чудище один из старейших испытателей страны Б. Н. Кудрин, позже в работу включился и А. И. Кабанов.

Самолет испытаний не выдержал, должного эффекта не дал, хотя в его конструкции и были заложены многие совершенно новые, плодотворные и, безусловно, прогрессивные идеи.

Сегодня я рассказываю об этой машине не для того, чтобы разбираться в ее устройстве, оценивать новизну, выставлять на показ достоинства и недостатки… Попробуем понять, почему вообще понадобилось вдруг ставить на самолет два двигателя тандемом? Протягивать через один вал другой, изобретать сложнейшую силовую передачу к встречно вращавшимся винтам?

Все это делалось, как говорят, не от хорошей жизни.

Поршневые двигатели постепенно исчерпывали свои возможности. И в предвоенные годы стало в конце концов очевидным: еще одна, ну две модификации, еще некоторое форсирование степени сжатия, еще незначительное увеличение габаритов и… стоп! Рост мощностей должен непременно остановиться.

По этому поводу А. С. Яковлев пишет: «Уже в 30-е годы стало ясно, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом исчерпывает себя… Во второй половине 30-х годов в СССР, в Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию, как полагается, реактивных двигателей.

…В Англии в апреле 1937 года были начаты испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла установили на самолет, специально построенный фирмой «Глостер».

Этот реактивный «Глостер», пилотируемый летчиком-испытателем Сейером, поднялся в воздух в мае 1941 года.

Годом позже в США построили — на тех же двигателях Уиттла — самолет «Эркомет». Примерно в это же время совершил свои первые полеты и немецкий реактивный истребитель «Мессершмитт-262».

«Первый реактивный полет в СССР был осуществлен в феврале 1940 года летчиком И. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции Сергея Павловича Королева — известного создателя космических кораблей, — пишет А. С. Яковлев. — В начале 1942 года летчик-испытатель капитан Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям самолета конструкции В. Ф. Болховитинова… 15 мая 1942 года Бахчиванджи совершил на нем первый полет…»

Я начал с необычного длинноносого самолета «Спарка» — он был последней попыткой удержаться в старой схеме — и пришел к совершенно иному детищу Болховитинова — машине без винта, взлетавшей в рыжем косматом пламени, бившем из-под хвоста, к принципиально новому самолету — самолету реактивному. Как видите, обычная, так сказать, нормальная авиация устарела удивительно дружно — одновременно во всех странах — и вынуждена была, пользуясь сравнением авиационного марша, лихорадочно искать себе новое сердце.

Поршневые самолеты довоевали вторую мировую войну, и несколько брошенных в бой немцами Ме-262 и Ме-163, равно как и английский «Метеор», ничего изменить не сумели и не успели. Однако «заявка» на принципиально новый самолет была подкреплена первыми реальными конструкциями. И годы, последовавшие за окончанием второй мировой войны, справедливо можно считать теперь первыми годами реактивного века авиации.

Фрагмент из книги полковника Ф. К. Эвереста «Человек, который летал быстрее всех» наглядно подтверждает, каким стремительным оказался этот наш новый век.

«…я держал ручку управления обеими руками, продолжая отдавать ее от себя. Чувства мои были обострены до крайности, мозг работал лихорадочно. Я ждал приближения неизвестного. В руках я держал поводья 80 000 лошадей.

Но вот — горизонтальный полет, все в порядке. Самолет все больше набирал скорость, и я видел, как стрелка махометра подошла к скорости, на которой никогда еще не летал человек.

Я заметил, что о стекло фонаря стали ударяться какие-то мелкие кусочки. Меня охватило беспокойство, но я вспомнил, что самолет окрашен и что это, должно быть, отлетает краска. Х-2 проходил тепловой барьер. Волнение быстро прошло, и я перестал об этом думать.

…Самолет прекрасно слушался рулей. Находясь в горизонтальном положении, он продолжал стремиться вверх под действием огромной силы инерции. Скорость достигла 3000 км/час. Я почувствовал себя первооткрывателем, подобно Колумбу или Магеллану, и испытывал смешанное чувство страха и гордости…

Наконец, я сообщил по радио о своем успехе, произнеся лишь одно слово: «Бенгоу!». От волнения и радости я забыл о коде, и «Бенгоу» было единственное слово, которое я мог произнести открыто».

Событию, о котором так выразительно повествует летчик-испытатель, полковник ВВС США Ф. К. Эверест, теперь уже — это уму непостижимо, как летит время! — больше четверти века.

История! И какая стремительная.

Пожалуй, будет вполне разумно поставить рядом с этим фрагментом из прошлого несколько строгих строчек технического описания Ту-144, машины гражданской, пассажирской, сугубо мирной. Она не эксплуатируется сегодня только по соображениям экономическим, но это не умаляет технические, так сказать, чисто авиационные достоинства удивительно красивого корабля, вышедшего, кстати сказать, на летные испытания в числе самых первых сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

Размах крыльев — 24,7, длина фюзеляжа — 55, высота машины 10,5 метра. Вес пустого самолета 60000, максимальный взлетный — 150000 килограммов. Пассажиров 108–135, экипаж — 3–4 человека. Максимальная скорость — 2 500 километров в час, высота полета — 20 000 метров.

Первый «выход» Ту-144 на двойную скорость звука состоялся в мае 1970 года, а осенью того же года на высоте 17 000 метров была достигнута скорость в 2430 километров в час.

История продолжается.

Говорят: хороший самолет — красивый самолет.

Это верно. И Ту-144 убедительнейшее тому подтверждение. Другое дело — счастье. Машинам, как людям, — одним везет больше, другим — меньше.

Но как бы там ни было, место в истории этому самолету забронировано. История делает новые шаги.

Прошло немного времени, на Ту-144 допустили репортера: «…мы летели на запад с путевой скоростью две тысячи триста, а земля наша на этих широтах крутилась навстречу нам со своими постоянными 940 километрами в час. Через несколько минут солнце «закатилось» к хвосту сверхзвукового. Вскоре его лучи только сзади могли дотянуться до иллюминаторов салона, а ослепительный диск светила все ниже и ниже опускался на восток. Туда, откуда мы стартовали вместе».

Мне кажется справедливым простить репортеру и панибратство с солнцем, и стилистические огрехи — все ему можно простить за… энтузиазм! Как-никак человек оказался в числе первых, кто и на самом деле летал наперегонки с солнцем и, естественно, очень торопился поведать об этом людям.

Да, конечно, но…

Авиация противоречива. Противоречива со дня своего рождения, с самых первых шагов. И в этом убеждается каждый новичок, начиная чертить схему разложения сил, действующих на крыло в горизонтальном полете.

Уже первые последователи Отто Лилиенталя прекрасно понимали: чтобы летать быстро, надо сделать самолет возможно легче, а двигатель поставить возможно мощнее. Но… чем двигатель мощнее, тем он, увы, непременно тяжелее, а вес двигателя, само собой разумеется, входит в общий вес конструкции.

Еще на заре авиации обнаружилось: вместе с ростом максимальной скорости летательного аппарата непременно увеличивается и скорость его приземления. Это небезопасно. Конечно, посадочную скорость можно искусственно уменьшить, например, введя в конструкцию самолета специальные щитки, отклоняемые перед приземлением. Но… щитки и механизм управления ими — непременно дополнительный вес.

И так решительно на каждом шагу: нос вытащишь, хвост увязнет.

Противоречивая природа авиации всегда требовала (и сегодня требует) самых изощренных инженерных решений. Чаще всего наиболее значительные авиационные успехи, наиболее видные достижения появляются на почве неожиданных компромиссов…

Представьте себе: от передней части крыла, по всей его длине, отделена небольшая полоска, отделена и приставлена снова на место.

Представили?

В нормальном полете, на режиме малых углов атаки, маленькое крылышко плотно прижато к основному крылу, его вроде бы нет, оно никак не влияет на поведение самолета… Но стоит машине выйти на большие углы атаки, приблизиться к опасному режиму, дополнительное крылышко — оно называется предкрылком — автоматически выдвигается, приоткрывая щель, в которую тут же устремляется воздушный поток, не дающий основному крылу потерять подъемную силу, а машине сорваться в штопор.

Прошу прощения у авиационных специалистов за несколько упрощенное с точки зрения аэродинамики описание этого процесса. Но я стремился не столько к абсолютной точности, сколько к правдоподобной наглядности. Ведь моя цель — показать типичный авиационный компромисс: предкрылок портит крыло (в аэродинамическом смысле), но он резко улучшает противоштопорные свойства самолета, делает машину безопаснее, гарантирует лучшую управляемость.

По мере того, как развивалось самолетостроение, были открыты никогда прежде невиданные материалы, разработаны неслыханные раньше технологии, вовлечены в работу буквально сотни отраслей науки и техники, не имевшие до этого никакого отношения к машиностроению, и были найдены миллионы превосходнейших компромиссных решений.

Ну, кому, где и когда могло прийти в голову пришивать полотно к дереву?

А вот понадобилось авиации обтягивать крылья перкалем — это давало легкую и достаточно прочную конструкцию — и разработали способ пришивания ткани к деревянным, а позже — и к металлическим нервюрам! И не просто ведь скрепляли разнородные материалы нитками, а так натягивали, что полотно звенело, будто кожа на полковом барабане…

Кто раньше, в предавиационные времена занимался предохранением бензиновых баков от огня, и — как?

А потребовалось авиации, и был найден способ наполнения топливных баков нейтральным газом. Бензина в баке меньше, газа — больше… И даже зажигательная пуля врага не могла уже ничего сделать: возгораются, как известно, пары бензина, а их вытеснили негорючим газом.

Мало того, баки одели еще в специальные чехлы из сырой резины. Пробьет, допустим, осколок отверстие в тонкой металлической стенке, а сырая резина затянет, заклеит, закупорит дыру и случится это раньше, чем из пробоины успеет вытечь бензин.

Перечислить даже самую малую долю наиболее остроумных компромиссных решений, найденных в самолетостроении, практически невозможно. Да в этом, вероятно, и нет особой необходимости, важнее понять: далеко не все давалось просто и уж, конечно, ничего не давалось сразу.

Чем совершеннее становились самолеты, — на больших скоростях летали, увеличивали свою грузоподъемность, тем больших и соответственно лучших аэродромов требовала авиация. Бетонированные многокилометровые ВПП — взлетно-посадочные полосы превратились в форменное несчастье.

Во-первых, строить ВПП — чистое наказание, трудно, дорого, долго. Хороший аэродром должен иметь сегодня взлетную полосу в три тысячи метров длиной и метров в шестьдесят шириной. Вот и посчитайте, сколько уйдет бетона при толщине укладки в сорок сантиметров? А ведь три километра — не предел. В Мехико, например, расположенном на высоте четыре с лишним тысячи метров над уровнем моря, где постоянная температура воздуха много выше средней нормы, ВПП пришлось вытянуть на четыре тысячи четыреста метров! Условия вынудили: при повышенной температуре и пониженном давлении окружающего воздуха мощность реактивных двигателей заметно падает. Так что с короткой полосы в Мехико просто не взлететь…

Во-вторых, если всего на одну секунду представить себе ужасную возможность одновременного удара гипотетического противника по всем ВПП… это же оказалось бы полной или почти полной потерей воздушной мощи страны.

Короче говоря, создание летательных аппаратов, не связанных с бетонированным покрытием летных полей, не требующих классных аэродромов, должно было сделаться и сделалось насущным заданием для авиационных конструкторов всех стран мира. Это задание потребовало, пожалуй, самого грандиозного компромисса, известного во всей истории авиации.

И родился вертолет.

Винт, вращающийся в горизонтальной плоскости, способный поднять двигатель, себя, некоторый вес конструкции плюс какую-то полезную нагрузку, — вот, собственно говоря, что такое вертолет. Просто.

Да, идея вертолетной схемы чрезвычайно проста.

В записных тетрадях великого Леонардо, датированных 1486–1490 годами, изображена принципиальная схема вертолета — геликоптера.

Почти триста лет спустя к этой же идее обращается Ломоносов. Развивая на свой лад принцип несущего винта, он придает своей аэродромической («воздухобежной») машине вполне практическое назначение: она «должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине».

В конце XVIII века появляется действующая модель вертолета, но пройдут еще годы, пока будет построен сам вертолет, конструкции инженера Бреге. Правда, эта машина обладала потолком в… 1,5 метра, но, как подсказывает опыт, если верен принцип, количественные показатели не столь и существенны. На первых порах во всяком случае.

Да, вертолетная идея проста, но она требует весьма не простого воплощения! Вот почему и не короток был путь к летающему вертолету.

В 1934 году ФАИ зарегистрировала в качестве мировых вертолетных рекордов достижения FW-61, конструкции Генриха Фоккс: высота — 3427 метров, продолжительность полета — 1 час 20 минут, максимальная скорость на базе в 20 километров — 122,553 километра в час. И все равно потребовались еще годы и труды многих ученых, и в первую очередь Б. Н. Юрьева — автора многих теоретических работ в области вертолетостросния и изобретателя автомата-перекоса, сделавшего вертолет устойчивым и по-настоящему управляемым, прежде чем можно было говорить о приближении времени вертолета.

Время это наступило лишь в послевоенные годы, именно тогда, когда проблема дальнейшего развития аэродромной сети сделалась «горящей проблемой».

Поданным НАТО, один типовой аэродром, способный принимать лишь истребители и легкие бомбардировщики, «съедает» пятнадцать квадратных километров земли! Это не считая всех прочих «убытков».

И хотя строить вертолеты оказалось сложно и обеспечить им надежную управляемость — не просто, а гарантировать безопасность — еще труднее, необходимость заставила преодолеть одно за другим все препятствия и сделать вертолет машиной массового производства.

В первом поколении вертолеты как бы самоутверждались: вот — смотрите, люди добрые, летаем и не падаем держимся за небо!

И как только стало очевидным, что вертолет есть «факт, а не реклама», так сразу появилось второе поколение машин, начавшее занимать «штатные должности» и в Военно-воздушных Силах.

У меня сохранилась программа воздушного парада, посвященного Дню авиации, летом 1961 года на аэродроме Тушино, под Москвой.

Заглянуть в эту программу определенно небезынтересно.

Читаем:

Эти замечательные события происходили 9 июля 1961 года.

Мне довелось комментировать тот воздушный парад по телевидению и по праву свидетеля могу подтвердить: вертолетная программа была выполнена полностью, точно и, что называется, без сучка и задоринки.

Немецкий историк авиации Иллинг не без юмора заметил однажды: «Честь составления тактико-технических требований на первый летательный аппарат, именуемый теперь вертолетом, несомненно, принадлежит великому Иоганну Вольфгангу Гете, и привел слова Гете из его швейцарских писем: «Какое я испытываю искушение броситься в неоглядное воздушное пространство, вознестись над ужасными безднами и опуститься на неприступную скалу».

Действительно, чтобы пересечь ужасные бездны и приземлиться на неприступной скале, нужен вертолет.

Уже на первых шагах своего практического существования бескрылые летательные аппараты показали, как много они могут. И пусть строить их не просто, но…

Какой еще летательный аппарат, показывая точность приземления, может наступить колесом шасси на пачку «Казбека»?

или, маневрируя, подобно автомобилю, аккуратно сдать назад в воздухе?

или приземлиться на осколок льдины, а окажись тот слишком мал, зависнуть над ним и спасти унесенных в открытое море людей, подняв их на борт по веревочной лестнице?..

Возможности вертолета многообразны, общепризнанны и… далеко не исчерпаны.

«Не пора ли конструкторам Министерства авиационной промышленности и Министерства геологии СССР всерьез подумать о создании вертолета-буровой?» — спрашивала газета «Труд».

«…ряд министерств и ведомств изучает сейчас возможность использования вертолетов Ми-10К на строительно-монтажных и других работах… организуются подразделения вертолетов гражданской авиации, в которых летно-технический состав готовится по специальным программам.

Вертолетный монтаж все более широко используется в ГДР, ПНР, ЧССР. Авиаторы ГДР, например, ежегодно монтируют вертолетами более двух тысяч конструкций», — рассказывала газета «Советская Россия». А несколькими месяцами позже та же газета писала:

«Еще в 1967 году специально оборудованные советские вертолеты успешно вели борьбу с пожарами во Франции. Считаем, что следует продолжать работу над созданием различных летательных аппаратов для противопожарной охраны лесов… И первым шагом на этом пути должен стать запуск в серийное производство противопожарного варианта вертолета на базе Ми-6».

Вертолеты живут, успешно совершенствуются и, надо думать, еще послужат людям. Прежде чем завершить тему, мне бы хотелось остановиться еще на одном барьере, счастливо преодоленном вертолетом. Когда летчики моего поколения знакомились с первыми бескрылыми машинами, довольно уверенно отрывавшимися от земли, вполне удовлетворительно маневрировавшими, они все-таки не могли так сразу преодолеть недоверие к этому непривычному созданию авиастроителей. И главное — беспокойство, донимавшее всех летчиков, воспитанных самолетами:

— Ну, летает он, летает, а если двигатель… откажет…

Короче говоря, вертолет должен был доказать свою надежность, продемонстрировать свою безотказность и способность благополучно приземляться в аварийных ситуациях. Теперь, спустя годы эксплуатации, после того как вертолеты побывали на обоих полюсах земли, поработали в тропиках, прошли испытания в горах, никому в голову не приходит спрашивать: а надежная ли машина вертолет?

Все это в значительной степени способствовало формированию и укреплению другой, не новой идеи — идеи вертикального взлета самолета.

В 1968 году А. С. Яковлев опубликовал книгу: «50 лет советского самолетостроения». В частности, в этой книге есть такие любопытные строки: «Проблема вертикального взлета и посадки давно занимает умы авиационных инженеров всего мира. Существует множество различных схем самолетов, способных взлетать с ограниченных площадок, но в мировой практике осуществлено пока всего лишь 3–4 проекта. Возможность создания таких самолетов была обеспечена появлением достаточно мощных двигателей: для вертикального взлета нужно, чтобы тяга двигателей превышала вес самолета». И дальше Яковлев рассказывает, как реализована эта задача в самолете, построенном его конструкторским коллективом. Суть конструкции становится понятной из следующих слов: «…реактивная струя двигателя отклоняется специальными поворотными соплами вниз, создавая при этом вертикально направленную тягу. После вертикального набора достаточной высоты летчик постепенно поворачивает сопло в горизонтальное положение, изменяет направление выхлопной струи, разгоняя таким образом самолет. При посадке все происходит в обратном порядке».

А всего двумя-тремя годами позже во всех авиационных словарях и справочниках появилась такая ходовая аббревиатура — VTOL. По-английски она расшифровывается так: Vertical Takeoff Landing, что означает — самолет вертикального взлета и посадки. Сокращенное название — верный признак популярности, массовости объекта.

К числу самолетов VTOL относится английский «Хауккер Сидлей» Р-1127. Он совершил свой первый полет 21 октября 1960 года. Оснащена машина была одним реактивным двигателем с тягой 1700 килограммов. Работал двигатель на четыре управляемых сопла. Во время испытаний самолет двигался в любом направлении: в стороны со скоростью 110 километров в час, «пятился» со скоростью 45 километров в час, а максимальная горизонтальная скорость в нормальном, так сказать, направлении — вперед — соответствовала числу М = 1,05, то есть несколько превосходила скорость распространения звука.

Позже эта машина получила дальнейшее развитие и к августу 1965 года имела такие характеристики: размах крыла — 7,7, длина фюзеляжа — 13,92 метра, стреловидность — 40°. Взлетный вес в режиме вертикального отрыва от земли — 7260 килограммов. Максимальная скорость — М = 1,25. Рабочий потолок 15300 метров.

Французский «Мираж III–V-01» совершил свой первый полет 12 февраля 1965 года. Машина строилась многоцелевой — истребитель, разведчик, носитель атомного оружия.

Американский самолет ХС-142 выкатили из цеха 17 июля 1964 года.

В отличие от схемы, описанной А. С. Яковлевым, в этой машине поворачивается из горизонтального в вертикальное положение все крыло, несущее на себе четыре турбовинтовых двигателя. Таким образом, одни и те же винты работают и как взлетные, создающие вертикальную тягу, и как обычные тянущие — в горизонтальном полете.

Первоначально самолет летал, как обычный турбовинтовой самолет, и лишь 11 января 1965 года выполнил свой первый вертикальный взлет.

Вес ХС-142А — 10 250 килограммов, полезная нагрузка в режиме вертикального взлета — 3629 килограммов, максимальная скорость — 667 километров в час.

На воздушном параде в Домодедове в июле 1967 года широкой публике была впервые показана машина, оснащенная двумя двигателями, с отклоняющимися на 90° выходными соплами и оригинальными газовыми рулями. Машина вертикально отрывалась от земли и возвращалась на аэродром, подобно вертолету…

Как видно из этого короткого перечисления, самолеты вертикального взлета — во всяком случае в их первых вариантах — появились по заказу Военно-воздушных сил. Впрочем, так бывало не раз — начинали военные, а там, глядишь, новая машина и строителям служила, и рыбакам, и горноспасателям…

Самым важным, однако, мне представляется вот что: VTOL'ы залетали: они поднимаются сегодня с палуб авианосцев, могут действовать с ничтожных полевых площадок, приземляться буквально на платформу грузового автомобиля. И они, несомненно, принесут огромный опыт самолетостроителям, который несколько раньше или чуть-чуть позже не сможет миновать гражданскую авиацию.

Это очень сложно — взлетать вертикально.

Но!.. это должно избавить нас от проблемы создания аэродромов, а в конечном счете — «развязать нам крылья». Такая игра стоит свеч!