Аккуратов ВалентинПлато Двойной Удачи

ВАЛЕНТИН АККУРАТОВ, заслуженный штурман СССР

Плато Двойной Удачи

Документальный рассказ

В двадцать восьмом году трудился в Рязани на обувной фабрике "Победа Октября" молодой парень Валентин Аккуратов. И не знал он, что этот год станет решающим в его жизни.

После возвращения с Северного полюса потерпел катастрофу дирижабль известного полярного исследователя Умберто Нобиле "Италия". Первым обнаружил оставшихся в живых участников экспедиции советский летчик Чухновский. А потом так уж случилось, что при посещении Рязани авиатор обратил внимание на крепкого паренька и задал ему вопрос: "Желаете стать летчиком?" - "Подумаю", - ответил Валентин. И хотя он вскоре поступил на геофак Ленинградского университета, проучился там всего два месяца. Авиация перетянула - закончив курсы младших инженеров по изысканию воздушных путей сообщения, Валентин стал летать.

И вот 1935 год, Ленинград. "Вечером раздается телефонный звонок, вызывает Москва, - вспоминает Валентин Иванович, - "С вами говорит Герой Советского Союза Водопьянов. Приглашаю вас в очень интересный полет". Я подумал, что меня разыгрывают, бросил трубку. Через 20 минут снова звонок: "Вы что себе позволяете?!" Оказывается, с моим начальством Водопьянов предварительно договорился и теперь предложил мне принять участие в полете на полюс, где намечалась посадка тяжелых самолетов. Вылетели мы в марте тридцать шестого".

Началась подготовка к экспедиции "СП-1" во главе с И. Д. Папаниным, блистательно завершившейся высадкой на полюсе отважной четверки. За штурманское обеспечение самолетов, доставивших экспедицию на льдину. отвечал Валентин Аккуратов.

Потом была работа в Полярной авиации: ледовая разведка. проводка кораблей Северным морским путем. посещение зимовок, спасение людей. В полетах "закрывались" и "открывались" новые земли, а в апреле 1941 года произошла высадка на "полюсе относительной недоступности", где никогда не ступала нога человека.

Когда началась Великая Отечественная война. Валентин Иванович Аккуратов проводил во льдах суда союзников. доставлявшие в нашу страну грузы. В Баренцевом и Карском морях искал вражеские подводные лодки, вел поиски судов многострадального каравана PQ-17. спасшихся после атак фашистских самолетов и субмарин, летал в блокадный Ленинград, на тяжелых Пе-8 ходил над "третьим рейхом", сбрасывая бомбы большого калибра.

"А после Победы Папанин нашел меня снова..." И снова - Арктика, снова полеты, которые продолжались до 1982 года. Но и сейчас заслуженный штурман СССР Валентин Иванович Аккуратов не знает покоя: он собирается совершить кругосветный перелет на отечественных вертолетах.

Писать его потянуло рано. "Сидишь на необитаемом острове, ждешь погоду. - рассказывал Валентин Иванович. - Времени много. Вот и стал писать приключенческие новеллы. Но не публиковал - стеснялся. В "Вокруг света" пришел сразу после войны и принес свои "Американские встречи", которые были опубликованы в двух номерах. Потом написал учебник. Стали выходить книги".

Валентину Ивановичу Аккуратову, заслуженному штурману СССР, писателю, путешественнику, старейшему члену нашей редколлегии, исполнилось 80 лет. В год своего юбилея В: И. Аккуратов предложил журналу новый документальный рассказ.

ВОКРУГСВЕТОВЦЫ

История эта случилась при выполнении первого трансарктического перелета по маршруту Москва - Анадырь - Москва на АНТ-6, четырехмоторном гиганте СССР-Н-169. Шел март 1938 года. В зимних условиях на необлетанной трассе надо было выполнить скоростной полет в Анадырь, чтобы взять на борт и доставить в Москву смену летного состава, который уже не один год работал во льдах Чукотки.

Авиатрассы, в современном ее понимании, тогда, конечно, не существовало. Не было и бетонных аэродромов, о них даже и не мечталось. Были оледенелые моря, заснеженная бесконечность тундры и географические карты в дюймовых масштабах, созданные еще по работам "птенцов гнезда Петрова" в первой половине XVIII века.

Шли мы вдоль побережья пяти морей - Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского - по существу, огромных заливов Ледовитого океана. И четко, почти с полным соответствием с картами, тянулась под нами сложная заснеженная конфигурация береговой черты, вызывая глубокое уважение к грудам участников Великой Северной экспедиции. Ведь это они - молодые морские офицеры Семен Челюскин, Федор Минин, Дмитрий Овцын, Степан Малыгин, Харитон и Дмитрий Лаптевы, Василий Прончищев, Дмитрий Стерлегов и многие другие долгие годы в крайне тяжелых условиях Арктики на парусных судах и собачьих упряжках исследовали все побережье, обозначая неизвестные пространства, создавая первые карты северных владений России.

И вот два века спустя мы уверенно держали курс "встречь солнцу", не переставая удивляться точности их работы. Правда, была обозначена только узкая полоса: к югу от побережья Евразии огромные районы были помечены на нашей карте лаконичной надписью: "Не исследовано"...

На четвертые сутки после старта мы были в Анадыре, что для тех времен было рекордом.

В Москву мы решили возвращаться, несколько изменив запланированный маршрут. От Тикси на Хатангу предполагалось лететь не вдоль береговой полосы, а по прямой. Это дало бы нам возможность не только на час сократить время перелета, но и осмотреть большой район с надписью "Не исследовано". Такой полет не представлял особой трудности, но только при условии солнечной погоды или при высокой нижней границе облаков.

В числе наших пассажиров из летного состава находился старейший штурман полярной авиации Вадим Петрович Падалко, которого мы и посвятили в свои замыслы. Он их неожиданно одобрил, только попросил разрешения быть вторым штурманом. Договорились, что от Тикси первую половину пути до центра "белого пятна" самолет поведет он, а дальше, до Хатанги, вахту приму я. Конечно, мне как штурману корабля хотелось бы провести самолет по всему неведомому району, но огромный авторитет Падалко, его колоссальный опыт, а также приказ командира не позволили вступать в споры.

Вадим Петрович, почувствовав мое настроение, сказал:

- За время перелета ты достаточно измотался. Пилотов - двое, а штурман один. Отдохни немного. Впереди, за Хатангой, будет тебе неисследованная трасса.

В Тикси нам долго задерживаться не пришлось. Синоптик зимовки сообщил, что если через четыре часа не взлетим, то нас накроет циклон и мы просидим на земле трое-пятеро суток.

- А какова будет метеообстановка до Хатанги? - спросил я.

- Метеостанций в интересующем вас районе нет. Я лично предполагаю, что погода продержится не более полусуток, - таков был неутешительный ответ.

Я наклонился над синоптической картой: циклон смещался на восток, запуржило на Челюскине, температура поднялась до минус десяти.

Командир корабля Илья Павлович Мазурук меня поторопил:

- Все, штурман. Забирай погоду и - на самолет!

Через час мы были в воздухе. Пересекая широкую заснеженную дельту Лены, простиравшуюся почти на триста километров, подошли к контрольному острову Столб, высокой скалистой сопке. Здесь в 1881 году была похоронена часть экипажа шхуны "Жанетта" американской полярной экспедиции де Лонга, что была раздавлена льдами при попытке достичь Полюса. Из всей экспедиции спаслось только трое. Умирающими, их обнаружили якуты и русские политические ссыльные и доставили на собачьих упряжках в поселок Булун на Лене.

В честь мужества и стойкости участников экспедиции покачиваем крылом самолета и долго в молчании всматриваемся в одинокую могилу.

Пересекаем реку Оленек. Далеко справа, на крутом правом берегу, почти у устья, при впадении в море - другая могила. Такая же трагическая веха мужества, такой же одинокий крест. Это могила лейтенанта Прончищева и его жены. И снова покачиваются оранжевые крылья нашего самолета...

- Эти чертовы синоптики вечно перестраховываются, - раздался вдруг голос второго пилота Тягунина. - Солнце пылает, как в Гаграх, и небо без единого признака "прогнозируемого" циклона.

Я никак не реагирую на эти слова. На вахте - штурман Падалко. Ему и решать. А вскоре, убаюканный ровным гулом моторов, я незаметно уснул.

Легкий толчок в плечо и спокойный голос штурмана мгновенно вернули меня в действительность:

- Принимай вахту. Мое время закончилось. Полет проходит нормально.

Быстро сориентировавшись, я тут же спросил:

- Почему идем в облаках? Наши счислимые координаты? Время прибытия в Хатангу?

Вадим Петрович не замедлил с ответами:

- Под нами - центр "белого пятна". Прогноз погоды не оправдался: циклон подошел несколько раньше. В разрывах облачности проглядывается тундра. Путевая скорость - сто восемьдесят, ветер прямо в лоб. В Хатангу прибытие в семнадцать десять. Наша высота по давлению Тикси - 525 метров.

- Все ясно. Вахту принял. Проверив все элементы движения самолета, запросил бортрадиста принять с Хатанги свежую погоду. Ответ пришел неутешительный: "Штормовая. Борт Н-169. Пурга. Видимость ноль. Ветер северо-северо-западный, порывистый, 25 - 30 м/с. Температура минус пятнадцать. Давление 740 мм. Аэродром закрыт".

Не успел я сделать отметку в борт-журнале, как в шлемофоне, забиваемом треском разрядов статического электричества, послышался голос командира:

- Штурман, что будем предпринимать? Куда уходить?

Через минуту я был в пилотской. В кабине было холодно и резко пахло ректификатом. Лобовые стекла пилотского фонаря плотно забиты непроницаемым слоем матового льда, и только через секторы, омываемые спиртом, было видно, как косые струи снегопада секли самолет.

В глазах пилотов не было растерянности, хотя они и вели машину только по приборам.

- Куда пойдем, штурман? - повторил Мазурук свой вопрос. - Хатанга не принимает, до Тикси не хватит горючего.

- Надо идти в залив Кожевникова, - отвечаю. - Там хорошая погода.

- Но в бухте нет аэродрома...

- Зато в заливе - ровный припай. Когда мы шли на восток, я внимательно осмотрел это место не без цели...

Договорить мне не удалось. Сквозь левый сектор омываемого спиртом стекла я увидел, скорее понял... Как раз под нами промелькнуло, почти касаясь самолета, какое-то... дерево.

- Земля!!! Форсаж!!! - инстинктивно крикнул я, еще не успев как следует оценить опасности.

Но тут же я почувствовал легкий толчок, командир убирает газ, и машина... плавно скользит на лыжах в белую неизвестность.

До боли в глазах всматриваемся в навалившуюся на нас непроницаемую белую стену, ежесекундно ожидая финального скрежета и треска ломающегося металла от столкновения с невидимым препятствием.

- Финита ля комедия, - четко произносит второй пилот, туже подтягивая привязные ремни к сиденью.

Я молчу, пытаясь понять, где небо и где земля.

Тяжелая четырехмоторная машина в лыжном варианте не имеет тормозов, так что надо ждать, когда самолет остановится сам. Но остановится ли? А если он скользит по склону и остановить его может только... Холодная мокрая змейка противно струится по спине.

Кажется, что секунды превращаются в нечто бесконечное. Мы не можем определить даже скорости движения:

она ощущается только по шуршанию лыж и по легкому подпрыгиванию машины на невидимых снежных наддувах.

Но вот скрежет лыж прекращается. Наступает тишина, но нам все кажется, что самолет продолжает бежать в неизвестность и будет бежать еще долго, пока не произойдет непоправимое...

- Это что - земля? - Голос командира выражает крайнее недоумение. Штурман, где сидим? Почему сидим?

- Сидим на земле, - несколько отхожу я. - На высоте 525 метров. Это подтверждают все три высотомера и расчеты в бортжурнале. А вот почему сели, ты сам на это должен ответить.

Спешно открываем выходные люки и без трапа выпрыгиваем из машины.

Жгучий морозный ветер сбивает с ног. Поднимаемся и осматриваем шасси, хвостовую лыжу, винты. Все цело! Ни единой царапины! Но что вокруг? Ничего не разглядеть. Пурга сечет глаза.

Поднимаемся в самолет и, отряхнувшись от снега, сбиваемся в просторной штурманской рубке. Минуту-две молчим, не решаясь смотреть друг другу в глаза. Молчание нарушает командир:

- Ну что, соколы, вот тебе и тундра! Десять минут назад в разрывах облачности, далеко внизу, ясно просматривались низменные места. И вдруг лиственница, и машина бежит по земле. Что бы это означало? Сюрприз "белого пятна"... А что скажем пассажирам?

Пассажирам объявляем, что из-за закрытия погоды в Хатанге сели на землю. Ночевать придется в самолете. Никаких особых вопросов и возражений не последовало: в те времена из-за погоды такое случалось нередко.

И только Вадим Петрович Падалко, оставшись со мной наедине, хитро улыбнулся:

- Выходит, и по трамвайному билету можно выиграть сто тысяч? Оказывается, машина и сама может садиться?

- Почему - сама? - "не понимаю" я. - За штурвалами сидели оба пилота.

- А между прочим, - продолжил Вадим Петрович, - когда я проснулся от твоего крика "Земля! Форсаж!" - то тут же почувствовал, что самолет катится по земле. Ну, думаю, какие молодцы: при нулевой видимости все же сели в Хатанге. Так что давай считать, что мы родились заново. И что знаменательно - вероятно, на вершине горы, не существующей на карте? Ведь подобного, кажется, не было еще в истории мировой авиации? Даже у бравого солдата Швейка, который говорил, что, когда у них с лейтенантом кончалось горючее, они завсегда падали.

Я вернулся в штурманскую и застал там командира. Постучав пальцем по стеклу высотомера, где на циферблате стрелка застыла на цифре 525, он покачал головой:

- Расскажи кому - не поверят, а то и засмеют. Какое-то немыслимое везение.

Понять Мазурука было можно. Нам действительно чертовски довезло. Летели на высоте в полтысячи метров, а потом самолет сам по себе совершил посадку. Шли бы мы чуть ниже - и все... Был бы еще один самолет, пропавший без вести.

- Три высотомера зафиксировали одну и ту же высоту. - Я занес сведения в бортжурнал. - Значит, сидим на высокой сопке с плоской вершиной..

- Я бы назвал эту сопку Плато Удачи, - в первый раз после посадки улыбнулся командир.

- Не просто Удачи, а Двойной Удачи, - размахивая бланком, в рубку влетел бортрадист. - Данные о погоде в заливе Кожевникова! Только что принял.

- Читай, что там? - попросил Мазурук.

- "Борт самолета СССР-Н-169 тчк Пурга зпт ураганный ветер тридцать тридцать пять зпт видимость ноль тчк температура минус двадцать семь зпт давление 703 тчк дайте ваше место тчк слушаю первые десять минут каждого часа НЗ", - прочитал радиограмму бортрадист, - Хотел бы я знать, - добавил он, - куда бы это мы пошли от Кожевникова с остатком горючего на тридцать минут. Так что стоит поблагодарить сопку, вставшую на нашем. пути...

Всю ночь выл и стонал ветер, забивая штурманскую мельчайшей снежной пылью, проникающей даже под стекла приборов. Температура в самолете была такой же, как и за тонкими стенками из дюраля. За ночь мы дважды запускали моторы, которые были наглухо обтянуты специальными теплыми чехлами. Конструкция этих чехлов позволяла, не снимая их с гондол, прогревать двигатели специальными бензиновыми лампами.

В грузовом отсеке, побелевшем от плотного мохнатого инея, тесно прижавшись друг к другу, в меховых спальных мешках вповалку спали пассажиры и свободные от вахты члены экипажа.

Нам с командиром было не до сна.

- С какой точностью можно определить высоту "открытой" нами горы? спросил меня Мазурук.

- Если принять во внимание все доступные в наших условиях поправки, помедлив, ответил я, - то думаю, что гора не выше 500 метров.

- Будь она выше, - не без иронии отметил командир, - тебе, штурман, не пришлось бы тогда ломать над этим вопросом голову.

...Один за другим стали просыпаться пассажиры. Выскакивая из машины, они тут же возвращались обратно, зябко кутаясь в свои меховые одежды и кляня погоду.

Сообщение о вынужденной посадке и условиях ее осуществления они восприняли своеобразно. Нависшую было вначале тишину нарушил голос пилота Попова:

- Командир, а вы, оказывается, не только мастер слепого полета, но и заправский юморист. Сообщая заведомую "сказку", даже не улыбнетесь!

Раздался дружный хохот, но его внезапно прорезал крик бортрадиста:

- Штурман, солнце!

Все бросились к выходу.

И то, что мы увидели, буквально ошеломило.

Впереди, по носу самолета, далеко внизу змеилась река, путь которой отмечался группами редких деревьев. А за хвостом машины, метрах в шестистах, откуда тянулся припорошенный лыжный след, как грозные стражи, высились два коричневых базальтовых кекура высотой метров по двадцать. Лыжный след вел к самолету прямо от скал, а чуть ближе из-под снега торчала одинокая чахлая лиственница...

Вадим Падалко крепко схватил меня за руку:

- Понял?

- Это... деревце мы с командиром заметили перед самой посадкой.

- Не деревце - кекуры! Самолет-то прошел между ними!

От запоздалого страха кольнуло в сердце.

- Размах крыльев самолета сорок два метра, расстояние между кекурами не более семидесяти, - деловито, с холодным спокойствием рассуждал Падалко. - Кто же мы - святые угодники или великие грешники?

- Вроде бы в словаре Даля, - ответил я, - есть поговорка, которая со всей прямотой определяет, кому везет...

- Давай лучше не думать об этом, - помрачнел Вадим Петрович. Займемся уточнением своего места.

Астрономические расчеты по солнцу дали координаты, мало отличающиеся от счислимых: широта 72°03', долгота восточная 108°08'.

С дальнего конца плато подошел командир. Тяжело усевшись на ящик с секстантом, спросил:

- Ну что, "коломбы росские", что там показывают небеса?

- До Хатанги - 200 километров, до зимовки Кожевникова - 185. Координаты без изменении.

- Понял. А что там за река, внизу, по курсу?

- Вероятно, один из притоков реки Попигай. На карте их десятки, и все изображены пунктиром. Нет и официальных названий.

- Командир, а как с полосой взлета? - перебил меня Падалко.

- Шестьсот метров, как бильярдный стол, а дальше... крутой спуск. Без кекуров и елок, - засмеялся Мазурук. И столько боли было в этом смехе и какой-то несвойственной командиру опустошенности, что я не выдержал.

- Решение лететь через "белое пятно" было коллегиальным, - заметил я. - За безопасность самолетовождения ответственность несет навигатор. За посадку - пилоты. Машина в сложнейших условиях посажена без единой царапины. И это вслепую, без видимости земли, вне аэродрома. Люди живы, машина цела, и, кроме того, обнаружена неизвестная гора. Это - открытие. Пусть совсем маленькое. Но те, кто полетит за нами по нашей спрямленной трассе, уже по новым, точным картам, быть может, и помянут нас добрым словом.

- Разве я не понимаю, что Арктика так просто не раскрывает свои тайны. - Голос Мазурука был, как мне показалось, неестественно спокойным. - Нет Амундсена, Седова, Брусилова, Леваневского... Обладая колоссальным опытом и знаниями, они погибли не потому, что северная стихия оказалась сильнее их, а потому, что они допускали ошибки при оценке своих возможностей. Что и произошло сейчас в этом полете. А ведь наша задача в освоении Арктики свести эти ошибки до минимума. Согласен, штурман?

Эти слова моего командира и друга диктовались обстоятельствами. И я их понимал: что ни говори, а мы этим полетом нарушили все и всяческие инструкции Полярной авиации, да и не только ее. Но ведь элементы риска в нашем деле всегда остаются. Гигантским белым бельмом лежит неисследованная земля, куда не ступала нога человека. И как можно проникнуть в этот неведомый район без определенной доли риска?.. А высадка папанинцев на Северный полюс? Разве смогли мы провести эту уникальную операцию, если бы действовали только по параграфам инструкции? А ледовая разведка? Попробуй ее выполнить без нарушения наставления, когда караваны судов попадают в тяжелые льды и капитаны начинают требовать помощь, и люди, невзирая ни на погоду, ни на перегрузки, по 15 - 18 часов утюжат океан, в основном на бреющем полете. Нет, должно существовать право на риск...

- Ладно, штурман, - прервал мои раздумья Мазурук. - Этот наш разговор о риске продолжим в Москве. Думаю, большинство нас там поддержит.

Когда мы вырулили к старту, который начинался от кекуров, командир задержал взгляд на вершинах этих скал:

- А ведь они наглядное подтверждение теории относительности!

- Для ученых мужей - да. А дуракам - счастье! - после короткой паузы послышался в шлемофоне смешок бортрадиста Василия Богданова.

Рев моторов заглушал его голос. Взлет наш был красив, легок и изящен. А через час полета лыжи нашего самолета неслышно коснулись заснеженной полосы аэродрома в Хатанге.