"Последний бой Василия Сталина" - читать интересную книгу автора (М. Алексашин)

Глава 4 Командующий ВВС Московского округа

Деятельность Василия на поприще командующего столичной авиацией кем только не освещалась. Журналисты всех мастей и рангов рассказывали о чем угодно, только не о том, чем занимался В.И.Сталин на протяжении четырех лет с 1948 по 1952 годы. Обычно вся его деятельность в эти годы сводилась к одному—двум предложениям. «В 1946 году наш герой получил звание генерал—майора, через год — генерал—лейтенанта, а в 1948 году становится командующим ВВС Московского военного округа. Именно его летчики испытывали новейшую технику. А части ВВС Московского военного округа считались образцовыми. Впрочем, Василий мало интересовался авиацией. Его увлек спорт» (Вейгман С. Звезда ВВС. // Столичные новости, № 10 (255), 18–24 марта 2003 г.).

Что ж, поднимем перчатку, брошенную в лицо давно уже умершему Василию Сталину ныне здравствующим журналистом Вейгманом и прочей бумагомарающей братией, и выясним, интересовался ли Василий авиацией и чем он вообще занимался, командуя авиацией Московского округа.

Перед тем как приступить к описанию деятельности Василия Сталина на посту командующего ВВС Московского округа, стоит отметить важный момент в поведении Василия. Начало войны, которое он застал на границе, навсегда запомнилось ему заревом пожарищ: горели аэродромы, бензохранилища, штабы. С тех пор, какую бы более или менее высокую должность ни занимал Василий, в его мозгу запеклась очень важная истина — отныне АВИАЦИЯ ВСЕГДА ДОЛЖНА БЫТЬ ГОТОВА К ОТРАЖЕНИЮ ВНЕЗАПНОГО УДАРА ПРОТИВНИКА В КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ.

С самого начала своей карьеры, занимая даже незначительные должности, он оставался верен этому принципу. Показательный пример того, как Василий осуществлял командование своими соединениями, описан даже у О. Смыслова: «На следующий день после вступления в должность командира 3–ей ГвИАД 18.05.1944 Василий Сталин подписывает приказ о прекращении отпусков и в тот же день поднимает по боевой тревоге весь Андреанапольский гарнизон, где базируется вверенная ему дивизия. На следующий день 20 мая 1944 года он еще раз проверяет боеготовность, но результаты не удовлетворяют молодого командира и он отдает приказ: „…тренировать личный состав частей путем проведения частых боевых тревог с задачей довести время готовности: 32 ГвИАП до 10 минут, 63 и 137 ГвИАП до 20 минут. Готовность дежурного звена при всех обстоятельствах через 1 минуту по объявлении тревоги…“. Ниже дана оценка автора этому эпизоду, где утверждается, что «впервые он (В. Сталин — Прим М.А.) как командир пытался контролировать ситуацию в подчиненных частях». А командование 32–м гвардейским авиаполком, исходя из этой фразы, было из рук вот плохим! Не потому ли насбивал один этот полк больше, чем соседние полки вместе взятые? А как трепетно отнесся Василий к родному 32–му полку после вступления в должность: всем полкам двадцатиминутная готовность, а «фавориту» — быть готовым в течение десяти минут! Благодетель прямо! А все объясняется просто: АВИАЦИЯ ВСЕГДА ДОЛЖНА БЫТЬ ГОТОВА К ОТРАЖЕНИЮ ВНЕЗАПНОГО УДАРА ПРОТИВНИКА В КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ. И летчики не обижались, наоборот, были благодарны. Высокие боевые показатели — это всегда превосходная подготовка на земле. Ночные боевые тревоги не придурь молодого начальника, а элемент боевой подготовки, значительно сокративший наши потери как в воздухе, так и на земле. А О. Смыслову стоило бы почитать кроме сухих архивных строк, еще и воспоминания лично знавших Сталина людей. Они все в один голос утверждают, что Василий всегда был превосходным организатором и прежде всего думал об интересах дела, о своих боевых товарищах, а после уж о себе! И он приложил максимум усилий, чтобы его полк, дивизия, а после и вся авиация всего округа находились в постоянной круглосуточной полной боевой готовности. Уж кому, как не ему было знать, что перед началом Великой Отечественной войны директивы его отца, И.В. Сталина, и К. Ворошилова, в которых неприкрыто звучали нотки раздражения и недовольства по поводу отсутствия надлежащих средств камуфляжа и плотности построения машин, отсутствия маскировки аэродромов и надлежащей подготовки экипажей, просто игнорировались средним командным звеном (Драбкин А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942. — М.: Яуза, Эксмо, 2006).

Читателям будет любопытно ознакомиться с приказами № 0367, 0042 и 0043, от 27 декабря 1940 г., 19 и 20 июня 1941 г. соответственно, которые даются в приложении. Два из них переданы в авиаполки ровно за пару дней до начала Великой Отечественной войны. Все три об одном и том же — маскировке аэродромов. Вот начало каждого из них: «Приказом НКО 1939 г. № 0145 требовалась обязательная маскировка всех вновь строящихся оперативных аэродромов. Главное управление ВВС Красной Армии эти мероприятия должно было провести не только на оперативных аэродромах, но и на всей аэродромной сети ВВС. Однако ни один из округов должного внимания этому приказу не уделил… При маскировке аэродромов и важнейших военных объектов до сих пор ничего существенного не сделано… Самолеты, находящиеся в частях ВВС, взлетно—посадочные полосы, палатки и аэродромные сооружения по своей окраске не удовлетворяют требованиям современной маскировки. Такое отношение к маскировке, как к одному из главнейших видов боевой готовности ВВС дальше терпимо быть не может…» А далее следовали тексты приказов, все более жестко требовавшие маскировки аэродромов, которые… вновь игнорировались. Это как же надо было обнаглеть, чтобы не выполнять подобные приказы непосредственно перед началом войны. К чему привела подобная беспечность, уже известно.

Неслучайно в марте сорок первого для проверки приграничных аэродромов в Западный Особый военный округ был направлен полковник Н.А. Сбытов. В то время Сбытов и сам уже командовал авиацией Московского военного округа.

«Помню, лечу на У–2 и вижу, что самолеты всюду не рассредоточены, не замаскированы — стоят как на ладони! — спустя годы возмущался Николай Александрович. — Приземлился на одном аэродроме — там новехонькие „пешки“ рядком выстроились. Проверил — но они даже горючим не заправлены. Я хвост трубой и докладываю командующему войсками, тот — Щербакову, Щербаков — Маленкову. (После XVIII Всесоюзной конференции ВКП (б), которая состоялась в феврале сорок первого, Маленков был избран кандидатом в члены Политбюро и решал отдельные проблемы военно—оборонного производства). Так вот тогда был рожден документ о положении авиации на границе. Подписали его Маленков, Щербаков, Тюленев и я, как член парткомиссии Главного политуправления РККА. А 4 мая состоялось заседание, на котором присутствовало все командование ВВС. И вот Сталин по той нашей бумаге издает приказ: „Немедленно привлечь к судебной ответственности…“ Это было известно и наркому Тимошенко, и начальнику Генерального штаба Жукову. Короче, управление ВВС отправляет в пограничные округа комиссию. Та комиссия уже через пару дней вернулась и докладывает: „Все в порядке!“ Ну, что ты скажешь!..»

Понятны гнев и возмущение старейшего авиатора Николая Александровича Сбытова. Он видел, как по—чиновьичьи равнодушно отнеслись к его информации о положении на приграничных аэродромах. Да что там чья—то информация! Жернова административно—бюрократической системы без труда перемалывали даже грозные распоряжения самого Сталина — суди не суди… (Грибанов С. Василий Сталин).

Вот вам ответ на вопрос, зачем Сталин перед войной в 1940 году «чистку» командного состава Красной Армии устроил. Оказывается, приказы даже самого Сталина не всегда выполнялись. То есть не всех подрывающих мощь армии саботажников выявили. А то, глядишь, и уцелели бы наши аэродромы и самолеты. В то же время сам И.В. Сталин, рассчитывая на то, что его приказы хоть частично будут исполняться, и не подозревая об истинном положении вещей, разрешал беспрепятственно пересекать советскую границу немецким самолетам—разведчикам. Верховный Главнокомандующий—то рассчитывал, что эти самолеты ничего не обнаружат (а при правильным мерах маскировки аэродромов так и должно было случиться). Вот и вышло бы, что и своих тайн не выдаем, и немцев не раздражаем. Но беспечность непосредственных командиров, на которых лежит вся тяжесть за неисполнение приказов И.В. Сталина, привела к трагическим последствиям первых дней войны.

Подобного сын Иосифа Виссарионовича допустить не мог. Закончилась война, Советский Союз в руинах. Стране не хватает ресурсов, людей, времени, чтобы ринуться в очередную гонку за лидером. Аэродромов, пригодных для нормальной работы и обучения, крайне мало, парк боевых самолетов — потрепанные в боях поршневые истребители. Разведданные с запада настораживают: Америка готовится к большой войне с Россией, зарождаются новые отрасли, атомная промышленность. Авиация на пороге реактивной эры. Мы же безнадежно отстаем.

Вот такое «наследство» досталось полковнику Василию Сталину в 1947 году. Что же собой представлял сам 25–летний Василий в это тяжелое время? Вот характеристика—аттестация на В.И. Сталина, данная командиром 3–го авиационного корпуса генерал—лейтенантом Е. Я. Савицким:

«Генерал—майор авиации Сталин летает на самолетах: По–2, Ут–1, Ут–2, И–15, И–153, МиГ–3, ЛАГГ–3, Як–1, Як–7, Як–9, Ил–2, „Бостон“, „Зибель“, Ла–5, Ла–7, „Харрикейн“ — общий налет 3174 часа 15 минут. 286–й дивизией командует с февраля 1945 г. Под его руководством частями дивизий по выполнению плана УБП в 1946 г. произведено всего 14 111 вылетов, с налетом 8376 часов 12 мин., из них на По–2 днем 5091 полет, с налетом 2996 часов 27 мин. и ночью 3392 полета с налетом 1357 часов 47 мин. Летным составом частей дивизии отработаны взлет восьмерки и посадки парами и четверками. Летчики хорошо овладели стрельбами по воздушным и наземным целям. Большое внимание в дивизии уделяется стрельбам из фотокинопулеметов, всего произведено из фотокинопулеметов 7635 стрельб. Учеба с летно—техническим составом дивизии организована хорошо и проводится планомерно в учебном кабинете дивизии, который состоит из 16 хорошо оборудованных классов. Технико—эксплуатационная служба дивизии организована хорошо, о чем свидетельствует тот факт, что за аттестационный период не было случаев отказа материальной части по вине технического состава… Штаб дивизии сколочен и работает хорошо: за упомянутый период дивизией произведено 3 двусторонних летно—тактических полковых учения с охватом летного состава 4 полков по взаимодействию с бомбардировщиками.

За первое полугодие 1946 года произведено 22 летно—тактических учения, все они прошли организованно, без происшествий. В целом дивизия по выполнению плана всех видов учебно—боевой подготовки занимает первое место в корпусе. За время, прошедшее после войны, 286–я дивизия заметно выросла, стала более организованной. Летный состав полностью подготовлен к выполнению боевых задач на средних высотах. 40 процентов летчиков могут летать на больших высотах и в сложных метеоусловиях. Сам генерал—майор авиации Сталин обладает хорошими организаторскими способностями, оперативно—тактическая подготовка хорошая. Свой боевой опыт умело передает летному составу. Энергичен и инициативен, этих же качеств добивается от подчиненных. В своей работе большое внимание уделяет новой технике, нередко подает новаторские мысли и настойчиво проводит их в жизнь. Летную работу организует смело и методически правильно.

Состояние здоровья слабое. Вспыльчив и раздражителен, не всегда умеет себя сдерживать. В общении с подчиненными допускает грубость, иногда слишком доверяет подчиненным, даже в то время, когда они не подготовлены и не способны выполнить решение командира. Эти недостатки личного характера снижают его авторитет как командира—руководителя. Лично дисциплинирован, идеологически выдержан, морально устойчив.

Вывод: занимаемой должности вполне соответствует, может быть назначен на повышение, целесообразно было бы использовать в инспекторском аппарате Главного управления Воздушных сил Красной Армии» (Колесник А. Хроника жизни семьи Сталина. — Харьков, СП «Интербук», 1990. — стр. 58–60).

Как видно из документа, к этому времени Василий Сталин был вполне созревшей целостной личностью, отвечающим за свои поступки человеком, который не боялся взвалить на себя груз ответственности за технику и людей. Таким он вступил в новую должность «начальника московского воздуха». С 1946 года Василий Сталин командир 1–го гв. истребительного авиакорпуса, базирующегося в Германии, ему присвоено звание генерал—майора авиации. В 1947 году переведен в Москву на должность помощника командующего ВВС МВО, в 48–м стал командующим ВВС Московского военного округа. Женился на дочери маршала Тимошенко… Новое звание — генерал—лейтенант авиации. Постановление Совета Министров СССР по поводу этого присвоения подписано лично Иосифом Виссарионовичем.

О вступлении Василия в новую должность подробно написано у Сергея Крамаренко в его недавно увидевшей свет книге «Против „мессеров“ и „сейбров“. Но вначале коснемся вопросов того, как осуществлялось командование МВО до Василия Сталина. 1945 год, молодые ветераны прибывают в тыловые полки… Слово Сергею Крамаренко: „Надо сказать, что командование авиации округа встретило нас без радости. Прибытие целого авиационного полка на совершенно не обустроенный аэродром, где, кроме казарм и столовой, ничего не было, вызвало множество забот! Но понемногу все решилось и устроилось. После сборки самолетов и начала полетов вдруг выяснилось, что в тылу надо летать иначе, чем на фронте. Что существует «Наставление по производству полетов“ (НПП), и его надо знать и точно выполнять.

Помню, в следующем, 46–м году наш полк участвовал в учениях. Нашей эскадрилье было поручено прикрывать от ударов воздушного противника аэродром Ногинск. Командир послал на прикрытие наше звено. Мы вылетели, прилетели на аэродром Ногинск в развернутом боевом порядке «фронт», с интервалами примерно 200–250 метров, и так прошли почти над всем аэродромом. При поиске противника это самый удобный боевой порядок: мы всех видим и готовы и к атаке, и к обороне. Все пространство кругом хорошо просматривается, нас атаковать очень трудно, и мы сразу готовы отбить атаку и тотчас же вступить в бой.

Но когда мы сели, на аэродроме поднялся целый скандал. Нас стали обвинять во всех смертных грехах: и в недисциплинированности, и в нарушении НПП, и в том, что мы явились чуть ли не причиной аварии. Как мы ни доказывали, что учение — это война и это главнее НПП, ничего не помогло.

Другой случай не заставил себя ждать. К нам в полк приехал заместитель командующего ВВС округа генерал Белоконь и стал спрашивать у летчиков требование какого—то приказа. Конечно, все летчики показали полное его незнание. Тогда генерал вызвал меня к столу, дал мне приказ и сказал, что через 15 минут я должен знать его наизусть. То, как мы готовимся к полетам, как летаем, его совершенно не интересовало. К сожалению, такой стиль руководства был широко распространен в нашей армии в послевоенные годы…

А такое отношение командования авиации округа к нам, боевым летчикам, очень скоро дало свои результаты: не выдержав, стали уходить Герои Советского Союза, герои Отечественной войны…» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. — М.: Яуза, Эксмо, 2006).

Судя по рассказам ветерана, сидевшее на сытных тыловых должностях прежнее командование округа просто протирало штаны и не видело обстановки дальше собственных бестолковых приказов и наставлений, которые совершенно не соответствовали обстановке. Учения велись для галочки и любое смелое решение, за которое, как увидим позже, Василий Сталин ценил своих летчиков, при его предшественнике вело к оттоку из частей опытных фронтовиков—асов, подрыву инициативы, общему падению боевой подготовки. Но, кстати, чтобы не сложилось впечатление, что неготовностью к моменту прихода В. Сталина отличались только его соединения, приведу еще один пример, взятый из книги О. Смыслова: «В госпитале Военно—воздушной академии я познакомился с ветераном войны, полковником, летчиком, который рассказывал мне, как в одном истребительном полку ПВО, в котором он служил, участились случаи пьянства, а проще сказать, наметилась тенденция продолжительного запоя. Доходило до того, что никто не хотел летать, а когда пытались организовать плановые полеты, из группы бывалых летчиков сыпались реплики типа:

— Командир, может, ну его на фиг? Погода в любой момент может испортиться! Зачем рисковать?» (Смыслов О.С. Василий Сталин. Заложник имени. — М.: Вече, 2003. — стр.183).

И эта порочная практика, как зараза, расползалась по строевым частям. Неизвестно, чем бы закончилось для Московского военного округа такое отношение к летчикам со стороны начальства, какими бы Рустами и Пауэрсами «пестрила» бы наша история конца сороковых, если бы не личное вмешательство Верховного, «отфутболившего» начальника ВВС МВО Сбытова в академию Генштаба и назначившего на его должность Василия. К слову сказать, Смыслов в своей книге рисует образ запойного генерала В. Сталина, который никакого участия в руководстве округом не принимал. В этой ситуации несправедливое осуждение из—за незнания фактов формирует у читателей негативные штампы, которыми после клеймят сына вождя. На самом же деле все было как раз наоборот. Приняв новую должность, Василий Сталин начал издавать поистине «драконовские» для «сидящих на земле» полков приказы. Полеты стали регулярными, а не от случая к случаю, как было до этого. Пьянство пресекалось на корню, да и сам командующий, по воспоминаниям очевидцев, не пил в то время. Но это отдельная тема, о которой поговорим позже. Приход Василия для округа стал глотком свежего воздуха. Молодость и энергичность Василия разрушили меланхоличную унылую картину прозябания, созданную его предшественниками.

«В начале 1948 года мы узнали, что старый командующий ВВС округа генерал Сбытов убыл из округа на учебу в академию Генштаба, а на его место назначен новый командующий — генерал—майор авиации Василий Сталин. И почти сразу после его назначения мы увидели его на аэродроме, — а ведь прежнего командующего за два года мы ни разу так и не видали!» — сетует Сергей Крамаренко. Вот о ком бы книгу написать, господин Смыслов! Вы так принижаете достоинства Василия Сталина, что на его фоне остальное командование — просто сонм ангелов. И чего это Крамаренко с Пепеляевым, да Попков с Долгушиным так отстаивают своего командира? Дался им этот Васька Сталин! Нет, чтобы описывать подвиги генерала Белоконя или личное участие в парадах генерала Сбытова, их доблестную деятельность как командиров. Вот бы книженция вышла. Подумайте, господин Смыслов, это же ваш конек! Может, займетесь разработкой материала? Только, боюсь, что сначала вам собственную книгу «Василий Сталин. Заложник времени» придется переписывать. А причина все та же: «Без колебаний скажу, что Василия Сталина летчики любили, — продолжает Сергей Крамаренко. — Несмотря на то, что он был сыном самого вождя, он честно воевал в Отечественную войну, прошел и Сталинград и дошел до Берлина, а для любого фронтовика это значит многое. Он добился того, что в Московском военном округе для всех летчиков были построены благоустроенные домики, переселил их из казарм и общежитий. А когда при подготовке к августовскому показу авиатехники на аэродроме Тушино летчик из его 32–го гвардейского полка Аркадий Макаров столкнулся с ведомым на пилотаже, и оба выпрыгнули, то, узнав об этом, Василий Сталин немедленно примчался к месту происшествия и, увидев обоих летчиков живыми, обнял и расцеловал их» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. — стр. 134).

Так вступил в должность новый командир округа. Настоящий Командир с большой буквы. Заботливый, такой, о которых пишется «слуга царю, отец солдатам». Любимый летчиками командир!

Начинается новый этап жизни. Конец 40–х — начало 50–х. Работы край непочатый… Пятнадцать областей центра России, по которым прошла война, сожжены дотла. А нам нужна была мощная авиация. Значит, необходимо было строить аэродромы, «сажать» на них авиационные части, подводить коммуникации и средства связи, размещать службы обеспечения, ремонта и тыла, обеспечивать быт городков, личного состава, семей и, самое главное, обеспечить «налет», как говорят в авиации.

В кратчайшие сроки были построены аэродромы в Подмосковье, в Тверской, Брянской, Тульской, Смоленской областях. Это Василий Сталин «выбивал» фонды и стройматериалы, технику, людей, контролировал ход строительства.

В Подольском архиве сохранились документы об итогах соцсоревнования в ВВС «сталинского периода». Вот их результаты по ВВС МВО: 1947 г. — 10–еместо, 1948 г. — 2–е место; 1949–1950, 1951 гг. — 1–е место среди воздушных армий и ВВС военных округов. Налет составляет 3 нормы часов, по рационализаторской работе ВВС МВО — 1–е место, Серпуховское авиационное училище ВВС МВО по итогам подготовки курсантов — 1–е место среди технических Вузов (Сухомлинов А. За что сгноили сына Отца народов. // Совершенно секретно, № 06, июнь 1998 г. — http://sovsekretno.ru/1998/06/6.html).

Материальная часть, доставшаяся в «наследство» Василию Сталину от предшественника, представляла собой коллекцию поршневых самолетов с выработанным моторесурсом. Реактивные «новинки» радовали еще меньше. Да и насыщенность полков ими оставляло желать лучшего. По рассказам механиков, которым довелось их обслуживать, в середине марта 1949 года летчики стали самостоятельно вылетать на спарках Як–17. В 32–м гвардейском истребительном авиаполку их было 3 или 4 самолета, а летчиков — около 60 человек. Эти «самовары», в прямом смысле слова, были нашими самыми первыми реактивными учебно—боевыми самолетами с первобытными двигателями — ресурс 30–50 часов. Очень ненадежные в полете, с массой отказов на земле и в воздухе. Течь керосина, помпаж при приемистости, т. е. резкой даче газа; железное заднее колесо, вечно в газовой струе, отсюда заклинивание и отказ при рулении. Поэтому существовал негласный закон: для пролета над Москвой необходимо иметь ресурс до выполнения регламентных работ не менее 20 часов, а двигателям не менее 25 часов ресурса. Нетрудно догадаться, каково приходилось «технарям» перед парадом — провести регламентные работы и самолету, и двигателям. Бесконечные тренировки летчиков превращали ночи технического персонала, работавшего в 1,5–2 смены, в бессонные. «Но как бы то ни было, летчиков „облетали“, т. е. проверили технику пилотирования и допустили к самостоятельным полетам. Все это давалось нечеловеческим трудом — рабочий день на стоянках продолжался по 12–14 часов, полеты не регламентировались никакими документами. Отказы и неисправности, замена агрегатов, двигателей, регламентные работы выполнялись днем и ночью» (Шарков В.В. Воздушные парады: воспоминания «технаря». — http://www.airforce.ru/history/parade/).

Людей Василий Сталин подбирал не по званиям, а по опыту, начиная с начальника штаба и заканчивая обслуживающим персоналом. Так он встретился со своим новым водителем Михаилом Васильевичем Ильченко: «Однажды зимой рядовой Ильченко получил задание: на грузовом автомобиле доставить в Горький бензиновую бочку. Выехал. Февральская стужа, гололед, темень. Вдруг возле Балашихи видит: в кювете буксует черная иномарка. В ту пору у водителей был неписаный закон — мимо попавшего в беду никогда не проезжать, помогать, чем только можно. Остановился, вышел. Возле иномарки суетится старшина.

— Браток, тебе помочь?

— Чем ты мне можешь помочь? Проезжай.

— Саша, а ты чего отказываешься? Вдруг получится, — из оврага вышел человек лет 25 в черном кожаном реглане и фуражке с голубым околышем.

— Нет, товарищ командующий. Он мне только машину порвет.

— А ты все же попробуй. Пусть потянет.

Рядовой Ильченко из хозяйственных: все необходимое под рукой — и резиновый коврик, и саперная лопатка. Малым газом своим «Студебеккером» вытянул легковушку из кювета.

— Я новый командующий ВВС Московского военного округа Василий Сталин, — представился человек в реглане. — Вы, товарищ водитель, куда едете?

— Рядовой Ильченко. Товарищ командующий, разрешите следовать далее в Горький по заданию, вот путевка.

— Нет, в Горький вместо вас поедет старшина. А вы теперь работаете со мной. Я позвоню вашему начальству.

Для Михаила, как, впрочем, и для летчиков Московского округа, началась новая жизнь. С назначением Василия Сталина во всех подчиненных ему частях закипела созидательная работа — благо, финансовые возможности у нового командующего были приоритетные. «Василий был большой новатор. Создал замечательный узел связи. Штаб авиации тогда находился там же, где штаб округа — на улице Осипенко. Василий перевел его на аэродром: центральный аэродром перестал действовать как центральный, и он туда перевел штаб. „А то там половина штаба не слышали мотора самолетного. Эти штабные, которые всю войну просидели на улице Осипенко, географию не знают, им надо ее поучить по дальним гарнизонам“. Отправил их служить по стране, а к себе брал летчиков—инвалидов, списанных с летной работы. Ему говорили: мол, что это за штаб?! Он отвечал: „Пока они не все знают, но как воевать — знают, работают с полной отдачей и желанием“ (Сергеев А. О друге незабвенном. К 85–летию со дня рождения В.И.Сталина. // Завтра, № 12 (644), 21 марта 2006 г.).

«В кратчайшие сроки восстановили аэродром, стали строить стадионы, засаживать окрестности плодовыми деревьями. Казалось, быт летчиков с каждым днем улучшался. Но Сталина волновали высокие показатели аварийности. После тщательной проверки выяснилось, что в этом отчасти виноваты жены, основательно подъедавшие офицерские пайки. А так как недоедание отрицательно сказывалось на боеготовности летных частей, Сталин распорядился перед вылетом кормить летчиков в столовых. Кстати, это правило действует до сих пор. Кроме того, Василий Сталин требовал, чтобы перед тем, как явиться в штаб ВВС, летчики стриглись, чистили обувь до блеска, гладили обмундирование и только после такой подготовки — с иголочки, как и подобает советским офицерам — являлись в Москву для доклада. Кроме всего прочего, ежегодно проводилась диспансеризация в госпитале имени Бурденко. Михаил Васильевич отзывается о бывшем командире как о человеке искреннем, в котором не было подлога, что часто встречается у „больших“ людей. Василий Сталин, по словам его бывшего шофера, мог снять с себя последнюю рубашку ради ближнего. И самые лучшие качества сочетались в нем со стремлением быть первым во всем. Василий Сталин собирал вокруг себя людей близких по духу, людей дела, безумно не любил непорядочность, увлекался спортом. В народе его любили, называли „душа—человек“ и прощали шалости. Во время парадов он лично садился за штурвал бомбардировщика. „Мне особенно запомнился эпизод из депутатской деятельности Василия Сталина, — вспоминает Михаил Васильевич. — Он был депутатом Моссовета. Его очень волновало, что памятник А. С. Пушкину находится не на площади, названной его именем, а на Тверском бульваре. Ко дню авиации ночью мы за четыре часа перевезли памятник на отведенное ему место“ (Лебедева О. Личный шофер Сталина // Сегодня, № 350, 26 мая 1999 г.).

На работе Василий Сталин расслабляться себе не позволял и был очень строг в этом отношении к своим подчиненным. Конечно же, благодаря стараниям и заботам Василия Сталина Московский военный округ выгодно отличался от других. В связи с этим министр обороны Булганин намекнул Иосифу Виссарионовичу на то, что за особые заслуги пора бы присвоить командующему очередное воинское звание — генерал—лейтенант. Но Сталин, без личного согласия которого не присваивалось ни одно воинское звание, отвечал на эти ходатайства так: мол, молод еще. «Смилостивился» генералиссимус только 21 декабря 1949 года по случаю своего 70–летнего юбилея. (Кортенски Г. «Я был шофером Василия Сталина»).

Но вернемся к повествованию Сергея Крамаренко о вступлении в должность генерал—майора Сталина: «Однажды командир полка полковник Старостин собрал летчиков в клуб. Мы вошли, расселись. Вошла группа офицеров, впереди невысокий подвижный генерал. Наш командир поднял и стал докладывать. Генерал посмотрел на нас и приказал:

— Садитесь.

Затем, когда все сели, он продолжил:

— Я — ваш новый командующий Василий Сталин. С вами я уже встречался под Берлином, рад, что вижу вас снова.

Затем после нескольких фраз:

— Мне докладывали, что у вас, фронтовиков, какие—то неурядицы, — хочу услышать.

Конечно, все молчат. Тогда, еще раз осмотрев зал, Василий Сталин вдруг произнес:

— Прошу фронтовиков встать.

Вся левая половина зала (а мы, фронтовики, сидели все вместе слева) встала. Правая сторона, прибывшие «школьные работники» (так мы называли командиров, вышедших из инструкторских училищ), переведенные к нам «на усиление», осталась сидеть. Посмотрев на это, Василий Сталин сказал:

— Все понятно.

В дальнейшем разговоре он сказал, что примет все меры по улучшению обстановки с жильем, с аэродромом и укрепит нас опытными боевыми кадрами.

Действительно, не прошло и нескольких недель, как бывший командир нашего полка Чупиков был назначен командиром нашей «Кубинской» дивизии, а мой ведущий Александр Куманичкин — командиром 29–го гвардейского авиаполка. Чуть позднее началось строительство жилого городка из финских домиков. Василий Сталин добыл для авиации МВО из промышленности 500 финских домиков, в том числе 50 домиков для нашего полка, и к осени все наши бесквартирные летчики, ютившиеся в соседних деревушках, разместились в благоустроенных коттеджах. В том же году мы в эскадрилье купили вскладчину первую машину» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. — стр. 131–132).

Давайте обратим внимание на то, с чего начал свою деятельность новый начальник авиации округа. Василий Иосифович озаботился в первую очередь благоустройством своих подчиненных. Причем, как видно из рассказа С. Крамаренко, более всего его интересовали судьбы фронтовиков. Не зря он выяснял на собрании, в чем нуждаются именно они. Уж кому, как не Василию было известно, что «школьные работники» вполне неплохо устроены. За годы тыловой службы обзавелись квартирами, бытом, а у фронтовиков — ни кола ни двора. Да и перераспределение должностей произвел согласно своим представлениям о воинской службе, выдвинув на командные посты именно фронтовиков—практиков, а не инструкторов—теоретиков. Об этом у Крамаренко прямо не сказано, но по тексту можно догадаться, что именно так и было.

С приходом нового начальника округа и новой кадровой перестановкой работа в авиации округа закипела. За год произошли просто фантастические сдвиги. Появились первые образцы отечественной боевой реактивной техники. В начале 1949 г. 196–й ИАП получил приказ командующего ВВС Московского военного округа В.И. Сталина срочно освоить новый истребитель Ла–15 и принять участие в традиционном первомайском параде уже на новой машине. Самолеты начали поступать по 1–2 машины из разных мест. Их собирали в Кубинке, перегоняли с Горьковского завода, с аэродрома ГК НИИ ВВС в Чкаловский. К началу апреля в 196–м полку набралось более десятка Ла–15, и всего за 26 апрельских дней полк переучился на новый истребитель. Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые и государственные испытания Ла–15. Если в войсковых испытаниях принимала участие большая часть летного состава полка, то для госиспытаний была создана специальная группа из четырех пилотов. В нее вошли майор Е.Г. Пепеляев и капитан А.И. Бабаев из 196–го ИАП, один летчик—испытатель МАП и испытатель ГК НИИ ВВС подполковник А.Г. Кочетков. Вспоминает Е.Г. Пепеляев:

«…Начали срочно осваивать Ла–15, прокладывать дорогу для других летчиков. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла–15 хороший самолет был, хотя и сыроватый… На пилотаже даже лучше МиГ–15, я мог сравнить — на Ла–15 я готовил пилотаж ко дню воздушного Флота и показывал его в Тушино в 49–м, а потом с Ла–15 на МиГ пересел. Но в целом по сравнению с МиГом слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже — у МиГа двигатель помощнее был. Слабовато оружие было, прицел, правда, тот же полуавтомат, что и на МиГе. Ла–15 по сравнению с МиГ–15 много высоты терял за переворот. МиГ, насколько я помню, 1200 м, а Ла–15 — 1400–1500. На МиГе даже меньше можно было потерять. 1200 м — это по инструкции минимально допустимая высота, а я показательно делал переворот с 1000 м и МиГ выходил на двухстах, то есть всего 800 м терял. Хотел я сделать еще ниже, но начальство воспротивилось. И еще я открытие сделал, что нечего и пытаться выводить Ла–15 из штопора до высоты 5000 м. Мне было дано задание сделать переворот с высоты 11500 м. А до этого мы все время на малых высотах летали. И вот я сделал переворот и попал в штопор, в обычный. Я выводить, а он не выходит. Тряска, стуки… Так и вертелся, только тысячах на четырех я его вывел. И я понял, что, во—первых, нечетко действовал рулями при выводе, и, во—вторых, высота…. Это я сразу понял. В этом же полете я во второй раз полез. Рули поставил так, как надо, а он все равно до 5000 не выходил — рулям не хватало плотности воздуха. И уже на третий раз я сделал переворот, потерял на нем тысячи четыре высоты, и только тогда он у меня получился…. В общем, МиГ–15 лучше, мощнее был самолет. А если сравнивать с МиГ–15 бис, то „бис“ еще более солидный был, чем Ла–15…».

При подготовке к первомайскому параду 1949 года 196–й ИАП потерял один Ла–15. При подходе к Московской окружной дороге загорелся самолет капитана Зотова. Перегорело управление рулем высоты, и летчик впервые в советских ВВС успешно катапультировался из боевого самолета. В июне в 196–м ИАП произошла катастрофа — при выполнении пилотажа в зоне на Ла–15 разбился старший лейтенант Загорец. В следующем месяце снова трагедия — погиб командир полка Герой Советского Союза подполковник А.П. Шишкин. И опять это произошло на пилотаже в зоне на Ла–15. Самолет дискредитировал себя в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина, тем более что подполковник Шишкин был его фронтовым другом. Поступил приказ передать «Лавочкины» в другие части, а 196–му ИАП переучиться на МиГ–15. Правда, летать на МиГе летчики полка начали несколько раньше, первые 9 пилотов вылетели на МиГ–15 еще в мае, в июле освоили МиГ еще 17 летчиков. Весь летный состав закончил переучивание в начале октября (Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Лучший ас Корейской войны. — http://aviagal.narod.ru/text/pepel/pepel.html).

Результаты этого строгого, но вполне оправданного решения Василия Сталина не замедлили сказаться во время боевого применения наших МиГов в небе Кореи. Причем эффективность отечественной авиации была столь велика, что пограничная зона конфликта была названа американскими пилотами «аллеей МиГов». А теперь представьте, что могло случиться, если бы вместо зрелой машины МиГ–15 в Корею попали аварийные Ла–15. Сколько напрасных жертв понесли бы наши пилоты? Сколько наших самолетов было бы сбито из—за несовершенства конструкции, плохой маневренности и малой живучести? А сам Пепеляев, который стал лучшим асом Корейской войны, еще не раз поблагодарит впоследствии Василия Сталина за решение принять на вооружение МиГ–15. К слову сказать, именно характеристика Е.Г. Пепеляева и заставила меня сесть за написание данной книги: «Несколько слов о яркой и неоднозначной фигуре сына вождя. В.И.Сталин, генерал—лейтенант авиации, вступил в должность командующего ВВС МВО в начале 1948 года. Приступив к работе, развернул бурную деятельность в решении задач боевой подготовки и боевой готовности частей ВВС округа. Заменял старые самолеты на новые. При нем начали приводить в порядок аэродромы округа: ремонтировать старые и строить новые взлетно—посадочные полосы (ВПП), обустраивать гарнизоны и городки. В. Сталин был строгий и эмоциональный человек. Бывал жесток с нерадивыми, но справедлив. Искренне любил авиацию и летчиков.

Я помню случай, когда, вступив в должность командующего, он рано утром приехал на аэродром Теплый Стан и объявил боевую тревогу 176–му гвардейскому авиаполку. Оперативный дежурный полка лейтенант Молотов, получив сигнал боевой тревоги, действовал согласно боевому расписанию. Через пять—шесть минут на командный пункт прибыл дежурный по аэродрому лейтенант Рыков и доложил командующему о состоянии готовности аэродрома.

Личный состав 176–го гвардейского полка действовал по тревоге вяло и неорганизованно. Только через 30 минут на КП полка прибыл зам. начальника штаба майор Ворошилов. Командира и начальника штаба полка еще не было. Тогда командующий и говорит:

— Что же такое получается — собрались Сталин, Ворошилов, Молотов, даже Рыков, а в полку бардак. До сих пор нет ни командира полка, ни начальника штаба.

После тревоги, на разборе, командующий жестко поговорил с командованием полка. Сделал соответствующие организационные выводы и убыл с аэродрома. Вскоре после этого случая полк принял майор Герой Советского Союза А.С. Куманичкин» (Пепеляев Е. «Миги» против «сейбров». — М.: Яуза, Эксмо, 2005. — Стр. 117–119).

Не забывал новый командующий и о бытовых проблемах своих летчиков. «Городок из финских домиков (т. н. „линии“) построили к концу 1951 года, разрешив в какой—то степени жилищный вопрос. Самолеты сдавали за два—три дня до праздника, а при Василии Сталине — за 4–5 дней. Вот тогда у технарей наступал праздник — гуляй, ребята, без забот — полная свобода! Дело доходило до того, что к празднику осуществлялись „розыски“ „пропавших“ техников самолетов, т. к. без него никто не имел права выпустить самолет в полет. Но за все время драматических исходов не было» (Шарков В.В. Воздушные парады: воспоминания «технаря». — http://www.airforce.ru/history/parade/). Немного забегая вперед, замечу, что, начиная с 1953 года, то есть после снятия Василия с должности, аварии с трагическим исходом стали происходить регулярно.

Что же касается самих парадов, то весной 1942 года на даче в Зубалово у Василия родилась одна идея. В ноябре 1941 года на одном из подмосковных аэродромов готовилась к пролету над Красной площадью во время военного парада пилотажная группа 120–го истребительного авиаполка. Она должна была пройти пятеркой. Ведущим — командующий ВВС Московского военного округа Сбытов, за ним — командир полка Писанко, летчики Томилин, Шевчук и Глебов. Из—за плохой погоды этот полет не состоялся. И вот, уже весной 1942 года, Василий Сталин решил довести эту идею до конца. Ведущим группы должен быть Василий. В левом пеленге за ним — Николай Власов и Борис Морозов. В правом — Павел Коробков и Евгений Антонов. Группа быстро слеталась. «Яки» покрасили в красный цвет. Над Мавзолеем пролет предполагался на высоте 100 метров, но… и этот полет сорвался — погода опять подкачала… (Грибанов С. Василий Сталин). Что и говорить, молодому полковнику не удалось осуществить задуманное, но Василий не был бы Сталиным, если бы не довел дело до конца. С завершением войны практика проведения военных парадов возобновилась.

Ничто не вызывало у москвичей такого восторга, как авиационные парады в Тушино. Это зрелище было настоящей гордостью обоих Сталиных. К нему задолго до августа готовились и зрители, и участники. Москвичи приходили сюда в белоснежных нарядах, как того требовали неписаные правила именно этого выхода в свет, летчики демонстрировали свое мастерство в воздухе. Василий Сталин лично руководил парадом, либо лично пилотируя головную машину, либо отслеживая с земли каждое движение самолетов: благо, с 1949 года его автомобиль был оснащен радиопередатчиком типа «Памир» — непосредственной и наземной, и воздушной связью (Лебедева О. Личный шофер Сталина // Сегодня, № 350, 26 мая 1999 г.).

Но восторги москвичей стоили пота и нервов летчиков, бесконечных тренировок, причем часто Василий со своего «Памира» лично вмешивался в ход тренировочных полетов, менял полетные задания, казалось, требовал невозможного. Анатолий Неверов, служивший под началом уже генерал—лейтенанта Сталина, поведал показательный случай: «Меня включили в пилотажную группу запасным и начали тренировать. Командующим авиацией военного округа тогда был Василий Сталин, а в 30 километрах от Кубинки, на берегу Москвы—реки, была его дача. Там же у него была рация, настроенная на волну управления полетами. Меня срочно вызывает командир дивизии и говорит, что нужно выполнить пилотаж над дачей командующего. Летчика основного состава в тот день на аэродроме не было. Командир дал нужные указания и строго предупредил, чтобы я ниже 200 метров не снижался. Я взлетел и через 4 минуты был над дачей. Прохожу на двухстах метрах, вижу террасу, на террасе за столом люди. Выполняю петлю. В наушниках голос командующего:

— Ниже.

Но у меня приказ не ниже двухсот. Выполняю вторую петлю. Опять слышу:

— Ниже.

Еще заход и опять:

— Ниже… твою мать.

Ну что ж, ниже, так ниже. Получилось действительно ниже. В следующем заходе я увидел, что стол вместо белого стал коричневым: слетела скатерть. Мало того, что самолет прошел очень низко, я еще переломил траекторию так, что струя реактивного двигателя пришлась на самый стол.

Доложил, что задание закончил, и вернулся на аэродром. В наушниках тишина. Мне стало жалко того, что было на скатерти, а заодно и самого себя. Представьте себе, что у командующего на столе был список офицеров на представление к очередному воинскому званию: «Капитан Неверов? Это тот, что мне испортил прием гостей?» Нет, не быть мне, видно, майором. После посадки иду в штаб. Как докладывать? А командир спрашивает:

— Ну что, Неверов? Все нормально? Ниже двухсот не снижался?

Телефонный или радиоразговор должен был опередить мою посадку. Значит, такового не было.

— Все нормально, товарищ полковник, не снижался…Звание майора мне присвоили своевременно» (Щербаков А.А. «Летчики, самолеты, испытания», глава «Василий Сталин»).

Василий не давал расслабиться ни на минуту ни себе, ни своим летчикам. Пик интенсивности тренировочных полетов приходился на период подготовки к праздникам. Более напряженно тренировался только летчики авиаполков, которым предстояло встретиться с настоящим противником в Корейской войне.

«Летчики полков 9–й ИАД много и интенсивно летали. Скорость прохода колонны полка на МиГ–15 и МиГ–17 у ведущего была 800–850 км/ час, а у последующих звеньев (а их было 10–12) — достигала 900 км/час, скорость же замыкающих самолетов зашкаливала за 1000 км/час. Когда проходили тренировки над аэродромом, то мы, стоявшие на земле, с содроганием смотрели на эту „карусель“. Скорость громадная, „тройки“ звеньев то надвигаются друг на друга, то отстают, в звене самолеты, летящие с интервалом 5–10 метров, прыгают то вверх, то вниз, их крутит газовая струя и вся эта армада покрыта копотью от сгоревшего керосина. Летный состав после такой „бани“ садился мокрый до пяток, возбужденный, разгоряченный.

Летчики заканчивали подготовку к воздушному параду пролетом на генеральной репетиции, которая проводилась, как правило, за 3–4 дня до праздника. Если над Москвой — то выходом на Ленинградский проспект и уходом в сторону, а если над Тушино — то пролетом над аэродромом, так как там нет зрителей.

После окончания генеральной репетиции и посадки самолетов технический состав готовил самолеты: чистил планер, устранял, если были, неисправности, заправляли все системы самолетов положенными жидкостями, маслами, воздухом и представляли самолет к осмотру комиссии, возглавляемой инженером дивизии.

В комиссию входило человек 10–15, и состояла она из инженеров эскадрилий, инженеров полка по службам и авторитетных, грамотных техников звеньев. Каждый член комиссии осматривал «свой» объект или систему самолета. После окончания осмотра самолета комиссией самолет зачехлялся и пломбировался печатью старшего комиссии. Техсостав сдаваемого самолета удалялся от самолета и не допускался более к нему ни на шаг. После осмотра всех самолетов полка старший инженер полка сдавал все самолеты караулу. В караул заступали курсанты Серпуховского училища, которых привозили на аэродром в автобусах.

Наступал день праздника и парада. Парад начинался в 10–11 часов утра. Построение технического состава — в 5.00. Убытие на аэродром. Комиссия принимала самолеты от караула. Начиналась предполетная подготовка на самолетах:

— буксировка самолетов на взлетную полосу, расстановка на полосе по 6 самолетов в ряд с дистанцией 60–80 метров между рядами. На это отводилось 2 часа,

— каждая пара самолетов обеспечивается средством запуска: от АПА или аккумуляторной тележки.

— рядом с каждым самолетом стоял тягач или грузовой автомобиль, а также выделялась передвижная аварийная команда на всякий случай.

В воздушных парадах участвовали все три полка 9–й дивизии: 234–й ГвИАП, 274–й ИАП (АПИБ) и 32–й ГвИАП. Таким образом, на взлетной полосе выстраивалось более 100 самолетов, которые занимали половину взлетной полосы. За 1 час до взлета все было в готовности, приезжал летный состав, и ожидали команды. За 10–15 минут до взлета летчики садились в кабины. С самолетов снимались заглушки воздухозаборников и сопел, чехлы с фонаря кабины и все имущество укладывалось на тягачи. Запуском всей «громады» командовал инженер дивизии, находившийся у головного самолета, ведущего всю колонну, обычно это был самолет командира дивизии. Все команды инженера дивизии дублировались инженерами полка и АЭ вглубь строя самолетов: снять заглушки и чехлы. Пауза. Приготовиться к запуску. Запуск…

Первыми запускали двигатели и взлетали пилотажные группы 234–го ГвИАП, затем с интервалом в 5 минут — 274–й полк. 32–й полк всегда летал в последней колонне, так как впереди летел полк (с конца 50–х годов) на «сухих», то есть Су–7Б с неполной заправкой из—за большого веса конструкции самолета, и им необходимо было садиться в первую очередь. Картина на взлетной полосе после команды «Запуск!»: первые по запуску самолеты находились в выгодном положении, еще спокойно, нет шума и нет газовой струи. А вот запуск следующих самолетов осложняется тем, что впередистоящий полк уже готовится к взлету, двигатели на максимальном режиме, несутся горячие газовые струи вдоль взлетной полосы, грохочут взлетающие самолеты…. В этих условиях техсостав после запуска отправлял АПА и аккумуляторные тележки на грунт. Газовые струи сбивали людей с ног, катили тележки, срывали фуражки (лишь позже стали выдавать шлемы). Техник самолета после запуска закрывал фонарь кабины пилота, со стремянкой бежал, уже через газовые струи, на ближайший грунт. А тут еще и у своих летчиков иной раз не выдерживали нервишки, рано начинали увеличивать обороты двигателей. «Веселая» картинка! И вот очищена взлетная полоса от техсостава, средств и оборудования…. Двигатели 40–60 самолетов, еще не взлетевших, ревут на полных оборотах. Дрожит земля под ногами, гул и смрад горячего дымного воздуха. Все в напряжении и ожидании. Наконец, самолеты звеньями (по три машины) по порядку уходят в воздух.

Ушли. Тишина и благодать… Так, с восторгом и любовью описывает подготовку к парадам ветеран 32–го ГвИАП Виктор Васильевич Шарков. (Шарков В.В. Воздушные парады: воспоминания «технаря». — http://www.airforce.ru/history/parade/).

Василий любил летчиков и всякий раз, когда представлялся случай, старался подчеркнуть их значимость. Будучи от природы щедрым человеком, сын Верховного не обходил вниманием особо отличившихся пилотов. И в первую очередь тех, кто принимал непосредственное участие в парадах.

«День Победы 1952 года полковник авиации Алексей Кантауров запомнил навсегда. Тогда он получил кортик за номером Б–406 и ножны с изображением Кремля и самолета от сына генералиссимуса — Василия Сталина за отличную организацию воздушного парада над Красной площадью.

Сейчас Алексей Михайлович Кантауров — волжский пенсионер, ветеран Великой Отечественной. А в 52–м он был младшим лейтенантом, помощником начальника штаба парадного летного полка 56–й бомбардировочной авиационной дивизии Московского округа. Командовал авиацией Московского округа сын Иосифа Сталина, генерал Василий.

К воздушному параду над главной площадью страны в 1952–м готовились не в пример тщательнее, чем сейчас. Все — и участники парада, и его организаторы — понимали, что на кону стоит не только карьера, но и жизнь, и, возможно, судьбы близких людей.

Летчиков для воздушного парада отобрали в звании не ниже капитана. Причем списки тех, кто полетит над Красной площадью, подбирал КГБ. Проверяли не только самого летчика — «не был, не состоял, не привлекался», но и его бабушек и дедушек. Не были ли в годы войны в концентрационных лагерях, на оккупированной территории, не состоят ли в родстве с «врагами народа»? На каждого летчика в КГБ имелось пухлое досье.

— Пока шли тренировки воздушного парада, — вспоминает Алексей Михайлович, — летчики каждый месяц изнашивали по паре перчаток. Они просто истирались у них на руках. И выходили из самолета летчики потные от изнеможения. Нервничали, конечно, не без того… Приказ был такой: «Если что—то случится с самолетом во время парада, никуда не сворачивать, не пытаться садиться, — падать в Москву—реку».

Это сейчас на День Победы над Москвой всегда ясное небо. Тучи научились разгонять искусственно. А в 1953–м никто не знал, какая будет погода, смогут ли нормально летать самолеты. Командующий авиацией Московского округа Василий Сталин сказал: «Полеты состоятся в любую погоду». Летчикам ничего не оставалось, как исполнить приказ.

— И пролетели они так, что можно было нитку привязывать от самолета к самолету, и она не порвалась бы, — рассказывает Кантауров. — Все исполнили синхронно и точно по времени, чтобы не заглушать шумом двигателей марш пехотинцев. Лишь один истребитель слегка отклонился от курса и пролетел над Кремлем. Потом с этим летчиком очень долго шло разбирательство, его чуть не посадили, но каким—то чудом все обошлось» (Поплавская О. Кортик от Василия Сталина // Неделя города Волжский, № 19, 12 мая 2005 г.).

Организация воздушных парадов — сложнейшая работа, где нужна абсолютная слаженность в управлении задействованными структурами. В парадах над Красной площадью участвовали сотни самолетов разного типа. Реактивные и поршневые самолеты летят с разными скоростями с аэродромов, находящихся на разном расстоянии от Москвы. Где—то они должны сойтись для группового пролета и строгим порядком при малой высоте пройти над Красной площадью. Здесь точность должна быть в доли секунды, много факторов надо учитывать. Как вести группы? Какие ориентиры? Прекрасные ориентиры — дороги, улицы, дома. У него была карта московских домов: расположение, высота, а где—то находится заводская труба… Василий все это устраивал. Когда его не стало в той структуре, штаб сильно изменили, парадов не стало. Тут, помимо организаторских способностей и умения, смелость нужна, не бояться брать на себя ответственность, нужно день и ночь готовиться, бесконечные тренировки, сложные штурманские расчеты. У него был цепкий ум — он схватывал на лету и быстро ориентировался в происходящем, не боялся внедрять новое. Когда его уже не было, старые летчики, командиры делились, что когда вопрос какой—то возникал, то между собой говорили: «Давай, как при Василии Иосифовиче, как он делал» (Сергеев А. О друге незабвенном. К 85–летию со дня рождения В.И.Сталина. // Завтра, № 12 (644), 21 марта 2006 г.).

Но даже при организации парадов Василий не считал свое мнение единственно верным и не ставил его в край угла. Четкость выполнения маневра для него была важнее собственных амбиций. Об этой черте Василия Иосифовича рассказал Николай Александрович Дружинин, совершивший 5759 полетов на 23 типах истребителей: «Я учился на Липецких высших летно—тактических курсах усовершенствования командиров летных частей ВВС. Это были единственные в Союзе курсы. Попал туда по рекомендации Жукова, не Юрия Константиновича, а начальника школы воздушного боя. Когда—то этой школой командовал сын Сталина, Вася Сталин. Я его вот так, как вас, видел. Я участвовал в воздушных парадах над Москвой. У меня в книжке записана благодарность от товарища Сталина. Не лично, конечно, а всем участникам, отлично выполнившим задание. Было 860 самолетов, мы проходили девятками через Красную площадь, я водил левое звено. Самое тяжелое. Девятка делает разворот. Тренировались полтора месяца. Я был командиром звена. Чуть—чуть ошибка — все. У Васьки Сталина была мысль: в первую девятку пустить Героев Советского Союза. Но их надо тренировать. Они смелые, замечательные фронтовые летчики, у них орденов по пупок. Но они не могли пилотировать так, как мы, инструкторы. Их надо было довести, чтобы держали крыло в крыло. Я за это поручиться не мог. Василий сказал: ладно, оставим эту идею…» (Торшина Л. Горе от любви полковника Дружинина. // Молодежь Эстонии, 26 сентября 2000 г. — http://www.moles.ee/00/Sep/26/index.html).

Что же касается «шалостей» Василия, то под этим словом часто понимали нестандартные решения нового командира, которые можно трактовать по—разному. Например, в случае, рассказанном Михаилом Каснериком, штурманом Василия, проглядывает простое желание поразить и порадовать жителей Москвы. С Василием Сталиным Каснерик провел в небе почти 400 часов: на поршневых самолетах они готовили воздушные парады. В те годы Василию Сталину обязаны были все. Советская авиация — появлением первых реактивных самолетов Як–15, Як–17 и реками горючего. Летный состав — своей «сытостью», хорошим гардеробом, обязательным 10–дневным отдыхом в элитных санаториях Ялты, Сухуми или Сочи. Как вспоминает старый летчик, Сталин любил пошутить:

«Накануне воздушного парада я был среди пилотов, которым достался билет на футбольный матч команд ВВС — „Динамо“, — вспоминает Михаил Константинович. — Перед отъездом Сталин приказал взять мне с собой шлемофон, сказал: „Будет задание“. Уже на стадионе, переполненном болельщиками, меня вызвали в правительственную ложу: „На аэродром. Срочно. В 18.30 чтобы был над стадионом. Покажешь высший пилотаж“. — „Товарищ генерал! Самолеты запломбированы перед завтрашним парадом. Сейчас лететь не на чем…“ — „Команда на аэродром дана. Ясно?“

Ровно в половине седьмого Каснерик на Ла–9 появился над московским «Динамо». На стадионе стояла тишина: перед тысячами глаз изумленных москвичей кружится в воздухе самолет. Матч отменен… Увлекшись, Михаил услышал по рации голос главнокомандующего: «Ты, голубь, потише, осветительные мачты не снеси…» (Настоящий полковник «катал» на самолете жену Василия Сталина // Комсомольская правда в Белоруссии от 19.05.2006).

Но были и иные «шалости», с помощью которых Василий пытался повысить боеготовность округа или показать слабости той или иной боевой единицы. Благодаря таким «шалостям» Василия Сталина нарком внутренних дел СССР Берия даже орден Ленина получил. Для этого, правда, пришлось посадить заместителя главнокомандующего ВВС СССР Новикова…

«Случай это был трагический, — продолжает заслуженный летчик Михаил Каснерик. — Теплый Стан. Четыре утра. Полк спит. Приехал Василий Сталин, поднял всех: „Проверка боевой готовности. Взлетаем“. Несмотря на то, что погода была жуткая — туман, через полчаса 27 самолетов Як–17 взмыли в небо. Василий Сталин не полетел: остался на командном пункте. В то утро три самолета разбились, было шесть вынужденных посадок. Я приземлился на Киевской автостраде… Потом Сталин обвинил главного маршала авиации СССР Александра Новикова в том, что „…порядка в авиации нет, уже и боевой тревоги не поднять…“.

Можно, конечно, назвать это самодурством командующего, но пилоты, как и их командир, считали подобные «выходки» элементом обучения, изучением возможностей реактивных самолетов. Все помнили основное правило Василия Сталина: АВИАЦИЯ ВСЕГДА ДОЛЖНА БЫТЬ ГОТОВА К ОТРАЖЕНИЮ ВНЕЗАПНОГО УДАРА ПРОТИВНИКА В КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ. Поэтому не боялись высказывать замечания в адрес новой техники даже самому Верховному:

«Подмосковье. Аэродром „Тушино“ — просторный, как небо… Летная погода. Лето 48–го. Командир пилотной группы старший лейтенант Миша Каснерик выстраивает экипаж в новых комбинезонах — лучших летчиков—испытателей Советского Союза (их в свое время отбирал сам Сталин). Высокое начальство величает Каснерика по имени—отчеству. Высший пилотаж для руководства страны выпускник Батайской авиационной школы Михаил Каснерик и его ведомые — Виктор Кузнецов и Юрий Богачев — выполнили на новых реактивных самолетах Як–17. Поступило новое задание — повторить завтра этот же пилотаж над Кунцево. Повторили. Тройка летчиков—асов еще не знала о том, что за ними из окна своего дачного домика наблюдает Иосиф Сталин… После приземления всех троих повезли в неизвестном направлении.

— Когда мы проехали Калужское шоссе и два контрольно—пропускных пункта, увидели в окно аккуратный деревянный дом, гранитные дорожки, — рассказывает Михаил Константинович. — Вышел Иосиф Виссарионович — лысоват, конопат, в белом кителе без погон. Отрапортовали: «Здравия желаем, товарищ главнокомандующий!». Сталин прервал: «…товарищ Сталин…» Поздоровался. Похвалил высокое летное мастерство. Посмотрел на меня в упор:

— Можно воевать на новых Як–17?

Я говорю:

— Нельзя.

— Почему?

— Топлива хватает всего на полчаса. Нам далеко до английских самолетов…

— Откуда вы знаете?

— Прочитал в журнале Life.

— Вы знаете английский язык?

— Готовлюсь поступать в Жуковскую военно—воздушную академию.

— Это похвально, что наши летчики интересуются техникой противника. Скоро и у нас будут хорошие самолеты! А в академию вы поступите…» (Каснерик М. Настоящий полковник «катал» на самолете жену Василия Сталина. // Комсомольская правда в Белоруссии, 19 мая 2006 г.).

Между двумя описанными выше событиями состоялся разговор двух Сталиных — отца и сына, во время которого Иосиф Виссарионович отругал Василия за потерю боевых самолетов. А Василий своим поступком хотел доказать отцу, что наши самолеты пока еще не готовы противостоять иностранным аналогам. Он подтвердил то, о чем говорил несколькими годами раньше летчик—испытатель М. Каснерик. И.В. Сталин не понял, что это была не шалость Василия, а элемент боевой подготовки. Авиация показала ужасные результаты — какие тут шалости! А это только начало карьеры. Но скоро, очень скоро полки начнут переучиваться на более совершенные машины, улучшится быт. Профессия пилота начнет привлекать не только и не столько своей рискованностью и героизмом, а скорее, наоборот, надежностью. В авиацию потихоньку начнет возвращаться романтика 30–х годов…

…Впервые Иосиф Виссарионович обратил внимание на сына, как на специалиста в области авиации, когда тот служил в Германии. Не имея возможности общаться напрямую, но, чувствуя острую необходимость в подобном общении, Василий продолжал вести переписку с отцом. В письмах он неоднократно указывал, что авиационная техника выпускается крайне низкого качества, новинки не внедряются, ведутся грубые приписки показателей выпуска самолетов. Особенно его волновала судьба самолета Як–9 с двигателем М–107, который по данным испытаний показывал отличные результаты, а на самом деле приводил к трагедиям. Дело в том, что этот двигатель был настолько мощным, что конструкция центроплана, моторама, капоты не выдерживали нагрузок и разрушались в воздухе. Кроме того, происходило прогорание цилиндров самого двигателя. Одним словом, мотор был «сырым», но в производство, не смотря на недостатки, был запущен. Василий все это подробно и обстоятельно изложил на бумаге и направил письмо Сталину—старшему. Именно это письмо до сих пор вызывает зубную боль у грызущих базальт исторической науки исследователей. Именно это письмо, как принято считать, стало поводом для ареста Новикова, Шахурина и еще целого ряда чиновников авиапрома. Но давайте разберемся, на что же Василий хотел указать отцу, чего добивался? Как следует из рассказов летчиков — и ветеранов, летавших на поршневых самолетах, и пионеров реактивной авиации — аварийность машин была просто катастрофической. Но самое страшное заключалось в том, что послевоенные показатели аварийности перекрыли показатели военных времен. С ситуацией мириться было нельзя — если на фронте потери бракованных самолетов еще как—то можно было списать на боевые (считалось, что фронту нужна авиатехника в больших количествах, а заводские недоделки исправят фронтовые механики), то гибель молодых летчиков в мирное время оправдать было нечем. Но кто укажет самому И.В. Сталину на столь трагичную ситуацию? Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин? Так он же сам и создал эту ситуацию. Главный маршал авиации А.А. Новиков, который все знал и молчал? Если Новиков все доложит Верховному, то следующим за Шахуриным и пойдет (как, впрочем, и случилось), причем, что характерно, в том же северо—восточном направлении, любоваться красотами полярных ночей. Летчики, летавшие на бракованных самолетах, расскажут? Половина из них на этих же самолетах и разбилась, кто—то погиб в боях, а выжившие жаловались, писали командирам дивизий, те по должностной цепочке выше. В итоге жалобы ложились под сукно либо Новикову, либо Шахурину. Круг замыкался, а самолеты продолжали падать!

А теперь представьте ситуацию: конец войны, весна 1945 года, на смену воздушным асам приходят молодые люди, мечтающие о небе. Садятся в кабины новейших советских самолетов и… Как произошла авария с одним из таких самолетов, описал летчик—истребитель Мовшевич Юрий Моисеевич:

«— Говорят, что двигатели легко перегревались при рулежке?

— Такого недостатка я не помню, но двигатель был сырой (речь идет как раз о самолете Як–9 с двигателем М–107. — Авт.). Довольно часто у него случался обрыв шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы три самолета потеряли, и один из них мой. Мне надо было лететь в зону на высший пилотаж, а тут командир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать слетать одному «безлошадному». Я был против — война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависимости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог приказать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты!» Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть летит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же развернулся и пошел на посадку. Посадка с планированием и выравниванием занимает секунд сорок. На планировании секунд 10–15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ничего, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, прокатился, может быть, метров 100–150 и выскочил из кабины — не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени» (Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943–1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. — Стр. 406).

Ну, что, не возникло желания оказаться на месте этих молодых летчиков, горящих в новых самолетах уже после войны? Вот и у Василия Сталина не было желания терять боевых летчиков. Поэтому он предупреждал не только отца, но и Новикова о проблемах с двигателем М–107. Но тот и слушать не хотел — он же один из маршалов Великой Победы! Жуков от авиации! Но амбиции одного человека, пусть даже маршала, не стоили жизней молодых пилотов!

Подчеркиваю, целью письма Василия отцу было не желание посадить Новикова или Шахурина, а желание изменить ситуацию с выпуском бракованных самолетов. Это совершенно разные мотивы! А то, что в выпуске бракованных самолетов Шахурин, а заодно с ним и Новиков были виноваты, сам же Шахурин и признался уже после тюрьмы, совершенно добровольно, когда никто из него, сидящего в одном из московских сквериков, калеными клещами слова не вытаскивал. Честный был человек, умел признавать свои ошибки. И на том спасибо. Тяжело поверить, но в данном случае обвиняемый и выступает адвокатом обвинителя.

Только вот современная журналистская братия в погоне за «жаренным» всегда готова порадовать наивного читателя очередной «правдой о тех мрачных временах». И уж только ленивый журналист не пнул доброе имя Василия Сталина. Хотя как только появляется возможность, всегда спешит это сделать. Например, некто Э. Сорокин в статье «Чужой в семье Сталина. Частная жизнь вождя глазами очевидца» делится откровениями Г.И. Морозова, первого мужа Светланы Аллилуевой:

«10 декабря исполнится год со дня смерти Григория Иосифовича Морозова, доктора юридических наук, профессора, заслуженного деятеля науки России, почетного президента Всемирной Федерации ассоциаций содействия ООН. Г.И. Морозов был первым мужем Светланы Сталиной. Прожил с ней четыре года (с 1944 по 1948 г.) Недавно один из друзей, разбирая архивы ученого, наткнулся на этот рассказ и… переслал его к нам в редакцию. А мы решили его опубликовать практически без каких—либо сокращений…»

Но никто не сказал, что не было дописок, домыслов. Да и вообще Морозов — человек, обиженный властью. Сам рассказ прислал «друг ученого». Где гарантия, что он сам его и не написал? Вся правда будет похожа на сплетни. К тому же «правда», опубликованная после смерти «автора». В общем, источник очень «сырой», да и рассказ, как будет видно далее, слеплен людьми, далекими от биографии Василия, событий послевоенного периода, зачастую не представляющими сути собственного повествования. Вот этот перл эпистолярного жанра с леденящим кровь названием «Месть Василия Сталина»: «После войны Василий Сталин занимал различные высокие должности в авиации. И, как многие военные, мечтал о генеральских погонах. Подхалимы и льстецы знали его слабость и делали все, чтобы услужить сыну вождя. Несколько раз они организовывали представление о присуждении В.И. Сталину следующего воинского звания, то есть генеральского.

Так вот, все рапорты ложились на стол командующего ВВС страны, главного маршала авиации А. Новикова. Тот читал их и бросал в корзину. Дело в том, что маршал был наслышан о пьяных загулах Василия, о других его «художествах» и полагал, что для повышения по службе, равно как и для присвоения следующего звания, оснований нет.

Окружение Василия, да и он сам, естественно, негодовали, клялись отомстить не в меру принципиальному маршалу. И такая возможность представилась. Далее я излагаю события по свидетельству одного очевидца. На «ближней даче» у Сталина собрались Василий, несколько военных и некто в штатском. Последний рассказал вождю об уникальном случае времен войны. Пленный советский летчик избежал концлагеря, поскольку понадобились уборщики на одном прифронтовом аэродроме. Однажды оставили самолет без надлежащего присмотра. Летчик воспользовался этим. Завел и поднял самолет в воздух. Германская боевая машина приземлилась за линией фронта. Сталину история понравилась. Он поинтересовался, присвоено ли летчику звание «Герой Советского Союза». Оказалось, что нет. Тогда Сталин, обращаясь к Василию, строго спросил:

— А ты почему не доложил мне? — И тут Василий сделал ответный ход.

— Я не все докладываю. По разным причинам.

Сталин сразу же насторожился и потребовал: — Говори…

Изображая некоторое смущение, Василий поведал, что в годы Отечественной войны в погоне за высокими показателями, а стало быть, и за наградами нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин поощрял выпуск с заводов самолетов, не прошедших необходимый технический контроль. В результате происходили многочисленные аварии, гибли летчики. Главный маршал авиации А.А. Новиков все это знал и молчал. Иными словами, действовал заодно с Шахуриным. Такая информация Сталина поразила.

— Так ли это? — пронизывающим взглядом обвел он притихших военных и человека в штатском. Опровергать сказанное и таким образом ставить под удар Василия никто не решился. Все кивнули головами.

Расправа была короткой. Шахурина и Новикова арестовали и судили. Сын маршала Лев Новиков, с которым я дружил, рассказывал, что отца жестоко пытали, требуя соответствующих признаний. А после вынесения приговора сослали в один из лагерей в Казахстане, где он работал истопником. После смерти Сталина «заговорщики» были полностью реабилитированы.

Вся эта история с Новиковым наделала в свое время много шума. Когда она случилась, я, помню, в лоб спросил Василия: правда ли, что он приложил руку к аресту маршала? Василий мрачно посмотрел на меня и ничего не ответил.

С Василием я встречался и позже. После первого и второго его арестов, последовавших после смерти отца. То был уже другой человек. Больной, измученный, сломленный… Но это уже другой «островок» моих воспоминаний» (Сорокин Э. Чужой в семье Сталина. // Российская газета. — 6 декабря 2002 г. — http://www.rg.ru/Anons/arc_2002/1206/4.shtm).

Спорить с мертвыми тяжело, тем более тяжело их обвинять в фальсификации фактов. Но все—таки этот «островок воспоминаний» придется прокомментировать. Сразу стоит заметить, что повествование идет не от первого и даже не от второго лица, а передано со слов «некоего в штатском». Кто он? Как зовут? Вообще—то подобные «источники» иначе, как генератором случайных слухов, не назовешь. Как видно из предыдущих воспоминаний фронтовых друзей Василия, он не был честолюбивым человеком, тем более нелепо звучит фраза «мечтал о генеральских погонах». Василий Сталин был реалист, а не мечтатель, поэтому он не занимался придворными интригами, а старался довести до конца любое дело, за какое бы ни взялся. Опять же автор данной статьи подменяет мотивы, побудившие Василия Иосифовича обратить внимание отца на катастрофы в воздухе. Не жажда золотых погон заставила обратиться Василия к отцу, а желание повысить безопасность полетов. Далее, послушав «звон, не зная, где он», «некто в штатском» якобы рассказал Г.И. Морозову трогательную историю о пленном советском летчике, оставшемся без Звезды Героя за побег на самолете из концлагеря. Весь этот рассказ очень занимательный, но вызывает ряд вопросов. Первый: по какой это особой причине вернувшийся из плена советский офицер, в отличие от собратьев по несчастью, должен был не просто очиститься от клейма «бывший во вражеском плену» (в те времена, напоминаю читателю, этот ярлык означал конец летной карьеры, а порой и нормальной жизни), но еще и быть представленным к званию Героя? Да, угнал самолет, да, вернулся на Родину… Но ведь абвер тоже не зря работал. Вербовка и заброска немецких шпионов велась различными методами, и подобный вариант был не из худших. Думаю, если Сталин и заинтересовался судьбой подобного человека, то уж о Звезде Героя и речи быть не могло. Хотя летчиков он любил, как любил и справедливость. Многие вернувшиеся из плена «сталинские соколы» все же были удостоены этого высокого звания. Второй вопрос: как И.В. Сталин мог задать подобный вопрос сыну, если на момент описываемых событий Василий проходил службу в Германии и общался с отцом письмами. Или, может быть, И.В. Сталин завел еще одну дачу где—то под Берлином, как это делают современные «правители» России? Зачем же автор статьи тогда называет ее «ближней»? Ближней к чему, к сожженному рейхстагу? Действительно живописнейшее место, особенно летом 1945 года! Третье: не кажется ли вам, что воспаленная фантазия журналиста (или журналистов) строит повествование по классической схеме «плохой — хороший», где Василию Сталину отводиться роль некоего мрачного кардинала, творящего свои грязные делишки руками отца? Зачем в подобном случае заворачивать интригу, если обо всех проблемах в авиации Василий лично докладывал отцу? В послевоенный период у них сложились отличные семейные отношения. Иосиф Виссарионович и ценил сына за то, что Василий, не боясь его гнева, прямо в лицо выдавал факты, которые другие (в том числе Новиков и Шахурин) замалчивали. Потом в этом рассказе до смешного нелепым выглядит боязнь военных и «человека в штатском» опровергнуть Василия. Чего боялась эта компания? 26–летнего сына вождя? Да, каждый из них прекрасно знал, что ложь Сталиным карается не менее жестоко, чем замалчивание. Выходит, что Василий правду говорит, о которой собравшиеся военные боятся доложить Верховному? А вот современные журналисты были бы, наверное, рады, чтобы советские истребители продолжали падать, снижая и без того слабую боеготовность молодой советской реактивной авиации. Глядишь, и Союз на годик—другой раньше бы развалился, а тут этот негодяй Васька взял, да и испортил все. Кто его за язык тянул?

Короче, эти «мемуары» недорого стоят. Таких «свидетелей» сегодня хоть пруд пруди. В ту же когорту Смыслов с Соколовым записались, а по дружбе и журналистов Александрова с Сорокиным прихватили. И давай в один голос, мол, гад этот Васька всех посадил, чтобы тепленькое местечко занять. И не соображают при этом, что, получив звание, Василий Сталин не Новикова место, а Николая Александровича Сбытова занял, который, в свою очередь, убыл в Академию Генштаба. Сбытов, так или иначе, был командиром Василия с 1940 по 1946 год. Сталин—младший сменял своего командира на многих служебных ступенях, когда Сбытов уходил на очередное повышение. И при чем тут Новиков? Еще бы сказали, что он и на место наркома авиапромышленности Шахурина претендовал! Бред полнейший!

А вот сплетня про сбежавшего из плена летчика на самом деле имеет почву. Речь идет, скорее всего, о Герое Советского Союза Крамаренко. Но он из плена не сбегал, его освободили наступавшие советские войска — это раз; звание Героя он все—таки получил, но за войну в Корее — это два; подобный разговор на даче у Сталина не мог состояться по одной простой причине: Василий Сталин в это время служил на территории Германии и с отцом общался только посредством переписки — это три. И самое главное то, что Иосиф Виссарионович Сталин знал о проблемах в авиапроме задолго до жалобы Василия еще со времен войны. Все началось с прямых докладов летчиков на Потсдамской конференции, которые сумели в честь победы добиться встречи с Верховным Главнокомандующим и рассказать о плачевном состоянии материальной части авиаполков. Так что слова Василия, если и решали что—то в судьбе Новикова, Шахурина и иже с ними, то были одними из многих «криков вопиющих в пустыне». Правда, эти слова могли стать последней каплей, переполнившей чашу терпения И.В. Сталина, но в итоге рано или поздно это должно было случиться. Велика ли вина Василия в аресте «дельцов» от авиапрома? Думаю, что не больше, чем у рыбака перед голодным крокодилом.

Более правдивую картину происходившего весной 1946 года составил С.В. Грибанов, который уже больше десяти лет отстаивает честное имя Василия Сталина. Вернемся к его статье «Васька хотел выдвинуться…», опубликованную в газете «Дуэль» № 14 за 1998 год: «…Будни военного летчика и без войны — постоянная готовность к бою, преодоление стихии, себя… Помню безмятежное напутствие моего аэроклубовского инструктора перед первым самостоятельным полетом: „Жить захочешь — сядешь!“.

Не всегда это получалось. Уж по какому случаю — не столь важно, но, как свидетельствовал нарком иностранных дел В.М. Молотов, в дни Потсдамской конференции к Иосифу Виссарионовичу Сталину пришли летчики. «Два—три человека, — рассказывал Вячеслав Михайлович. Сталин поинтересовался: „Ну, как у вас дела?“ — „Да вот, — они без особой хитрости говорят, — начались катастрофы“. — „Как катастрофы? Расследовать!“.

То, что Сталин много усилий отдавал авиации и разбирался в ней основательно — да только ли в ней! — подтверждают и заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А.С. Яковлев, и нарком вооружения Б.Л. Ванников.

«Я помню, как в период испытаний новых самолетов ежедневно в 12 часов ночи готовилась сводка для Сталина о результатах испытательных полетов», — пишет Александр Сергеевич Яковлев. Может, румяный вождь России Горбачев так нетерпеливо ждал ночных сводок об испытательных полетах? Или бывшему вице—премьеру Чубайсу без них плохо спалось?..

Ванников подчеркивает, что занимался авиацией Сталин повседневно, что руководивший тогда этой отраслью Шахурин «бывал у него чаще всех других наркомов, можно сказать, почти каждый день… Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонения от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности», — вспоминает нарком вооружения.

Ну, а те летчики, что в дни Потсдамской конференции сетовали Сталину по поводу плохой авиационной техники, может, преувеличили чуточку о катастрофах да авариях? Может, нервы у бойцов сдали после победы—то? А может, сам Сталин и виноват, что катастрофы не прекращались и люди гибли без боя?..

Время стирает факты, события туманятся за давностью лет, и школьные учебники уже по—новому канонизируют былое, саму историю России. То у нас было проклятое прошлое с помещиками и гадами—капиталистами. И вот уже в национальных героях толстосум Боровой, банкиры Березовский, Гусинский, «камикадзе» Немцов, атакующий своими шальными реформами не авианосцы дядюшки Сэма, а полуголодную Русь. Ну а маршал Новиков и нарком Шахурин тоже войдут в историю, только вспоминать их будут чаще с подзаголовком «авиационное дело».

В двух словах то дело изложил второй человек нашего государства Вячеслав Молотов: «Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того и другого посадили — и наркома, и героя этого, Новикова»…

Новиков и нарком отсидят и выйдут. Но дело о «летающих гробах» — оно без оснований, выдумка злого грузина? Тогда тревога воздушных бойцов, прошедших огненные метели войны — она с чего бы?..

Сохранились архивные материалы, признания осужденных. Сохранились записки Новикова по тому делу. Однако сначала было его заявление на имя Сталина от 30 апреля 1946 г.: «Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я как командующий Военно—воздушных сил, должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП, — пишет Новиков. — Я скрывал также от Вас безделье и разболтанность ряда ответственных работников ВВС, что многие занимались своим личным благополучием больше, чем государственным делом, что некоторые руководящие работники безответственно относились к работе. Я покрывал такого проходимца, как Жаров, который, пользуясь моей опекой, тащил направо и налево. Я сам культивировал угодничество и подхалимство в аппарате ВВС.

Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники…»

Или вот такое признание Новикова: «У меня вскружилась голова, я возомнил себя большим человеком, считал, что я известен не только в СССР, но и за его пределами и договорился до того, что в разговоре со своей бывшей женой Веледеевой, желая себя показать крупной личностью, заявлял, что меня знают Черчилль, Циен и другие». Маршал этакую манию величия объясняет так: «Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами, без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли».

Что ж, не каждый генерал может стать Карбышевым. И согласимся, что какой—то там Жаров, который к «авиационному делу» отношения явно не имел, и товарищ Веледеева, бывшая жена маршала — все это выдумки чекистов. Но вот читаем из записок Новикова о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 г. «В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, — перечисляет Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомнения, и тут вдруг неожиданный поворот: — Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як–9 с дефектами, из—за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»

Из показаний Василия Сталина во время следствия уже по его делу в 1953 году: «Мне неизвестно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, — пишет Василий Сталин все тому же Президиуму ЦК. — Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як–9 с мотором М–107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: „Мы знаем это. Новиков докладывал“. А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.

Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии, огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…».

Профессор В.М. Жухрай в одной из своих исторических работ пишет, что в годы Великой Отечественной войны «Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як–9У с мотором ВК–107–А». Но в войну был, известно, один счет. А после войны, выходит, новый открылся?.. Нет, такая арифметика, судя по всему, кого—то не устраивала. Как знать, может, и Сталина. Ведь утверждают иные, будто вся затея с бракованными боевыми машинами была устроена ради того, чтобы приписать «крамолу» и обвинить в военном заговоре маршала Жукова…

Всякое можно предположить. Одно неясно: как Жуков, снимая с должности Новикова, выступал против Жукова?.. Ведь как указывает в своих записках Новиков, в середине марта 1946 г. по проверке деятельности ВВС была создана государственная комиссия, в состав которой входил Жуков.

Постановлением СНК СССР от 16 марта 1946 г. Новиков был снят с должности командующего ВВС как не справившийся с работой, а вскоре и арестован. Тогда были арестованы и нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин, главный инженер ВВС А.К. Репин, член Военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев, заведующие отделами ЦК ВКП (б) А.В. Будников и Г.М. Григорьян. Антигосударственная практика, протаскивание на вооружение во время войны и уже в послевоенное время самолетов и моторов с большим браком и серьезными конструктивно—производственными недоделками, сокрытие всего этого от правительства — такие слова прозвучали в приговоре на Военной коллегии Верховного суда СССР.

Бывший член Военного совета ВВС Шиманов назовет цифру бракованных самолетов, списанных на войну. Их было около 5000! «Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды, — скажет генерал и признает в том и свою вину: — Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».

Пострадал не только начальник штаба истребительного авиационного корпуса полковник Кац. По сведениям контрразведки Смерш, с 1942 г. по февраль 1946–го в частях и учебных заведениях Военно—воздушных сил по причине недоброкачественной материальной части имело место более 45 000 невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и… 305 катастроф!

О том, как без боя разваливались самолеты в воздухе, песен не слагали. Рифма не получалась…

Уже в ноябре 1945 г. американский генерал Д.Макартур в беседе с английским фельдмаршалом А. Бруком заявил: «Мы должны готовиться к войне и собрать, по крайней мере, тысячу атомных бомб в Англии и Соединенных Штатах… На Тихом океане, используя новые сверхбомбардировщики… мы должны напасть на Россию из Америки».

Ни хрена себе!..

Той же осенью американцы разработали и совсем веселенькую программку под названием «Чариотир». Она намечала для своих бомбардировщиков маршруты в Россию. Напомню: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Баку, Ташкент, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск, Ярославль… 133 атомных бомбы на 70 наиболее крупных городов Советского Союза — такой вот был замысел программы «Чариотир». Хелло, Долли!

А в конце 1945 г. нарком Шахурин обращается к главкому Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные заводом № 31 около 100 дефектных Як–9 с мотором ВК–107. Новиков приказал принять 40 таких машин. Надо полагать, на случай перехвата стратегического сверхбомбардировщика «Консолидейтед—Валти» с четырьмя реактивными двигателями. (Грибанов С. Васька хотел выдвинуться. // Дуэль. — 14 июня 1998 г. — № 14. — http://avn.thelook.ru/ARXIV/GAZETA/ DUEL1996.HTM/1998/14/14_6_1.html).

И свидетельств, говорящих о том, что повод для недовольства Новиковым и Шахуриным у И.В.Сталина все—таки был, хоть отбавляй. «Я был знаком с людьми, хорошо знавшими Шахурина, и среди них известие о его аресте вызвало полное недоумение и самые невероятные слухи. В Москве говорили, что он пострадал из—за своей жены, Софьи Мироновны (заметьте не из—за В.И. Сталина. — Авт.), которая якобы злоупотребляла льготами супруга—наркома. Основания для таких слухов были. В 1945 г. для Шахурина была отделана квартира на улице Горького, наискосок от здания Моссовета, в первом этаже дома, где потом был книжный магазин. Квартира была очень большой площади, и прохожие могли наблюдать эту роскошь через окна—витрины. По этому поводу будто бы Сталин сказал:

— Широко живешь, Шахурин, нехорошо живешь, Шахурин.

Однако в обвинительном заключении этот сюжет не фигурировал. «Неуправляемая» жена наркома была бы слишком мелким поводом для столь сурового наказания. Наша семья жила по соседству с семьей Шахурина, и мои родители с супругами Шахуриными часто общались. Сохранил знакомство с Алексеем Ивановичем и я, и встречался с ним после его освобождения. Кроме фактов, изложенных в обвинительном заключении, он еще рассказал следующее.

Александр Сергеевич Яковлев, главный конструктор и заместитель наркома, в 1944 году говорил, что создание немцами реактивных самолетов — авантюра проигравших, на которую они пошли, не выдержав в соревновании с советской авиационной промышленностью. Об этом он написал в «Правду» статью «Конструктор и война». А уже через год он то ли подал докладную записку в ЦК, то ли доложил прямо Сталину, что руководство наркомата авиационной промышленности допустило нетерпимое отставание в создании реактивной авиации. Хотя это и не было отражено в обвинительном заключении, но в процессе следствия это ставилось в вину Алексею Ивановичу неоднократно» (Интервью с Щербаковым А. А. // Авиация и космонавтика, № 9, 1999 г.).

Сегодня тяжело судить о тех временах, но если поставить себя на место Яковлева — создателя лучшего советского поршневого истребителя, то понятно его недоверие к реактивной технике. Первые, еще далекие от совершенства реактивные двигатели устанавливались на самолет в Румынии перед Первой мировой войной. С тех пор прошло тридцать лет, а реактивное авиастроение так и не проявило сколь—либо значительно себя. Отсюда и выводы Яковлева в 1944 году. Павел Осипович Сухой смотрел дальше своего конкурента Александра Сергеевича Яковлева. Его реактивно—поршневой Су–7 в 1944 году уже летал, но, опять же не показав выдающихся результатов, так и не был запущен в производство. Хотя взгляд в будущее предопределил дальнейшую судьбу обоих КБ. Не зря же самолеты фирмы Сухого до сих пор считаются лучшими в мире. В данном случае важно то, что Яковлев, зам. наркома авиапрома, все—таки сумел пересмотреть свою точку зрения, а Шахурин — нарком авиапрома, — если он уж и был таким рьяным поборником развития реактивной техники (в чем я лично сомневаюсь), не сумел отстоять свою точку зрения. Что касается «витрин» жены Шахурина, то подобный факт в комментариях и вовсе не нуждается. Еще живет достаточно много стариков, которые могут в подробностях описать жизнь простых советских людей, а не семьи Шахуриных, в послевоенный период. Так что было за что сажать… Было!

Они, поколение сороковых, могут поведать, кто и как работал на авиазаводах. Пятнадцатилетние пацаны и женщины — жены фронтовиков собирали для своих отцов, братьев, мужей самолеты. Они окрыляли их в прямом и переносном смысле. Паек был такой, что детишки пятнадцатилетние с голоду под станки падали, прямехонько с тех ящичков, которые под ноги подставляли, потому что не дотягивались до шпинделей на станках. Женщины тоже не наряды, те, что помодней, в курилках обсуждали, а похоронки оплакивали, тайком, чтобы никто не видел. В таких условиях не работал ни один немецкий рабочий даже в конце войны. Поэтому и выходили бракованные самолеты. Но есть нюанс. Самолет — это не дверная ручка. Он состоит из тысячи деталей, проходит десятки циклов сборки агрегатов и механизмов. Так что любой дефект на уже готовой машине можно устранить. Если, конечно, не гнать план и не думать о наградах за «выполнение и перевыполнение». На любом заводе есть ОТК, которое и следит за качеством выпускаемой продукции, в нашем случае самолетов. Этот отдел выявляет как отдельные недостатки уже готовых машин, так и слабые места конструкции целиком, отдельных узлов. В конце концов, можно организовать бригаду специалистов, которые будут устранять мелкие недоделки, исправлять допущенные ошибки и доводить уже готовый самолет до состояния, когда у него не будут хотя бы крылья в полете отваливаться. Этим и должны быть обеспокоены директора заводов и их главные инженеры. Об этом должен думать нарком авиапрома. Очень неплохо, если судьбой летчиков, которые полетят на этих самолетах, обеспокоится Маршал авиации… Да, больно уж много беспокойства выходит. Еще и показатели выпуска крылатой техники поползут вниз. Одним словом — хлопотно это. А тут все оговорено, налажено. Главное, чтобы Верховный не узнал. Но Верховный узнал. От тех же летчиков. Ну, не хотелось им летать на «крылатых гробах». Капризные какие. Им, видите ли, обшивку подавай на крыльях из нормального, а не гнилого перкаля. Как будто техники с разбитой машины не смогут снять. Капоты отваливаются? Так это для лучшего охлаждения двигателя. Ах, этот проклятый двигатель самовоспламеняется? Стружки в цилиндрах полно? Да сколько там того боя! Воздушной струей огонь с двигателя собьете. Скорость низкая из—за плохой окраски? Так ведь товарищ Шахурин краски заказал по плану на три тысячи самолетов, а выпущено с превышением плана — четыре. Где ж на лишнюю тысячу самолетов краску найти? Уж как—то сами, милые, справляйтесь, мастерством воздушного боя, так сказать, берите вверх над противником. А то, понимаешь ли, разнылись. Скажите спасибо, что вообще есть, на чем летать! Ну, не взлетит самолет, и что? Велика ли беда — техники на запчасти его разберут. Опять же польза. А если в воздухе развалится? Так война все спишет…

Не списала. Спасибо товарищу Сталину. Он, в отличие от своих подчиненных, простого летчика любил и заботился о нем больше, чем некоторые непосредственные начальники этого летчика. Поэтому летчики летали, а начальники сидели. Жаль, что сейчас летчики к земле прикованы, в то время как начальство в облаках витает. Ох, как не хватает Вас, Иосиф Виссарионович!

По свидетельству историка—исследователя О.В. Растренина, «форсированный выпуск боевой авиатехники и активные ее поставки в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.

Например, техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил–2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».

Из—за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил–2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т. д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков при точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т. д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех—пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.

Из—за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.

В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.

Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил–2 была ограничена 300 кг.

С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232–й ШАД получили от 30–го авиазавода новые самолеты Ил–2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования.

В апреле—мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоения и деформация фанерной обшивки и т. д.

К 1 июня 1943 г. в действующей армии небоеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16–й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил–2, 27 истребителей Ла–5, 97 Як–1 и 109 — Як–9 и Як–7.

Из—за дефектов обшивки в 232–й ШАД 2–го ШАК 1–й ВА неисправными оказались почти все Ил–2: из 105 самолетов в небо могло подняться только 5.

В 4–й ГвШАД 5–го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60 % имевшихся в строю самолетов. В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.

Расследование случившегося показало, что основными причинами дефектов являлись: некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, грубейшие нарушения заводами технологий.

Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня — 11,7 %» (Драбкин А. Я дрался на Ил–2. — М.: «Яуза», 2005. — Стр. 348).

В статье особое внимание уделено штурмовой авиации, в которой дело с поставкой нормальных, пригодных для полетов штурмовиков обстояло не просто из рук вон плохо — оно было просто катастрофическим. Что же касается истребителей, то большая их половина была не готова к работе в воздухе. И это в разгар боев на Курской дуге! Это как же понимать? Вредительство и пособничество противнику? С кого спрашивать? Неужели Новиков не знал об этом? Он же как раз и занимался планированием воздушной поддержки пехоты во время боев за Курск, Тулу, Орел. Сколько напрасных жертв понесла пехота из того, что разваливающиеся штурмовики, легендарные Ил–2 просто не смогли подняться в воздух и оказать им помощь, расчистить путь к победе? Почему только каждый второй истребитель смог вступить в бой с немецкими бомбардировщиками, которые безнаказанно выжигали целые полки? Не лежит ли грех за души погибших солдат на Новикове? Или Шахурин, может быть, должен спать спокойно в обнимку с орденами, заработанными отнюдь не на поле боя? Товарищ Шахурин, один список недостатков поступающих в полки самолетов иногда занимал несколько страниц! За эти недоделки вы и ответили уже после войны! Ладно, некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла — это технические моменты, за которыми не всегда уследить можно, но грубейшее нарушение технологий — это настоящее вредительство, это уже подсудное дело. Нарком авиапрома для того и нужен, чтобы отслеживать подобные явления на предприятиях и пресекать их. Его задача бороться за качество выпускаемой продукции, чтобы было на чем летать. Тысяча прикованных к земле только что вышедших из цехов заводов самолетов в разгар самых кровопролитных боев — это преступление против Родины, против борющегося народа, это — предательство! Не говоря уже о миллионах потраченных впустую средств, породивших голод. Любители покопаться в архивах точно подсчитали, сколько и каких воинских формирований было задействовано в боях на Курской дуге, в том числе и количество авиационных частей. Но кто посчитает количество самолетов, включенных в эту статистику как боевые, но так и не взлетевших на защиту огненного неба из—за брака? Наверное, поэтому и жаловались фронтовики, что не видят работу «сталинских соколов», в то время как фашистские стервятники донимали непрерывно.

А Вершинин — новый главный маршал авиации, сменивший на этой должности Новикова, относился к вопросам безопасности совершенно иначе, чем его предшественник. Все познается в сравнении. Сильно ли пострадали советские ВВС от этой замены? Как мы увидим позже — только выиграли! То что Вершинин сменил Новикова на посту главного маршала авиации лишний раз свидетельствует, что Василий Сталин к аресту последнего не имел ни малейшего отношения и на место Новикова не претендовал.

К концу войны Василий командовал дивизией. Вполне успешно, следует заметить, командовал. Тогда и узнал он о проблеме «летающих гробов», боролся, как мог, а как представился случай, доложил о проблеме. Не настучал, не накляузничал, а доложил, как и подобает офицеру, заботящемуся о своих подчиненных, про их проблемы вышестоящему начальству. Справедливости ради следует отдать должное и Новикову за то, что тот, досрочно выпущенный из тюрьмы при хрущевской «оттепели», на ХХ съезде ЦК встал на защиту Сталина, отправившего его за решетку. На том самом съезде, который Н.С.Хрущев использовал для «торпедирования» политики И.В.Сталина и «разоблачения культа личности». Главный маршал авиации А. Новиков дал самую достойную отповедь Хрущеву: «Чего, например, стоило заявление Хрущева, будто Сталин во время войны планировал операции и руководил ими по большому глобусу, находившемуся у него в кабинете. Одно только это утверждение автора доклада вызвало тогда довольно широкий (хотя и негласный) протест, особенно среди военных деятелей, да и многих рядовых ветеранов Великой Отечественной войны. (Вот вам и объяснение „оживления в зале“, где проходил ХХ съезд. — Авт.) Ведь давно известно, что ни одна из крупных войн прошлого не заканчивалась победой армии, во главе которой со всеми данными ему высокими полномочиями находился серый, придурковатый, безликий и трусливый главнокомандующий. Хотелось бы по этому поводу напомнить и такое изречение, приписываемое Наполеону: «Стадо баранов, руководимое львом, сильнее стада львов во главе с бараном» (Куманев Г.А. Рядом со Сталиным: откровенные свидетельства. Встречи, беседы, интервью, документы. М. 1999 — С.325).

Значит, маршал Новиков признал и осознал свою вину, поступив на ХХ съезде, как достойный человек, не уподобляясь шавке, кусающей уже мертвого льва.

Так что к «авиационному делу» 1946 года имя Василия Сталина притянуто за уши. Не до ябедничества и кляуз было молодому генералу. Дел у него и помимо «выяснения отношений» с Новиковым было невпроворот. Показателен и тот факт, что после ареста Новикова Василий сам занялся проблематикой надежности самолетов.

Искореженные обломки самолета, вой сирен, страдания людей… Сегодня новостные блоки телевизионных каналов нередко изобилуют подобными картинами с мест авиационных катастроф. Могло ли их быть меньше? Как избежать трагедий, уносящих десятки человеческих жизней? На эти вопросы уже шесть десятилетий пытается ответить 13–й ГосНИИ Министерства обороны России. Его специалисты не комментируют причины авиационных аварий перед объективами телекамер. Их работа — первыми прибыть на место происшествия, объективно оценить обстановку и разобраться в причинах трагедии. Когда в начале 90–х государство резко сократило расходы на оборону страны, российские Военно—воздушные силы, скажем прямо, оказались в тяжелом положении. С одной стороны, парк авиационной техники неумолимо старел, с другой — денег на закупку современных самолетов не выделялось. Вот тогда взоры военных обратились именно к этому уникальному научному подразделению Министерства обороны РФ, способному, как оказалось, еще и продлевать жизнь стареющим самолетам. Впрочем, это не впервой. В свое время здесь часто бывал Василий Сталин — командующий ВВС Московского военного округа, увлекшийся идеей сделать самый надежный самолет в мире. А главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, понимая, что развитие боевой авиации без новых разработок эксплуатационников в принципе невозможно, приезжал сюда каждый месяц (Тринадцатый — чертовски нужный НИИ. // Армейский сборник. — http://www.aviaport.ru/news/2003/04/30/50796.html).

Год 1948 еще не закончился, когда у Василия Сталина появилось еще одно «увлечение». Именно таким словом неблагодарные потомки назовут все начинания этого неординарного человека. Речь идет о… вертолетах. Тяжело сейчас представить, как в те голодные послевоенные времена люди жили во имя мечты. Была мечта и у Василия — принять участие в создании самого надежного летательного аппарата. И воплощал он ее как мог. Прекрасно понимая, что сам он не конструктор, тем не менее Василий всеми силами помогал тем, кто дарил людям крылья. Говорят, он обладал неограниченной властью? Так ведь весь смысл власти в том, чтобы уметь ее правильно применять. Власть нужна для решения проблем, а не создания их. И Василий успешно справлялся с решением очередной задачи — созданием ударной винтокрылой авиации, «несерьезной авиации», как ее еще тогда называли. У вертолетчиков судьба в нашей стране всегда складывалась непросто. Первый вертолет появился в 1948 году, а потом было долгое затишье, до тех пор, пока Василий Сталин не начал расхваливать отцу преимущества винтокрылых машин. Иосиф Сталин сомневался: «Несерьезная какая—то авиация. Говоришь, аэродромы им не нужны? А может ли он сесть в горах?» Василий задумался: «Не знаю», — но переговорил с генеральным конструктором Милем, и тот решил доказать Верховному, что такое очень даже возможно. Однажды, когда Сталин отдыхал на даче в горах у озера Рица, вертолет сел на небольшую площадку рядом с его домом. После такого авиашоу вертолетчикам дали деньги на разработки (Божьева О. Первым делом мы угробим вертолеты. // Московский комсомолец. — http://www.army.lv/?s=100amp;id=3802).

Этот эпизод интересен не только тем, что Василий, используя свои возможности, дал «зеленый свет» развитию винтокрылой авиации, но и тем, что характеризует его как человека. Ведь мог бы он на вопрос отца о посадке в горах сразу ответить утвердительно? В принципе мог. Но он поступил не просто как честный человек, но и как дальновидный руководитель: ведь если бы возможности вертолетов оказались не столь замечательны, то народные деньги, пущенные на их создание, оказались бы потрачены зря. И, кроме того, боевые возможности новой техники интересовали и самого Василия. Поэтому он не дал голословный положительный ответ, а на деле показал все преимущества нового вида авиации. А вертолетами занялись тогда сразу несколько КБ — Миля, Камова, Яковлева. Проблем у Н.И. Камова и тем более А.С. Яковлева с летно—испытательным аэродромом не было. Зато имелись они у М.Л. Миля: летные испытания его модели Ми–1 шли на разных аэродромах, что было очень неудобно и тормозило сроки испытания. Трудно сказать, кому принадлежала эта инициатива, но в конце 1948 года по приказу главнокомандующего ВВС Московского военного округа Василия Иосифовича Сталина испытания вертолетов Ми–1 перебазировались на аэродром Серпуховского военного авиационно—технического училища спецслужб ВВС. Так как разработка вертолетов Миля несколько обогнала другие модели, было принято решение ускорить испытания и доводку, чтобы к 1949 году принять вертолет на вооружение ВВС. На аэродроме в Дракино закипела работа по размещению испытуемых образцов, для чего был освобожден один из трех ангаров (ведь вертолет был секретной разработкой!). Кроме летных испытаний, шла подготовка тренажера для обучения навыкам пилотирования вертолета. Это была не менее сложная задача, ведь пилотаж вертолета в корне отличался от пилотирования самолета (Юрасов Ю. Вертолетчики Миля. // Серпуховские новости, № 125, 4 октября 2001 г.).

Итак, дан мощный импульс в развитии нового грозного вида оружия. Формируются первые вертолетные соединения. Но кого поставить во главе нового рода войск? Нужен человек с опытом, желательно инструктор, обязательно фронтовик, склонный к обучению и способный обучать сам. И такого человека Василий Сталин знал…

…Войну майор Прокопенко окончил в Берлине. В конце войны он, фактически будучи инвалидом, сменил истребитель на тихоходный По–2, но остался в своей истребительной дивизии — старшим штурманом.

После войны майор запаса Прокопенко устроился начальником Подольского аэроклуба. В 1947 году его как—то вызвал к себе председатель ОСОАВИАХИМа Кобелев и после беседы направил на медицинскую комиссию. Результат прохождения той комиссии оказался феноменальным: Федора Федоровича признали годным к летной работе без ограничений! Сказались тренировки, коими Прокопенко лечил и закалял травмированное тело. Но главным все—таки был могучий здоровый дух сибиряка. Правда, как признался Федор Федорович, по поводу остроты зрения он схитрил: выучил побуквенно всю контрольную таблицу…

В том же году Федор Прокопенко и его пилоты (все бывшие боевые летчики—истребители) на десяти самолетах Як–11 участвовали в параде в честь Дня Воздушного Флота. В сентябре 1947 года его вторично призвали в кадры военной авиации — с присвоением звания подполковника.

Его всегда тянуло непосредственно в строй. И он почти добился назначения на транспортный авиаполк, командиром, когда… судьба вновь свела его с Василием Сталиным в здании штаба на столичном Ленинградском проспекте. На этот раз Василий Иосифович предложил Федору Федоровичу осваивать… вертолеты.

— Предлагая осваивать мне, истребителю, новую винтокрылую технику, Василий поступил мудро: дал билет на футбол. И я, попрощавшись, пошел на московский стадион «Динамо», — делится воспоминаниями ветеран. — Именно там он впервые увидел, что может вертолет. Машина появилась над стадионом неожиданно и, стрекозой зависла над самым центром футбольного поля. Из вертолета по длинной лестнице сошел человек с цветами для футболистов…

Вскоре приказом Главного маршала авиации Вершинина Прокопенко был назначен заместителем командира отдельного полка вертолетов Ми–1. В 1951 году на базе полка создали Центр по переучиванию летного состава на вертолеты — Федор Федорович стал его начальником. И молодым полковником. С тех пор его жизнь связана с винтокрылой авиацией. За это время он освоил, пожалуй, все типы милевских машин, лично подготовил сотни высококлассных специалистов (только на «своем» Ми–24 — сорок два человека) и вообще внес неоценимый вклад в становление и развитие боевой винтокрылой авиации. Впрочем, этот вклад по достоинству оценили: сначала, например, в Афганистане, а затем в Чечне. Причем эффективность боевого применения авиации, которую ныне называют армейской, вряд ли попытается оспорить кто—либо из воевавших там… (Севастьянова А. Четырнадцать тысяч часов без земных впечатлений. // Гвардия России, № 5 (10), июнь 2003 г.).

Новая война, которая могла выявить все достоинства и недостатки новой авиационной техники, не заставила себя долго ждать. Прошло всего пять лет с момента капитуляции Германии, а мир продолжали потрясать взрывы бомб, стоны умирающих стариков и детей, выжженные напалмом поселки. Американцы превратили Корею в полигон для испытания своих новых военных доктрин, оружия, техники. Советский Союз не мог оставаться в стороне, но и в открытое противостояние вступить не мог, поэтому ограничился военной помощью, так сказать, «инкогнито». Было принято решение под видом военных советников перебазировать в Северную Корею советских летчиков и новейшие самолеты МиГ–15бис в составе нескольких полков.

Василий организовал отправку советских летчиков в Корею с присущей, выработанной за годы командования точностью, организованностью и скрытно.

Вечером 13 февраля на подмосковной авиабазе Кубинка — в месте постоянной дислокации 29–го гвардейского истребительного авиационного Волховского полка, входившего в состав «парадной» 324–й Свирской ВАД, — появился генерал—лейтенант Василий Сталин. Не тратя времени понапрасну, он по своему обыкновению объявил боевую тревогу. Задача, поставленная полку после сбора личного состава, звучала несколько странно: к 03:00 следующего дня 29–му ГвИАП перебазироваться на Центральный аэродром. Причем техника, Гвардейское знамя, секретные документы и все прочее оставалось в Кубинке, в Москву же отправлялся только личный состав. Вспоминает В.Н.Шалфеев, в то время старший лейтенант, адъютант 2–й эскадрильи 29–го ГвИАП: «В деревню Чапаевка, где в то время жил на частных квартирах офицерский состав полка, прибыло несколько автомашин „Додж“, на которых отвозили офицеров в гарнизон — военный авиационный городок. При въезде в городок я почувствовал, что тревога необычная. Основная улица была забита крытыми брезентом „студебеккерами“. Начальник штаба полка подполковник Костенко собрал нас, адъютантов эскадрилий, и вручил списки личного состава, который надо было посадить в машины. Не вошедшие в списки оставались в гарнизоне. Под утро все отобранные были уже в Москве, в резиденции командующего ВВС Московского военного округа генерал—лейтенанта Василия Сталина (недалеко от станции метро „Аэропорт“). Там нас переодели в гражданское, отобрали удостоверения личности и партбилеты, выдали всем личное оружие — пистолеты ТТ и по две обоймы патронов. В течение трех дней незнакомые люди учили нас, как правильно носить гражданскую одежду, где лучше носить пистолет без кобуры, как вести себя в Китае. 17 февраля 1950 г. всех „добровольцев“ собрали в конференц—зале штаба ВВС Московского округа. Василий Сталин и его заместители провожали нас в дальнюю дорогу. Были произведены кадровые изменения. Командиром 29–го ГвИАП был назначен Герой Советского Союза подполковник Пашкевич. Его заместителем по летной подготовке стал майор Артемьев, который тут же был произведен в подполковники. Заместителем Пашкевича по политчасти назначили полковника Фиронова, из аппарата ЦК».

К 15 февраля полк был полностью укомплектован по штату 811/15. Но так как часть личного состава находилась в отпусках, а некоторые остались в Кубинке, пришлось заняться спешным доукомплектованием. Полку полагалось иметь 40 боевых самолетов и 44 летчика (Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Правительственная командировка. // Авиамастер, № 3, 1997 г.).

…Подмосковный аэродром Кубинка. Три часа ночи. Мелкий холодный дождик. Дабы не привлекать внимания случайных граждан, пассажирский состав подали по специальной ветке прямо на территорию военного городка… Незадолго перед тем командующий ВВС округа генерал—лейтенант Василий Иосифович Сталин еще раз предупредил:

— Чтоб никаких провожающих! Ни жен, ни детей, ни тещ, ни возлюбленных!..

Генерал, понятно, был озабочен соблюдением секретности. Но если в гарнизоне каждый каждого знает, а «бабий телеграф» работает с удивительным быстродействием, то мыслимо ли сохранить в секрете убытие в «спецкомандировку» целого истребительного полка? Причем не какого—нибудь, а «парадного», да к тому же со всей материальной частью (40 машин), техническим персоналом и наземными службами?.. Так что, несмотря на дождь и позднее время, все названные В.Сталиным категории родства толпились у поезда… «Прощание, — вспоминал потом один из летчиков, — было нелегким, но и недолгим. Сталин—младший держал перед отъезжающими краткую речь.

— Товарищи! — сказал он. — Вам предстоят нелегкие испытания… Но где б вы ни были, в каких бы небесах ни летали, всегда помните — вы деретесь не за Кима, не за Мао, не за Корею, не за Китай… Вы деретесь за Родину!» (http://www.russia—hc. ru/rus/history/slava/flag/flag31.cfm).

Это были не просто расхожие «комиссарские» штампы. Скорее всего, Василий действительно так думал. Зная много больше остальных, сказал он чистую правду… Давно считается почти бесспорным, что в 1950–1951 годы существовала реальная и весьма немалая вероятность перерастания корейского конфликта в Третью мировую войну. Рубикон был пройден 30 октября 1951 года. В этот день (в историю американских ВВС он войдет потом как «Черный вторник») 21 самолет Б–29 «Суперфортресс» под прикрытием 200 истребителей предприняли попытку налета на китайский аэродром Намси. Навстречу противнику взлетели 44 советских «Мига», которые в строю колонны (22 пары) на скорости 1000 км/ч произвели всего лишь одну атаку… Но зато какую! Первыми были «срезаны» четыре истребителя прикрытия. Вслед за ними на землю посыпались горящие «крепости» — первая, вторая, третья, четвертая… Только тех, которые упали перед линией фронта, насчитали двенадцать, и сколько—то еще, вероятно, рухнуло в море… На всех остальных (до единого!) были убитые и раненые.

Но сбитыми «крепостями» дело не кончилось. Наши летчики знать пока не знали, что не просто записали себе в актив 16 побед, но сделали несравненно больше — сокрушили всю американскую стратегическую машину!

Б–29, основной носитель атомной бомбы, показал себя совершенно беспомощным перед «коммунистической» ПВО… И где? В какой—то Корее! А что будет над СССР?

— У нас нет больше средства доставки! — констатировал президент Гарри Трумэн и (по слухам) употребил при этом «ненормативную лексику». В этот день чаша весов мировой политики уравновесилась. Именно в Корее СССР опробовал свой воздушный щит.

На Новом воинском кладбище в Порт—Артуре покоятся 120 русских летчиков. Тех, которые отбыли когда—то в «корейскую» командировку. Тех, которые на чужбине сражались за Родину.

Командиром «командировочных» стал прославленный ас Великой Отечественной войны Иван Кожедуб. Вот как описал его назначение на должность комдива А.А.Щербаков: «Иван Никитович Кожедуб — уже трижды Герой Советского Союза — служит в Московском военном округе, а командует авиацией округа Василий Сталин. Василий, отдам ему должное, понимал, что значит хорошие летчики, и собрал в столичный округ части и отдельных летчиков, наиболее отличившихся в войне.

Под его началом оказались наш 176–й гвардейский Проскуровский полк и Иван Никитович.

В 1950 году Кожедуб с супругой отдыхает в санатории в Кисловодске. Далее по памяти воспроизвожу его рассказ.

«Поздно ночью стук в дверь. Открываю. Передо мной васильковая фуражка сотрудника госбезопасности.

— Товарищ Кожедуб! Следуйте за мной.

Оделся, вышел. У подъезда машина. В ней вторая васильковая фуражка. Сидя между ними, спрашиваю:

— Братцы, за что?

Они молчат. Едем. Подъезжаем к зданию горкома. Ага! Значит, не в тюрьму. Уже легче. Входим в кабинет первого секретаря.

— Кожедуб доставлен, — рапортует фуражка.

— Вас к правительственной связи, — обращаясь ко мне, говорит секретарь.

В телефонной трубке голос Васи:

— Ваня!.. — Длинная матерная тирада! — Есть работа. — Еще тирада. — Немедленно вылетай в Москву! Чтобы завтра был у меня!

Так состоялось мое назначение командиром дивизии в Корею».

Что сказать об этом эпизоде? Конечно, полковник Кожедуб по правилам субординации мог послать васильковую фуражку в звании капитана достаточно далеко, но советский человек того времени знал, что означают цвета фуражек.

Иван Никитович успешно командовал дивизией в корейской войне, затем занимал ряд высоких командных должностей» (Щербаков А.А. Летчики, самолеты, испытания, глава «Василий Сталин»).

Кто интересуется военной историей, наверняка читали книги Пепеляева, Крамаренко, Сутягина, поэтому нет надобности пересказывать историю о том, как наши «соколы» пообщипали перышки американским «ястребам». Но следует заметить, что решающим фактором побед советских истребителей в небе Кореи стала отличная летная подготовка, в чем немалая заслуга и Василия Сталина с его бесконечными ночными тревогами.

Советские летчики—добровольцы участвовали в Корейской войне в составе 64–го истребительного авиационного корпуса. По советским данным, в воздушных боях они уничтожили 1106 вражеских самолета. Победы были записаны 347 летчикам, причем 52 из них стали асами. Таким образом, асы 64 ИАК составили 15 процентов результативных летчиков, но на их счету были 416 побед, или 37,6 процента. Причем советским данным можно верить. Потому что в советских частях существовала одна из самых строгих в мире система регистрации воздушных побед. В первую очередь — данные фотокинопулемета (по словам Героя Советского Союза, Сухова эффективность такого способа составляет примерно 75 процентов). Затем — свидетельства напарников. Но главным оставались подтверждения наземных частей, без чего сбитый самолет, как правило, не засчитывался. Помимо этого, представители полка выезжали на место падения сбитого самолета и должны были привезти какую—либо его деталь — лучше всего заводскую бирку. Показания самих летчиков практически не учитывались. Если сбитый самолет падал в море, то его тоже не засчитывали. Важно учитывать и тот факт, что через определенное время боевые счета эскадрилий, полков и дивизий проверялись высокими инстанциями, которые корректировали число побед в сторону уменьшения. Общее число советских авиаторов, прошедших Корейскую войну, оценивается в 1100 человек. Воспитание этих воздушных бойцов в основном лежало на командовании дивизий, которыми руководил Василий Сталин.

Но его карьера рухнула столь же стремительно, сколь блестяще началась. В 1952 году за неудачный парад, при котором на посадке разбились 2 самолета (реактивных бомбардировщика Ил–28), Василий по указанию отца был выведен в распоряжение Главкома ВВС, сдал свою должность генерал—полковнику авиации С. Красовскому, а в августе 1952 года был зачислен слушателем Военной академии Генерального штаба. Здесь действительно за ним замечается пристрастие к спиртному, на занятия он не ходит. Беда приближалась. Для Василия отстранение от должности было равноценно отстранению от полетов. Это не было простым проявлением отцовского негодования по поводу поведения Василия (слухи о нем, как правило, недостоверные, уже тогда потрясали Москву и компрометировали главу государства). Его «отфутболили», рвали связи с прошлым миром, якобы чтобы уберечь от пьянства.

Что же происходило в это время в его жизни? Восстановим хронологию. 1 мая 1952 года во время парада на Красной площади, которым командовал Василий Сталин, разбились самолеты. Расследование показало, что виноваты пилоты. Дело было так: как в довоенные, так и в послевоенные годы трижды в год проводились авиационные парады — 1 мая и 7 ноября над Красной площадью, а 18 августа над Тушинским аэродромом. Хотя и был накоплен большой опыт их проведения, но появление более скоростных реактивных самолетов эту задачу усложнило. Вообще показывать скоростные боевые самолеты плечом к плечу, как солдат на плацу, было неразумно. Эти самолеты не для того создавались. 1 мая 1952 года в параде над Красной площадью должны были пройти тяжелые поршневые бомбардировщики Ту–4, реактивные бомбардировщики Ил–28 и истребители МиГ–15. Синхронизировать пролет этих самолетов, взлетающих с разных аэродромов и летящих на разных скоростях, — достаточно сложные штурманская и организационная задачи. В день парада произошло резкое ухудшение метеоусловий, причем за короткое время. Группа Ил–28 по пути следования попала в район с очень плохой видимостью, в условия, в которых сохранить плотный парадный строй было совершенно невозможно. Илам было приказано на Москву не заходить. Однако совершить посадки на запланированных запасных аэродромах тоже было сложно, так как некоторые из них оказались в зоне плохих метеоусловий. В результате один Ил–28 разбился и еще один получил повреждения. Будучи более тихоходными и имея более совершенное навигационное оборудование, нормально прошли Красную площадь самолеты Ту–4. Истребители МиГ–15, ведомые Алексеем Микояном, из—за тех же плохих метеоусловий прошли Красную площадь под углом (А.А.Щербаков. «Летчики, самолеты, испытания», глава Василий Сталин). Это был первый тревожный сигнал, который Василий не услышал. 27 июля в Тушино прошел еще один парад, посвященный Дню Военно—воздушного флота. Василий справился с организацией как всегда блестяще. Затем позволил себя расслабиться…

Посмотрев парад, Политбюро в полном составе отправилось в Кунцево на дачу Иосифа Сталина. Он распорядился, чтобы на банкете был и его сын. Василия нашли пьяным в Зубалово. Полковник И. П. Травников, пытающийся разобраться в аспектах жизни и деятельности В. Сталина, свидетелем которых он был или о которых слышал от знакомых, рассказывает, что якобы все происходило следующим образом: «Проходил праздник — День Воздушного флота. Прошел он отлично в Тушино. И. В. Сталин под впечатлением объявил в эфир благодарность исполнителям высшего пилотажа. Василий находился на командном пункте военного воздушного отделения, а руководили его заместитель тов. Е. М. Горбатюк и член Военного совета округа С. К. Федоров.

Василий был пьян и, услыхав объявленную благодарность, «с воодушевлением» отправился в здание, где руководители партии и правительства, военные начальники отмечали успехи. Поскольку охрана знала Василия, его беспрепятственно пропустили.

Василий вошел в зал, качаясь. И. В. Сталин, увидев при входе его, в резкой форме сказал: «Это что такое?» Василий ответил: «Я устал». И. В. Сталин: «И часто ты так устаешь?» Последовал ответ: «Нет!» Тогда командующий ВВС П.Ф.Жигарев доложил: «Часто». Василий допустил грубость в адрес Жигарева. И.В.Сталин громко, резко сказал: «Садись!» Наступила мертвая тишина, после которой И.В.Сталин произнес Василию: «Вон отсюда».

Утром следующего дня был приказ Маршала Советского Союза Булганина с решением И. В. Сталина о снятии с занимаемой должности Василия» (Колесник А. Хроника жизни семьи Сталина. — Харьков, СП «Интербук», 1990. — стр. 65).

Иосиф Виссарионович Сталин направил сына на учебу в Академию Генерального штаба. Но Василий там не появился. Полгода он якобы просидел безвылазно на даче и, по словам очевидцев, вроде только тем и занимался, что пил… Даже на день рождения отца 21 декабря 1952 года (последний день рождения Сталина) приехал в Кунцево пьяным. Сталин встретил сына на улице, в дом не пустил, от подарка — набор инструментов — отказался. Охранники вспоминают, что когда Василий уехал, Сталин долго стоял и смотрел ему вслед, сокрушенно качая головой.

Скорую развязку, приближавшуюся с неумолимой скоростью, чувствовали оба. Здоровье Иосифа Виссарионовича пошатнулось. «Я жив, пока жив мой отец. После — пуля или водка!» — такими откровениями делился Василий со своим приемным братом Артемом Сергеевым. Человек с византийским складом ума, Иосиф Виссарионович прекрасно понимал, что произойдет с его детьми после его смерти. Как отвести удар? Как уменьшить силу воздействия на Василия и Светлану? Ну, Светлана — женщина, причем психологически податливая. При всем своем образе жизни она не представляет никакой угрозы для власти. В иерархической лестнице власти она никто. А вот генерал Василий Сталин с его вспыльчивым характером… Тяжело себе представить, что могло произойти после смерти Сталина—старшего, останься Василий командующим Московским округом ВВС. Для того чтобы смоделировать ситуацию, забегая вперед, вспомним реакцию Василия на это событие. Без всяких обиняков, практически открыто Василий, уже лишенный реальной власти, обвинил Хрущева и Берию в смерти отца. Тогда его вовремя убрали, упрятали в тюрягу. Но не окажись он за полгода до этого лишенным должности, свои обвинения он мог высказать открыто своему народу и международному сообществу, будучи прикрытым лучшими летчиками страны. Он боевой генерал, командующий авиации главного, Московского округа — реальная сила. Для убийц отца это был бы сокрушительный удар, но в первую очередь это был бы удар по государству. Подобные действия ослабляют страну, ее обороноспособность. А Иосиф Виссарионович всегда думал сначала о государстве, а после уж о себе, семье, детях. А ведь мог, мог Василий поднять по тревоге округ. Он годами тренировал экипажи этими бесконечными тревогами. Кто бы посмел ослушаться приказа сына Верховного Главнокомандующего, чей отец выиграл войну, а сейчас лежит в гробу? Кто бы не встал на сторону генерал—лейтенанта, бросившего страшное обвинение в адрес партийной верхушки? Думаю, ответы очевидны. Готовность округа по боевой тревоге равнялась нескольким минутам. Никто — ни КГБ, ни МВД отреагировать так быстро бы не успели. Так что И.В.Сталин положил на алтарь государственности сына — самое дорогое, что у него было. Жаль, что жертва была напрасна — государство рухнуло, а разрушать его начал «кукурузник» Хрущев. И качал головой Сталин вслед сыну, прекрасно сознавая его дальнейшую судьбу, рок, от которого уберечь Василия Иосиф Виссарионович был не в силах. Только этими или подобными соображениями можно объяснить столь стремительное охлаждение отношений между отцом и сыном. Если в 1948 году Василий был чуть ли не единственным, кто прямо и открыто говорил о проблемах авиации, за что Иосиф Виссарионович ценил своего сына, то в 1952 году следует демонстративное снятие с должности. Понял ли этот шаг Василий? Обиделся жутко, но, видимо, понял. Ведь не стал он эту обиду на отца изливать в виде обвинений в его адрес, как это сделала сестра Светлана. Наоборот, открыто выразил негодование по поводу убийства Сталина. Это обвинение и стало для него роковым. Это уже после усилиями Хрущева Василия превратили в бабника и алкоголика. Но не этим, ой не этим был страшен для новой власти сын Сталина.

Несколько слов о взаимоотношениях между мужчинами в семье Сталиных. В одном из интервью приемному сыну И.В.Сталина А.Сергееву был задан прямой вопрос: «Пытался ли отец сделать Василия политиком, своим помощником?». Ответ А. Сергеева стоит привести полностью: «Из этого ничего бы не вышло, потому что Василий, несмотря на очень высокие способности, изучать материалы, не относящиеся к спорту, авиации, конному делу, не мог, был неусидчив. Сталин был реалист. Он понимал, что Василий во многом разбирался, прекрасно ориентировался в происходящем, но политика из него не получится. Можно назначить командующим авиацией. Здесь он, очень серьезно и далеко глядя вперед, мог давать заключения. Он был в курсе новостей, читал газеты, тонко разбирался в событиях, в людях. Василий отцу немало рассказывал о самолетах. Отец к нему прислушивался и доверял — понимал, что Василий здесь, несмотря на то, что совсем молод, уже специалист» (Сергеев А. О друге незабвенном. К 85–летию со дня рождения В.И. Сталина. // Завтра, № 12 (644), 21 марта 2006 г.). Поэтому И.В. Сталин и отвел место сыну по способностям. Никакого панибратства между ними не было. Попросту, как дети к родителям или родители к детям, к отцу Василий не заходил и не звонил. Только официально по делу, с разрешения: можно ли прийти. Или когда его отец вызвал для решения вопросов как специалиста, которому он доверял, который понимает дело и будет совершенно откровенно и правдиво докладывать.

Но, несмотря на всю свою строгость по отношению к сыну, Иосиф Виссарионович Василия любил. Сын отвечал отцу взаимностью. И именно этой любовью и было продиктовано снятие Василия с должности. Этот шаг Иосифа Виссарионовича спасал государство от возможной гражданской войны и в какой—то степени ограждал Василия от преследований после своей смерти. Чем ниже окажется ступенька, на которой будет находиться Василий в момент смерти отца, тем меньше должно быть падение сына после смерти Сталина—старшего. «Чтоб добрым быть, я должен быть жестоким…». И.В.Сталин погасил энергию Василия, а она была столь велика, что за четыре года он приложил руку к тому, что неблагодарные потомки до сих пор ставят ему в вину: олимпийский бассейн, спортивный комплекс, каток; создание нескольких команд в различных видах спорта; обеспечение материальной базы для развития конного и автоспорта; строительство сети аэродромов; подготовка авиакорпуса к победоносной воздушной войне в Корее; открытие перспектив развития вертолетостроения; проведение более двадцати воздушных парадов… Его неуемная энергия была столь велика, что даже сейчас, сорок лет спустя, результаты этой деятельности дают о себе знать. Газета «Труд» даже вынесла благодарность покойному генералу. И за что! «Жители поселка Сеща откачали на военном аэродроме целый эшелон нефтепродуктов. В земле осталось еще примерно семь. По преданию, „крестным отцом“ сещинского аэродрома в Брянской области был Василий Сталин. Тут располагался полк тяжелой транспортной авиации — единственный в стране. Долгие годы гордостью летчиков были мощные „Русланы“. Когда дело пошло к развалу авиаполка, часть машин перебросили в Ульяновск.

Военный аэродром в Сеще подвергся нашествиям местных разведчиков недр: лет десять назад поселковые жители попробовали добывать здесь керосин. Пришли с лопатами, копнули — яма наполнилась специфической жидкостью явно нефтяного происхождения. Залили канистру, другую… За время существования аэродрома столько керосина ушло в землю, что она пропитана им метров на десять. Скоро на автодороге Брянск — Смоленск появились первые продавцы суррогатного горючего. Конечно, качество отвратительное, зато дешево. У дальнобойщиков, которые на «самопале» экономят выдаваемые хозяином средства, даже такое топливо идет нарасхват» (Федосов А. Спасибо Василию Сталину. // Труд, № 232, 16 декабря 2003 г.). Спасибо газете за доблестный и плодотворный труд по восстановлению доброго имени Василия Сталина! Вот так—то! А об остальных заслугах бывшего командующего авиацией Московского военного округа и не вспомнили. Коротковата память на события у товарищей журналистов. О щепку споткнулись, а бревно и не заметили. Хорошо, что каждую выпитую Василем рюмку подсчитали.

А способен ли алкоголик на подобные деяния? Давайте—ка разберемся в этом вопросе.