"Авиация и космонавтика 2010 04" - читать интересную книгу автора
АВРО: ОТ «МАНЧЕСТЕРА» К «ЛАНКАСТЕРУ»
 |
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
В середине 30-х годов в Великобритании вовсю шла работа над новой серией двухмоторных средних и тяжелых дневных и ночных бомбардировщиков для королевских ВВС. Это были: Армстронг-Уит-ворт "Уитли", Хэндли-Пейдж "Хэмп-ден", Бристоль"Бленхейм"и Виккерс "Веллингтон". Все они потом сыграли видную роль в операциях Бомбардировочного командования в первые месяцы второй мировой войны. Но темпы прогресса в авиации были так велики, что штаб ВВС обратил внимание на новые тяжелые бомбардировщики, которые могли бы дать английской авиации возможность нанести мощный удар вдалеке от Англии, даже если бы общая численность самолетов была ограничена международным соглашением. Такая осмотрительность штаба ВВС в 1936 г. привела к подготовке заданий на два новых бомбардировщика – тяжелого четырехмоторного В. 12/36 и более легкого Р. 13/36 ("Р" означало тактическое, а не стратегическое применение). Так были начаты разработки, имевшие далеко идущие последствия и давшие Бомбардировочному командованию возможность выполнить свой долг во Второй мировой войне. Эти два задания прямо привели к выпуску самолетов Шорт "Стирлинг" и Авро "Манчестер". Еще важнее, что им были обязаны своим появлением также Хэндли-Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер" – два самых удачных тяжелых бомбардировщика периода Второй мировой. Именно с ними Бомбардировочное командование смогло осуществить стратегическое воздушное наступление на Германию.
В то время как задание В. 12/36 касалось только тяжелого бомбардировщика, Р.13/36 предусматривало более широкий спектр боевых задач, но при меньшей бомбовой нагрузке (3600 кг против 6350 кг). Оба типа должны были иметь достаточный запас горючего, чтобы пролететь 4800 кг, но только для Р. 13/36 предъявлялось требование о внутренней подвеске 460-мм торпеды вместе с некоторым количеством бомб. Это условие определяло размеры бомбоотсека и впоследствии позволило машинам, созданным на основе этого проекта, нести самые крупные бомбы того времени, в то время как самолеты, выполненные по заданию В. 12/36, с меньшими по габаритам бомбо-отсеками в фюзеляже и дополнительными отсеками в крыле, такой возможности не имели.
Для штаба ВВС было ясно (еще до того, как задания дошли до промышленности), что любой самолет, удовлетворяющий требованиям этих заданий, будет больше и тяжелее любого уже имеющегося у ВВС. В расчет брались и различные размерные ограничения: размах крыла, например, не мог быть больше 30,5 м – иначе самолет нельзя было разместить в существующих ангарах. Планер должен был собираться из узлов, которые могли бы перевезти имеющиеся у ВВС транспортные средства (на случай замены). Значительно более важное, но редко упоминаемое в связи с "бомбардировщиками 1936 г.", ограничение происходило от размеров и прочности имевшихся в то время военных аэродромов. Ни на одном из них не было дорожек, способных выдержать машину весом 18000 кг или более. Только после этого англичане начали программу строительства бетонных взлетно-посадочных полос и увеличения их длины, что позволило новым бомбардировщикам безопасно взлетать даже с перегрузкой.
 |
 |
В то время, когда писались задания В.12/36 и Р.13/36, серьезное внимание привлекало альтернативное решение этой проблемы – использование для запуска бомбардировщиков катапульт. Еще в 1931 г. на параде королевских ВВС в Хендоне демонстрировался взлет самолета Виккерс "Вирджини" с использованием оборудования, созданного в RAE в Фарнборо. В этом случае нужно было разогнать самолет массой в 8 т до скорости 100 км/ч на расстоянии 90 м. Это делалось с помощью буксировки стальным тросом, прикрепленным под передней частью фюзеляжа. Лебедка приводилась в действие сжатым воздухом. Система работала удовлетворительно. Однако для "бомбардировщиков 1936 г." требования существенно отличались, так как надо было разогнать самолет массой около 27 т до скорости 180 км/ч.
В RAE сконструировали многорядную катапульту, основываясь на опыте проектирования корабельных катапульт для морской авиации. В 1 939 г. устройство уже монтировалось на авиабазе Харуэлл, но в это время перешли к созданию более длинных бетонных дорожек и катапульта так и не была закончена.
В задании Р.13/36 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1600 км при "нормальных условиях" взлета со стандартной полосы длиной 460 м. При запуске с катапульты он должен был нести 1800 кг бомб на 4800 км или 3600 кг на 3200 км. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли) или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 440 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8500 м и потолок на одном работающем моторе 3000 м.
Вооружение состояло из носовой и хвостовой турелей с двумя и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм соответственно при общем боезапасе 12000 патронов. Для экипажа предусматривалось семь мест, хотя в бой собирались посылать только четырех человек: двух летчиков, радиста и хвостового стрелка. Предполагалось, что второй пилот будет также работать как штурман, бомбардир и носовой стрелок. Это оказалось химерой: фактически "Манчестеры" летали с экипажем из семи человек. При этом добавилось восьмое место – верхняя турель.
В то время как штаб ВВС определил, что новые тяжелые бомбардировщики, создаваемые по заданию В. 12/36, обязательно должны иметь четыре двигателя, в задании Р. 13/36 предпочтение было отдано двухмоторным конструкциям. На практике это ограничило выбор типа силовой установки тремя типами двигателей: Бристоль "Цента-урус", Роллс-Ройс "Валчер" и Нэпир "Сейбр". Все эти двигатели находились на начальной стадии разработки. Конечной целью было выпустить моторы класса 2000 л. с.
Детали заданий Р. 13/36 на новый бомбардировщик были доведены до авиационных фирм в начале лета 1936 г., чтобы, получив предложения, выбрать для заказа два самых перспективных прототипа. Ответы были получены от "Авро", "Бристоль", "Хоукер" и, чуть позже, от "Хэндли-Пейдж". Из первой тройки быстро выделился проект "Авро", как самый многообещающий. Этот выбор имел и то преимущество, что компания не была столь сильно загружена разработкой или серийным выпуском других типов военных самолетов, необходимых для расширения ВВС, как "Бристоль" или "Хоукер".
Вскоре было принято решение заказать два прототипа Авро 679. 8 сентября 1936 г. на них был выдан заказ. Прошло около четырех месяцев, прежде чем был выбран второй проект, удовлетворяющий требованиям задания Р. 13/36. Им оказался Хэндли-Пейдж HP.56. HP.56 был развитием подобного HP.55, разрабатывавшегося по заданию В. 1/35. Он никогда так и не появился в виде, заказанном в январе 1937, а возник уже как четырехмоторный HP.57 "Галифакс". Таким образом, Авро 679 была уготована судьба стать единственным двухмоторным бомбардировщиком, созданным по заданию Р.13/36. Впоследствии он также превратился в значительно более могучий "Ланкастер".
В своем исходном двухмоторном виде бомбардировщик фирмы "Авро" был не очень-то удачен, что было связано с его «сырыми» моторами. Однако с аэродинамической и конструктивной стороны он был превосходен, что и доказал затем успех "Ланкастера". Конструкторы "Авро", работавшие под руководством Р.Чедвика, выбрали для Авро 679 моторы Роллс-Ройс "Валчер" -24-цилиндровые Х-образные двигатели жидкостного охлаждения, сделанные из двух моторов V-12 "Пе-реграйн", один из которых стоял нормально, а другой – в перевернутом положении. При этом оба мотора имели общий коленчатый вал.
Моторы размещались на концах широкой прямоугольной в плане центральной части крыла. Два главных лонжерона последней проходили через фюзеляж над длинным бомбоотсеком. Наружные секции крыла суживались по обеим кромкам и имели округлые законцовки. Концы их были приподняты вверх, создавая поперечное V. Хвостовое оперение было двухкилевым, с овальными шайбами на концах стабилизатора. Фюзеляж имел сечение в виде уплощенного овала. Над основной кабиной экипажа, где сидели оба летчика, штурман и радист, была сделана не очень длинная приподнятая застекленная "оранжерея". Конструкция была цельнометаллической, с потайной клепкой по всему крылу и фюзеля-жу-полумонококу. Новинкой была мощная гидросистема, приводившая в действие створки бомбоот-сека, шасси, закрылки и заслонки радиаторов.
 |
 |
 |
 |
Пока конструкторы находились в пике своей активности, а на заводе начали изготовление опытных образцов, штаб ВВС уже строил планы серийного производства "Манчестера", как был официально назван Авро 679. В конце 1937 г. "Авро" получила заказ на 200 бомбардировщиков, определявшихся техническим заданием 19/37. Годом позже, когда программа развития британских ВВС "схема L" предусмотрела выпуск 3500 средних и тяжелых бомбардировщиков к апрелю 1942 г., в это число были включены уже 1500 "Манчестеров". Для того, чтобы достичь такого объема производства, предполагалось создать "Группу по производству "Манчестеров", включавшую не только фирму "Авро", но и "Армстронг-Уитворт", "Фэйри" и "Метровик" ("Метрополитэн-Виккерс лтд").
В 1939 г. была заказана новая партия из 200 "Манчестеров" у "Авро" и 100 – у "Метровик", имевшей завод в Трэффорд-Парке. Сборку и летные испытания последних предполагалось проводить на аэродроме "Авро" в Вудфорде. Планировалось также привлечь завод "Армстронг-Уитворт" в Ковентри и завод "Фэйри" в Манчестере. Каждая из этих компаний в начале 1940 г. получила заказ на 300 машин, но они вскоре были аннулированы, так как стало ясно, что бомбардировщик "Авро" в двухмоторном виде не очень-то удачен.
Первый из двух опытных "Манчестеров" взлетел в Вудфорде 25 июля 1939 г. с обтекателями на носу и хвосте вместо запланированных турелей "Фрэзер-Нэш". Летные испытания вскоре вскрыли один из серьезных недостатков самолета -плохую путевую устойчивость. Поэтому увеличили площадь килей, установив еще и дополнительную плоскость на фюзеляж. Такое же хвостовое оперение было поставлено на второй прототип, который совершил первый полет в Вудфорде 26 мая 1940 г. На этом самолете уже стояли носовая турель с двумя пулеметами и хвостовая с четырьмя, а также убираемая нижняя турель Фрэзер-Нэш FN21A с двумя пулеметами калибра 7,7 мм. В ходе дальнейшего совершенствования центральный киль был увеличен, а вместо нижней турели поставили верхнюю – модернизированную Фрэзер-Нэш FN7 с двумя пулеметами.
Обтянутые полотном элероны и рули высоты заменили на обшитые металлом. Установили новые консоли крыла, увеличившие размах с 24,43 м до 27,46 м. В таком виде летом 1940 г. в Вудфорде появились серийные "Манчестеры» I. Первый из них был передан 5 августа в центр ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Хотя "Манчестер" полностью удовлетворял требованиям Р.13/36 по полезной нагрузке, его летные характеристики оказались не столь хороши, как надеялись. При нормальном весе с моторами "Валчер» II, развивавшими максимальную мощность 1700 л. с. на высоте 4600 м, он мог вытянуть 425 км/ч. Но, как уже говорилось, максимальную бомбовую нагрузку или запас топлива можно было нести только при взлете с перегрузочным весом в 22700 кг. Крейсерская скорость самолета была 330 км/ч на высоте 4570 м. Тем не менее, "Манчестер" поначалу понравился летчикам за свои характеристики и хорошую управляемость. Немало надежд было у экипажей 207-й эскадрильи на базе Уоддингтон, которая первой должна была перевооружаться на бомбардировщик "Авро".
 |
МАНЧЕСТЕР" ІА
Двигатели: два Роллс-Ройс "Валчер" II мощностью по 1845 л.с но высоте 1525 м
Вооружение: носовая башня Фрэзер-Нэш FN-5, верхняя башня FN-7 с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг" в каждой, хвостовая башня FN-4A или FN-20 с четырьмя 7,7-мм пулеметами "Браунинг"; до 4585 кг бомб.
Максимальная скорость: 425 км/ч на высоте 5182 м Потолок: 5883 м.
Дальность полета: 2486 км с 3677 кг бомб
Вес: пустого – J3362 кг; максимальный взлетный – 22700 кг
Размеры: размах крыла – 27,46 м, длина – 20,98 м; высота – 5,94 м, площадь
крыла – 105,1 мг.
 |
 |
 |
Второй серийный "Манчестер" присоединился к первому, проходящему испытания в Боскомб-Дауне, в октябре 1940 г. К концу этого месяца из Вудфорда начались регулярные поставки самолетов в специальные части обслуживания в Шоубюри и Брайз-Нортоне, где производилась их окончательная регулировка и наладка перед перегонкой на авиабазы.
207-я эскадрилья начала получать "Манчестеры» I в ноябре. К концу года из Вудфорда улетело 20 самолетов, включая один, переданный фирме "Роллс-Ройс" для работ по доводке "Валчеров", проводившихся в Хакнэлле.
Боевые операции начались в ночь с 24 на 25 февраля 1941 г. 207-я эскадрилья направила шесть "Манчестеров» I для бомбового удара по крейсеру класса "Хиппер" в Бресте. Каждый нес по 12 бронебойных бомб по 227 кг. Рейд был довольно успешен, но у одного из "Манчестеров" вышла из строя гидросистема и он разбился при посадке в Уоддингтоне. Гидросистема, самая сложная из всех, имевшихся до того времени на самолетах английских ВВС, оказалась лишь одним из источников постоянных неполадок, преследоваших "Манчестер" в течение первого периода его эксплуатации. Взрыв энтузиазма, возникший при получении новых бомбардировщиков, вскоре утих и заменился активной неприязнью к ним части экипажей. Летчики постоянно сталкивались с отказами или неполадками в двигателях, винтах, плохой управляемостью при полной нагрузке. Среди различных проблем доля "Валчеров" была самой серьезной. Этот двигатель ранее нигде не применялся, он находился на самых первых стадиях доводки, а "Роллс-Ройс" в 1 94041 гг. была так плотно загружена совершенствованием и выпуском "Мерлина", что не могла уделять много сил "Валчеру".
Дальнейшие поставки "Манчестеров" в 1941 г. позволили перевести на этот тип другие эскадрильи: в феврале – 97-ю, в июне – 61-ю, а к концу года в стадии перевооружения с "Хэмпденов" на эти машины находилась 83-я эскадрилья. Еще три части (49-я, 50-я и 106-я эскадрильи) получили "Манчестер» I в начале 1942 г. Несколько самолетов попали в 144-ю эскадрилью Берегового командования. Однако уже в это время командование ВВС решило вывести этот тип самолета из боевой эксплуатации как можно скорее. Его несколько раз снимали с боевых операций из-за ненадежности "Валчеров" и несколько эскадрилий временно пересело на "Хэмпдены". По счастью, появление "Галифакса" и "Ланкастера" сделало дальнейшие усилия по преодолению дефектов "Манчестера" ненужными.
Тем временем поток выпущенных самолетов нарастал. Появились первые машины со сборочной линии "Метрополитэн-Виккерс". Она испытала вынужденную задержку в ночь 23 декабря 1940 г., когда первый собранный самолет и еще 12 на разных стадиях сборки были уничтожены немецкими бомбами. Поставки фактически начались с сентября 1941 г.
Сомнения относительно пригодности "Валчера" для дальнейшего совершенствования машины появились еще до первого полета первого опытного самолета и конструкторы "Авро" подготовили чертежи для вариантов с моторами Нэпир "Сейбр" и Бристоль "Центаурус". Кое-какие работы по мотоустановкам обоих альтернативных вариантов были проведены в 1940-41 гг. На случай серийного производства какого-то из них было зарезервировано наименование "Манчестер» II.
Но ни один из этих двигателей не был лучше, чем "Валчер", и требовалось еще много работы, чтобы довести их до эксплуатации в ВВС. Поэтому в 1940 г. "Авро" взялась за "Манчестер» III – вариант с четырьмя "Мерлинами". Сохранив фюзеляж, хвостовое оперение и центральную часть крыла "Манчестера», этот самолет (Авро 683) имел новые наружные секции крыла, увеличившие размах на 3,66 м с посадочными местами для двух дополнительных двигателей. Расчетные характеристики показывали значительный прирост летных данных по сравнению с "Манчестером". Проект быстро нашел одобрение в штабе" ВВС, который утвердил постройку опытного самолета с четырьмя моторами. Прототип взлетел 9 января 1941 г., еще до того, как "Манчестер» I пошел в бой. Успешные летные испытания бомбардировщика с четырьмя "Мерлинами" придали определенный оттенок и отношению ВВС к производству и эксплуатации варианта с двумя "Валчерами".
 |
 |
 |
К концу 1940 г. было решено запустить "Ланкастер" в серию сразу же после того, как будут выполнены первые заказы на 300 "Ман-честеров". Но на самом деле и "Авро", и "Метрополитэн-Виккерс" получили указания закончить выпуск "Манчестеров" до выполнения первых заказов (на 200 и 100 машин соответственно).
"Авро" фактически изготовила 159 "Манчестеров", включая два прототипа; один самолет был уничтожен пожаром до официальной приемки. Из этого числа последние 72 бомбардировщика были поставлены как "Манчестер» IA с горизонтальным оперением большего размаха, увеличенными шайбами вертикального оперения и без центрального киля. Такое оперение впервые было испытано в воздухе на втором опытном "Ланкастере" 13 мая 1941 г. и было принято как стандартное для серийных "Ланкастеров".
Фирма "Метровик" поставила 43 "Манчестера» I (не считая машин, уничтоженных налетом в декабре 1940 г.). Большинство из них, подобно ранним "Манчестером» I выпуска фирмы "Авро", уже в эксплуатации были переделаны по образцу "Манчестера» IA. Некоторые из модифицированных самолетов также могли нести по две бомбы по 1816 кг и имели максимальный вес в 24500 кг.
Боевые операции "Манчестеров" продолжались до середины июня 1942 г. На этой машине в одной из последних эскадрилий, вооруженных этим бомбардировщиком (50-й) лейтенант Л.Мэнсер посмертно получил орден "Виктори Кросс". Ночью 30 мая 1942 г., участвуя в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн, он вез груз из 1260 зажигательных бомбочек по 1,8 кг. Вдруг Мэнсер обнаружил, что его "Манчестер" не может подняться выше 2130 м (менее половины расчетного потолка). Тем не менее, он не вернулся назад, а пошел на цель. Самолет во время выполнения боевого задания получил тяжелые повреждения. Пилот упорно, но, к сожалению, безнадежно боролся за сохранение контроля над машиной, стараясь привести ее домой. Наконец, он дал экипажу приказ выброситься с парашютами; ему самому времени на прыжок уже не осталось. Все пять членов экипажа остались живы: один попал в плен, а четверо вернулись домой с помощью бельгийских подпольщиков.
Последний боевой вылет "Манчестеров" состоялся месяц спустя, в ночь с 25 на 26 июня 1942 г., в третьем налете "1000 бомбардировщиков" на Берлин. В это время две канадских эскадрильи, действовавшие в составе английских ВВС (408-я и 420-я), должны были начать перевооружение на "Манчестеры" и даже получили по нескольку самолетов в мае 1942 г., но этот процесс не был завершен. После снятия с боевых операций, "Манчестеры" продолжали служить до конца 1943 г. в некоторых учебных частях Бомбардировочного командования – 1654-й, 1660-й, 1661-й, 1665-й, 1668-й и других эскадрильях.
 |
 |
Тем временем первый опытный "Манчестер" в августе 1940 г. был передан центру RAE в Фарнборо. Он использовался там для разработки систем облегчения взлета тяжелогруженых самолетов. Хотя старая идея запуска тяжелых бомбардировщиков при помощи катапульты была отброшена, в RAE возникла мысль использовать стартовую рельсовую дорожку, позволяющую тяжелым самолетам взлетать с боковым ветром. Это было затруднительно при использовании бетонных полос. В Фарнборо была построена экспериментальная дорожка длиной 1340 м и шириной 7 м, что соответствовало колее шасси "Манчестера". Главные колеса бомбардировщика накатывались на тележки, которые двигались по рельсовому пути. Самолет устанавливался в полетное (с приподнятым хвостом) положение с помощью Л-образной рамы под хвостом. Ее концы опирались на дополнительные маленькие тележки.
Предполагалось, что самолет за счет собственной тяги разгонится настолько, что начнут эффективно работать рули высоты, а главные колеса оторвутся от тележек, на которых они удерживались простыми клиньями. Затем связка из четырех тележек будет возвращена в стартовую точку с помощью тягача.
В июле 1941 г. такие демонстрационные взлеты провели с "Хейфордом" (при весе 5450 кг), а затем с "Манчестером" (при весе 17250 кг). Рассматривался также монтаж самолета на тележках с убранным шасси. Изучалась и возможность прикрепления к тележкам ракетных ускорителей для облегчения взлета. Однако, все эти схемы резко сокращали количество самолетов, стартующих в единицу времени. Весь проект был заброшен вскоре после демонстрационного взлета "Манчестера".
В 1941 г. возникла другая проблема. Бомбардировочное командование перешло к действиям тяжелых бомбардировщиков ночью и встретилось с увеличением процента аварий при посадке тяжелых машин (часто возвращавшимися с боевыми повреждениями) в темноте на маленьких аэродромах, особенно у относительно неопытных экипажей. В качестве ответа на это Катапультный отдел RAE разработал аэродромное посадочное тормозное устройство, способное остановить самолет весом 27 т, движущийся со скоростью 1 10 км/ч, при перегрузке 0,5д. Также как на "Стирлинге", "Галифаксе" и "Ланкастере", тормозной гак был поставлен и на одном "Манчестере". Эти тормозные устройства были смонтированы на 20 аэродромах Бомбардировочного командования. Однако добавок даже в 45 кг был неблагожелательно встречен штабом Бомбардировочного командования и ни один самолет не был оснащен тормозным гаком для боевого использования.
А в это время, рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300 штук. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили в период между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 10-т бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5,5-т бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.
Как уже указывалось выше, конструкторская группа "Авро", которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки на «Манчестер» четырех "Мерлинов" вместо двух "Валчеров". Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж "Манчестера", хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами "Валчеров", переделанными под "Мерлины"), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. Фирма "Авро" считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при перегрузочном весе 25900 кг, неся бомбовую нагрузку в 5450 кг на расстояние 1600 км или 3600 кг на 2600 км со скоростью 390 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 300 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2200 и 3200 км. Эти цифры показывают, что Авро 683 обещал быть значительно лучше, чем "Манчестер» I.
 |
 |
Хотя на "Мерлины" был большой спрос со стороны истребительных фирм, этот вопрос был решен. Планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства "Валчера", который не использовался ни на одной машине, кроме "Манчестера", в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска "Мерлинов". Хотя министерство авиации считало, что Авро 683 несколько уступает HP.57, он явно имел преимущество перед "Манчестером". 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на "Манчестер". Появилась мысль, что желательно избрать новое название, так как изменения в конструкции "Манчестера" оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание "Ланкастер» I/P1. Оно требовало от нового самолета полета с крейсерской скоростью 400 км/ч на высоте 4600 м с нагрузкой в 3400 кг бомб на расстояние 3200 км и иметь максимальную дальность 4800 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции "Манчестера" и, конечно, был сохранен в "Ланкастере", который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки.
Заказ на прототипы "Ланкастера" был выдан в 1940 г. Поскольку "Авро" смогла использовать элементы серийного "Манчестера", то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный "Манчестер», этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный "Манчестер» I (с центральным килем). Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели "Фрэзер-Нэш", но не имел ни верхней, ни нижней турелей.
В то время как первый "Ланкастер" проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных "Ланкастеров", и приспособленное потом для "Манчестера» IA. Было установлено все стандартное вооружение "Манчестера": турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя. Испытания быстро выявили, что "Ланкастер" имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Дауна сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1400 м с моторами "Мерлин» XX на самой бедной смеси. Позднее в том же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27900 кг.
 |
Тактико-технические характеристики
Двиготели: четыре Роллс-Ройс 'Мерлин' XX или 22 мощностью по 1460 л.с но высоте 1900 м и 1435 л.с. но высоте 3350 м.
Вооруженно: два 7,7-f.w пулемета в носовой башне, два 7,7-мм пулемета в верхней башне и четыре 7,7-мм пулемета в хвостовой башне; до 6356 кг бомб.
Максимальная скорость: 436 км/ч на высоте 1900 м; 452 км/ч но высоте 3350 м.
Крейсерская скорость: 365 км/ч Потолок: с максимальным взлетным весом – 6100 м.
Дальность полета: с 4540-кг бомбовой нагрузкой – /700 км; с дополнительным 1818-л баком в бомбоотсеке и 3178-кг бомб -4310 км. Вес: пустого – 16750 кг, взлетный – 30870 кг, максимальный – 32700 кг
Размеры: размах крыло – 31,09 м, длина – 20.98 м; высота – 6,19 м; площадь крыло – 120,8*7.
 |
 |
 |
Воодушевленное результатами первых испытаний, министерство авиации решило прекратить впредь производство "Манчестера" для того, чтобы ускорить выпуск "Ланкастера", который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск "Манчестера" не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с "Авро" и "Метро-Виккерс". Баланс по этим контрактам (43 у "Авро" и 57 у "Метро-Виккерс") должен был быть возмещен "Ланкастерами". Хотя два прототипа "Ланкастера" использовали элементы серийных "Манчестеров", они не считались модификациями "Манчестера" (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту. Первый серийный "Ланкастер» I последовал сразу за последним "Манчестером" на сборочной линии "Авро" и взлетел в Вуд-форде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на «Ланкастеры» поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 "Манчестеров", выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.
Ранее имелись планы образовать группу по производству "Манчестеров". Теперь эти планы были перенесены на "Ланкастер". Как уже отмечалось, контракт с "Метро-Виккерс" был переключен на "Ланкастер", дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у " Армстрон г-Уитворт" и "Виккерс-Армстронг" (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у "Остин моторз" (в Лонгбридже). Выпуск у "Авро" первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вуд-форде, но затем самолеты стали собираться в Йедо-не около Лидса. 200 "Ланкастеров" были заказаны у "Шорт бразерс энд Гарланд" в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.
Производство "Ланкастера" значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы.
Главные стойки шасси убирались назад во внутренние мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции. Турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.
Материал подготовил В.Котельников
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |