"Авиация и космонавтика 2010 04" - читать интересную книгу автора
ЛЕТНАЯ КНИЖКА ОТЦА
ШТРИХИ К ПОРТРЕТАМ ЛЕТЧИКОВ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Виктор УРВАЧЕВ
 |
В основу этого материала легла летная книжка моего отца, военного летчика Георгия Николаевича Урвачёва (1920 – 1997 г.г.), его устные рассказы, короткие заметки и тезисы к различным выступлениям.
Летная книжка заводится на военного летчика в летной части, где он начинает службу после окончания летного обучения. В этой книжке ведется поденная запись всех его вылетов с указанием даты, типа самолета, задания и продолжительности полета, заносятся результаты воздушных боев, проверки техники пилотирования, подводятся месячные и годовые итоги летной работы, делаются другие записи, связанные с этой работой.
В летной книжке отца содержатся записи о его полетах с первого после окончания школы летчиков (29 января 1940 г.) и до последнего (20 апреля 1 964 г.), после которого он был списан с летной работы. Эти записи составляют шесть томов, имеющих вид небольших альбомов объемом от 260 до 400 страниц, прошитых и скрепленных печатью в коленкоровых и картонных переплетах.
Отец, работая токарем на заводе им. Владимира Ильича в Москве, получил первоначальную летную подготовку в аэроклубе на планере и на учебном самолете У-2.
После аэроклуба в 1939 г. он поступил во 2-ю Военную школу летчиков им. В.П.Чкалова в Бори-соглебске, окончил ее менее чем через год и был направлен в 34-й истребительный авиационный полк, сформированный в августе 1938 года.
Командовал полком двадцативосьмилетний майор Леонид Григорьевич Рыбкин. В одной из книг о войне в Испании есть фотография молодого курносого блондина, летчика с орденами Ленина и Боевого Красного знамени на груди. Под фотографией подпись; «Леонид Рыбкин, командир звена (псевдоним «Бланко»). Совершая 9-й боевой вылет за день, в воздушном бою от огромных перегрузок получил кровоизлияние в мозг, почти ослеп и был отправлен в СССР». В Испании он сбил 7 самолетов противника. Затем, после возвращения в Союз и излечения, до 1942 г. командовал 34-м ИАП, а впоследствии стал командиром корпуса, генерал-лейтенантом.
34-й, а также 16-й истребительные авиаполки базировались рядом с Москвой на аэродроме в Люберцах. Поэтому у летчиков они назывались «придворными» или «парадными» (за постоянное участие в парадах).
Почти одновременно с отцом в 16-й ИАП прибыл такой же молодой летчик Василий Сталин. Они оба, как и другие холостые летчики гарнизона, поселились в общежитии – дом № 8, который сохранился до сих пор.
По словам отца, сын вождя ничем не выделялся среди других молодых летчиков. Правда, поначалу, он не соблюдал порядок, по которому ребята по очереди убирали комнату, где жили. Тогда его соседи по комнате очертили кровать Василия мелом по полу и не подметали в этом месте при уборке. Василий все сразу понял и больше не пренебрегал этими обязанностями. Василий Сталин тогда «…был прост, еще не избалован, квартировал на общих условиях, ходил в столовку и на танцы, был хлебосолен, делился, чем бог послал, хотя сам одалживал от получки до получки. Выпивал от случая к случаю».
В полку на отца была заведена летная книжка и заполнен ее первый том.
начата 29.01.40 г., окончена 23.12.1943 г.
Летная книжка начинается разделом «1. Годовые итоги налета», в котором приведены сведения о налете за предшествующий 1939 г., то есть за время обучения в школе летчиков: 20.03.39 – 10.06.39 на самолете Ут-2 – 30 вывозных полетов с общим налетом 4 час. 02 мин. и 35 самостоятельных и контрольных полетов – 6 час. 05 мин.;
20.05.39 – 25.10.39 на самолете УТИ-4 – 41 вывозной полет (4 час. 50 мин.), 46 самостоятельных (8 час.02 мин.) и 53 контрольных (4 час. 54 мин.) полета.
Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 был также сложен в пилотировании, как и боевой истребитель И-16, двухместным вариантом которого он являлся. Так, за 10 дней до первого вывозного полета отца на УТИ-4, 1 1 мая 1939 г. на самолете этого типа попали в штопор и погибли известные в нашей стране герои Советского Союза П.Д. Осипенко и А.К. Серов.
Интересно, что за время обучения в школе летчиков, отцом было совершено 185 полетов на учебно-тренировочных самолетах с общим налетом 28 часов, из которых 134 самостоятельных и контрольных полета с налетом 19 часов.
В настоящее время, если не ошибаюсь, для получения свидетельства летчика-любителя необходимо иметь налет не менее 35 часов, а для пилотов гражданской авиации – 150 часов.
Приходилось читать, что в немецких летных училищах в то время налет курсанта составлял 250 и более часов, в том числе на боевых самолетах. Сравнение этих показателей обучения немецких и советских летчиков давали основания для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности одних и неготовности других к боевой летной работе.
В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной, строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромных потребностей в летном составе для формирования новых авиаполков. С учетом этого, во-первых, в советские школы летчиков приходили ребята, уже получившие первоначальную летную подготовку в аэроклубах. Во-вторых, основное обучение полетам на боевых самолетах, их боевому применению и ввод в строй они проходили в строевых авиационных полках.
При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой работе: инструктор в училище, зачастую сам недавний выпускник этого же училища и ни одного дня не прослуживший в строевой части, или опытный летчик-командир, который, только что вернулся из боевого вылета. Во всяком случае, отец говорил, что пройти войну и остаться в живых ему помогло то, что после школы летчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев в 34-ом ИАП, имевшие боевой опыт, который они получили, участвуя в войнах в Китае, Монголии и Испании.
Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота – основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный.
1940 год
В разделе летной книжки «2. Поденная запись летной работы» отмечены первые вылеты в полку:
29.01.1940, самолет УТИ-4, упр. 2 КЛП-40, количество полетов – 3, время полетов – 12 минут (полагаю, что КПП – это курс летной подготовки, а упр. 2 – упражнение, включающее взлет, полет по кругу, посадку – всего 4 минуты в воздухе).
В феврале шли постоянные полеты на УТИ-4 по кругу. Например, в течении 23 и 25 февраля выполняется 10 таких полетов, последний из которых записан в разделе летной книжки «9. Результаты проверки техники пилотирования»: 25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м. …Разрешаю самостоятельный вылет на с-те И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая).
В тот же день состоялись первые самостоятельные вылеты на знаменитом И-16, который летчики называли «ишаком»:
25.02.40, И-16, упр. 4 КЛП-40, 3 попета, 12 минут.
Истребитель И-16 выпускался серийно в 1934-1941 годах. В начале производства он считался одним из наиболее скоростных истребителей и до конца эксплуатации отличался исключительной маневренностью. Летчики говорили, что на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».
Однако И-16 был очень строг и не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем впечатляюще писал Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР С.А. Микоян: «Летчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовы-ми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор. В строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.
Машина требовала тонкого, точного пилотирования. Если ты на посадке выровнял (самолет)…на высоте больше, чем сантиметров 15 – 20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления… если чуть упустил, он развернется волчком, а на большой скорости и перевернется».
Кстати, после окончания Качин-ской школы пилотов в августе 1941 г. Степан Микоян вместе с Тимуром Фрунзе и Владимиром Ярославским были направлены в Люберцы, в «придворный» 16-й ИАП.
С.А. Микоян (1922 г.р.) – старший сын советского государственного деятеля А.И. Микояна, с 1941 г. летчик 16-го, 1 1-го и 12-го гвардейского истребительных авиаполков Московской ПВО, в 1951-1978 г.г. летчик-испытатель и затем заместитель директора НИИ ВВС, генерал-лейтенант авиации;
Т.М. Фрунзе (1923 г.р.) – сын героя гражданской войны, наркома по военным и морским делам М.В. Фрунзе, военный летчик, лейтенант, погиб под Новгородом 19 января 1942 г. в 9-ом боевом вылете, в воздушном бою, в котором в паре с ведущим летчиком сбил два самолета противника. Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза;
В.Е. Ярославский (1922 г.р.) -сын старого большевика, члена ЦКК и ЦК ВКП(б) Е.М. Ярославского, военный летчик 16-го и 562-го истребительных авиаполков Московской ПВО, старший лейтенант.
Затем молодые летчики были переведены в другие полки Московской системы ПВО. Микоян оказался в 11-ом ИАП, который базировался сначала в Кубинке, а затем на Центральном аэродроме в Москве.
Здесь в январе 1942 г. Микоян в боевом вылете был тяжело ранен. По словам отца, летчики московской ПВО считали, что он был сбит своим командиром звена, когда, не обращая внимания на его сигналы, по ошибке атаковал пролетавший мимо «Як» другого полка. Впрочем, этот инцидент описывается и несколько иначе: он, разобравшись, прекратил атаку, однако «Як», в свою очередь, атаковал и поджег его самолет.
После выздоровления Степан Микоян и его младший восемнадцатилетний брат Владимир в составе 434-го ИАП, сформированного Василием Сталиным на аэродроме в Люберцах, в сентябре 1942 г. вылетели на фронт под Сталинград. Полк сразу попал в тяжелые воздушные бои и в одном из первых Владимир Микоян погиб. Через месяц полк вернулся в Люберцы на переформирование, а еще через месяц (в ноябре) стал 32-м гвардейским.
Но вернемся в 1940 год. Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой. Поэтому у нас дома до сих пор хранится использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой, хотя некоторые летчики вспоминают, что «для зимних полетов в открытых кабинах применялись маски из кротового меха». Можно представить фантастический вид, который имели пилоты в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.
После этого, уже во втором полугодии, ежемесячно проводились десятки полетов для выполнения упражнений по курсу летной подготовки (КЛП) и по новому курсу -воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС):
Далее пошли уже самостоятельные полеты по этому курсу с учебными боями и стрельбой. В разделе летной книжки «4. Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появляются такие записи: «9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 34, количество попаданий – О, оценка – 2».
 |
11.06.40 соответственно 60 и 0, оценка – 2.
И, наконец, долгожданная запись: «14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60, количество попаданий – 15, оценка – 5».
В следующем вылете закрепление пройденного: 80 пуль, 7 попаданий, оценка – 4, а в третьем за день вылете переход к следующему упражнению – стрельбе по наземным целям. Но, первый блин комом: «14.06.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 80, попаданий – 7, оценка – 2».
После этого 22, 23, 26 и 29 июня новые вылеты для стрельбы по наземным целям. За эти четыре дня выпущено 170 пуль, одно попадание и четыре оценки «не выполнено». И, все-таки, через неделю: «6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 40, количество попаданий – 10, оценка – отлично».
До конца года еще 15 вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям и пять отличных оценок. При этом количество выпущенных в одном заходе пуль доходит уже до 100-200.
В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем, директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной Армии на летний период 1941 года» от 17 мая 1941 было приказано: «…быстрейшее овладение боевым применением …воздушным боем, …воздушной стрельбой… считать основной задачей».
Кстати, результаты последней воздушной стрельбы за месяц до начала войны остались неизвестными: «20.05.41, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус».
Всего за 1 940 год на самолетах У-2, УТИ-4, И-16 было выполнено 247 полетов с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.
1941 год
В январе – марте поденная запись вылетов ведется с пометкой «Полеты по программе курсов командиров звеньев, приказ НКО
(Наркомата обороны) № 279».
17 января отцу уже разрешаются инструкторские полеты с летным составом. В тот же день в летной книжке появляется запись о первых инструкторских полетах: «17.01.41, УТИ-4, за инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут».
Таким образом, за один год после летной школы в полку подготовлен полноценный строевой военный летчик, имеющий право обучать и тренировать других летчиков. Далее, до конца Курсов в течение двух месяцев ежедневно проводится до десяти и более тренировочных и инструкторских полетов.
Параллельно идет освоение новейшего истребителя МиГ-3.
Испытания и эксплуатация МиГ-3 показали, что он обладал отличными летно-техническими данными на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение (отсутствие пушек). Кроме того, по заключению специалистов «…на многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам».
По мнению Героя Советского Союза, генерал-майора Г.Н. Захарова, МИГ-3 «…ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать».
Отец мне тоже не раз говорил: «Выше 5 тыс. метров на МиГе я был король, ниже – он тяжеловат».
Командование ВВС приказало укомплектовать в марте-апреле первыми серийными самолетами МИГ-3 16-й и 34-й авиаполки для ускоренной подготовки к первомайскому параду. Первую пару МиГов пригнали в Люберцы 10 марта
1941 г. командир 24-ой авиадивизии полковник И.Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д.Л. Калараш (в 1942 г. погиб в воздушном бою. Посмертно был награжден званием Герой Советского Союза, ныне его именем названа одна из центральных улиц г. Люберцы). Сначала самолет освоил командир полка майор Л.Г. Рыбкин. Через десять дней первый вылет на этом самолете совершил отец: «20.03.41, МиГ-3, тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут».
В ходе освоения МиГ-3 в полку перед парадом один самолет разбился, три другие в результате летных происшествий, связанных с техническими неисправностями, совершили вынужденные посадки.
1 мая 1941 г. командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу звенья МиГов поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью: «01.05.41, МиГ-3, воздушный 1-во майский парад, 1 полет, 1 час 18 минут».
Кстати, для отца участие в воздушном параде, строем в составе полка было всего седьмым вылетом на новом самолете.
За хорошую организацию и проведение первомайского воздушного парада его участникам Наркомом обороны СССР была объявлена благодарность, а многих пригласили в Кремль на прием.
О приеме в Кремле
Приглашенные в Кремль офицеры сидели за столами, накрытыми в сообщающихся залах. В одном из залов сидели И.В.Сталин, руководство Наркомата обороны и командование Московского военного округа. Офицеры, кто хотел, свободно подходили к Сталину, чокались с ним, о чем-то говорили. Отец сказал: «Я не подходил». Когда И.В. Сталин ушел, у Буденного в руках появилась гармонь, и дальше вечер пошел с песнями и плясками. По ходу вечера тех офицеров, кто выпил лишнего, служители Кремля выводили из зала и на автомобилях отправляли по домам.
По словам отца, одного из них таким образом отправили в Люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка. Реакция командира была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск на три дня, дежурному по части -арест на такой же срок за рвение не по уму и политическую близорукость.
Однажды я спросил отца о том, как он и его друзья тогда относились к И.В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:
– Мы уважали свое правительство.
– Ты в Армии с 1939 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями,
– продолжал я настаивать.
В ответ он рассказал: «В нашем гарнизоне помню только один случай «репрессий». Молодой летчик вечером гулял в ресторане «Метрополь» и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у «донжуана» в кармане обнаружили блокнот с записями о самолете МиГ-3, который мы тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю. Бледный и осунувшийся. Мы спросили его: «Били?»
– Нет, кормили селедкой, а воды давали мало.
Кстати, такие блокноты мы все таскали в карманах. Только не в рестораны. И были более разборчивы при выборе объектов ухаживания».
В этой истории меня заинтересовал сам факт ужина молодого летчика, видимо, младшего лейтенанта в «Метрополе», на что отец сказал:
– Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал не намного меньше. Поэтому, почему бы нам было не уважать свое правительство?
После первомайского парада в мае-июне продолжались интенсивные полеты, особенно инструкторские для обучения и тренировки летного состава – зачастую более десятка полетов ежедневно. Например: «6.05.41, УТИ-4, вывоз летного состава, 13 полетов, 1 час. 10 минут; 12.05.41, УТИ-4, вывоз летного состава, 15 полетов, 1 час. 20 минут; 29.05.41, УТИ-4, вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час. 37 минут».
Одновременно выполнялись полеты по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, то есть, в течение дня, буквально, пересаживаясь с самолета на самолет.
Рассказывая об этом времени, отец удивлялся: «Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были практически на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг». Вспоминаю об этом, когда слышу рассуждения о том, за что в начале войны расстреляли командующих западных округов.
Тем временем, буквально накануне войны 20 июня 1941 г. для противовоздушной обороны (ПВО) Москвы на основе 24-й ИАД был сформирован 6-ой истребительный авиационный корпус (ИАК) во главе с полковником И.Д. Климовым. В состав корпуса вошли 1 1 истребительных авиационных полков, где имелось 389 истребителей, в том числе 170 МиГ-3, из них 27 в 34-ом ИАП.
ВОЙНА
Начало войны застало 34-й ИАП в летних лагерях Липицы – недалеко от Серпухова. Поступил приказ перебазироваться на аэродром Внуково: «24.06.41, МиГ-3, перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут».
Таким образом, война для отца началась через два с половиной года после поступления в школу летчиков. Он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГ-3 – 27 полетов и 13 часов. То есть, его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война:
26.06.41, МиГ-3, вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. метров.
Это первый боевой вылет. Затем практически ежедневные вылеты по тревоге, барражирование над Москвой. Каждый вылет длился около часа и, как правило, на большой по тем временам высоте: 5500 – 10 500 метров.
После первых налетов на Москву, начавшихся 22 июля 1941 г., командование решило выдвинуть часть истребительной авиации ПВО на запад, чтобы встречать бомбардировщики противника на дальних подступах к городу. В связи с этим одна из эскадрилий 34-го полка, в составе которой был отец, под командованием старшего лейтенанта А.Н. Шокуна перебазировалась в Ржев:
 |
4.08.41, МиГ-3, перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут.
Среди бумаг отца нашел листок, на котором его рукой записано: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации (прикрытие войск, сопровождение СБ и штурмовиков, разведка».
Через неделю, в течение которой шли ежедневные вылеты на патрулирование, первый вылет на перехват противника:
10.08.41, МиГ-3, перехват противника, 2 полета, 50 минут.
Еще через три дня – первый воздушный бой:
14.08.41, МиГ-3, патрулирование (зачеркнуто) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут.
И в этот же день:
14.08.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, 34 минуты.
Однажды на мой вопрос: «Помнишь ли свой первый воздушный бой?», отец рассказал: «Многое забылось, но первый бой помню в деталях. Я в тот день был в дежурном звене, в готовности № 1.
Справка: Дежурное звено назначалось в истребительных авиачастях противовоздушной обороны. Его летчики находились на аэродроме в постоянной боевой готовности вылететь на перехват противника. Один из летчиков – в готовности №1, то есть сидел в кабине самолета для вылета по первому сигналу с командного пункта (КП).
Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь (так отец звал своего техника самолета):
– Командир, смотри!
Над аэродромом, на высоте 600 -800 м кружила пара «Мессершмиттов-109». Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними.
Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился Шокун, который зло бросил:
– Ты что сидишь, не видишь?
– Так это не наши цели!
– Взлететь и отогнать. Это приказ!
Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону КП, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо, чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.
– Командир, если, что случится, я ему этого не прощу, под трибунал пойду, но рожу начищу!
– Спасибо, утешил. Давай к запуску.
Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь. Для этого надо было выкатиться из капонира, по рулежной дорожке вырулить на старт, а затем – разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, я не мог маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более, чем достаточно, чтобы спокойно и гарантировано меня расстрелять.
Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота» и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом. Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони.
Я отпустил тормоза и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а буквально выпрыгнул из капонира и я напрямую, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов «мессеров». Однако ничего не произошло и МиГ оторвался от земли. Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я, в нарушение правил пилотирования, не стал брать ручку на себя, а сразу убрал шасси.
Только, когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться: 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения, и не спуская глаз с немцев, я продолжал набор высоты. Когда сравнялся с «мессершмиттами» по высоте, их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, и развернулись в мою сторону. Следующие сорок минут мы гонялись друг за другом, ведя огонь. Затем у немцев, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.
Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, который они сбросили уходя. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлете».
Рассказывая эту историю, отец добавлял, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: «Буду крутиться – останусь в живых». Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: «Хочешь жить – умей вертеться», а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.
По словам отца, история его первого воздушного боя имела продолжение. На следующий день он уже в паре с другим летчиком сидел в готовности № 1. При этом, накануне Шокун договорился с командиром фронтового полка И-16-х, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу.
Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетела им навстречу:
15.08.41, МиГ-3, воздушный бой, 3 полета, 1 час 33 минуты.
Однако И-16-х долго не было. Наконец, в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Подоспевшие И-16 приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за «мессершмитты» и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, открытой передаче не подлежат отнюдь не в силу их секретности.
В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но то были «мессершмитты». Они сходу проштурмовали аэродром. После этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.
О первом воздушном бое отца. Вспоминая рассказ отца о его первом бое, полагаю, что, если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бое их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что соперников было двое. Еще хуже было то, что они явно были «свободными охотниками» -опытными боевыми пилотами, имеющими на своем счету не одну победу.
Я читал, как один летчик-фронтовик ответил на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы молодой летчик стал асом: «Таких условий много, но два – главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух – трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает и его, как правило, сбивают. Во-вторых, он должен сбить первый самолет противника – только после этого он становится настоящим бойцом, уверенным в себе». В том бою немцы уже были такими, а отец – нет.
И, наконец, бой происходил на малой высоте, где «мессершмитты» имели явное превосходство над МиГом в скорости и маневренности. Кроме того, против трех пулеметов МиГа на каждом «мессершмитте» было более мощное оружие, включая пушки.
Мессершмитт-109 – основной истребитель люфтваффе, выпускался с 1937 г. в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом, скорее всего, могли быть Bf-109 F с максимальной скоростью 620 км/час, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм.
Я также часто думал, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть. Вижу только одно объяснение: у него были основания полагать, что «мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что пока немцы будут возиться с ним, кто-то из других пилотов дежурного звена успеет взлететь и отогнать самолеты противника.
Как следует из летной книжки, 14 августа отец, после 40-минутного боя с «мессерами», совершил в тот день еще три боевых вылета. Лучше понять, что это значит, мне помог рассказ летчика-истребителя, фронтовика И.И. Кожемяко: «…продолжительность воздушного боя обычно 10-20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит… Был у меня день, когда я сделал четыре боевых вылета, и все четыре с воздушными боями, в которых крутился с «мессерами» по 15-20 минут. Так вот, после четвертого вылета я даже не понял, как приземлился, помрачение какое-то наступило. Как садился, не помню совершенно. После посадки отдышался, кое-как выполз из кабины, подошел к комэску и сказал: «Я больше не полечу. Все, сил нет. Земли не вижу».
Очевидно, что 14 августа 1941 г. можно считать вторым днем рождения отца. «Анкетный» день рождения у него был через неделю. 20 августа 1941 г. ему исполнялся 21 год. Однако накануне этого дня он вновь едва не погиб при выполнении своих первых ночных боевых вылетов:
19.08.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 38 минут;
19.08.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут.
После второго за ночь боевого вылета отец, наверное, не смог найти аэродром, у него кончилось горючее, и он не воспользовался парашютом, а пошел на вынужденную посадку, не выпуская шасси, и, полагаю, чудом остался жив. В разделе летной книжки «5. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появилась запись:
19.08.41, МиГ-3. Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим.
До этого в летной книжке отца отмечены только два тренировочных ночных полета в 1940 г.: 1 час 30 минут на У-2 и 50 минут на И-16.
О ночных боевых вылетах и о летчике М.Л. Галлае. Ночные полеты, тем более на боевое применение, – один из труднейших видов летной работы и требуют специальной, длительной подготовки пилота, которой, судя по летной книжке, у отца не было. Такую подготовку из 170 пилотов МиГ-3 в 6-м ИАК к началу войны имели лишь 8 летчиков. Когда немцы начали ночные налеты на Москву, было приказано поднимать, при необходимости, в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки. Приказ предусматривал, что пилот, потерявший ориентировку в ночном небе или неуверенный в способности посадить машину, должен покинуть ее с парашютом. Отец смеялся: «После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками».
Заместитель командира 6-го ИАК и начальник Западного сектора противовоздушной обороны Москвы полковник П.М. Стефановский тоже вспоминал, как в напряженный момент налета немцев на Москву, после его доклада в конце дня командиру корпуса о том, что в полках имеется летный состав, не летавший ночью, тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты! …Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте».
Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР М.Л. Галлай, который на МиГ-3 в 1941 г. участвовал в отражении ночных налетов на Москву, вспоминал: «Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: черная вода иначе смотрится, чем черная суша».
С Марком Лазаревичем Галлаем, известным летчиком-испытателем и автором замечательных книг об авиации, отец познакомил меня 22 июля 1991 г., когда отмечалось 50-летие отражения первого налета немцев на столицу. До драматических событий 19-22 августа в Москве оставалось меньше месяца и средства массовой информации были полны антикоммунистических инвектив, о чем зашла речь в нашем разговоре. Марк Лазаревич сказал, что, начитавшись всего этого, он, поначалу, решил выйти из коммунистической партии. Однако, не стал этого делать, когда прочитал в одной московской газете, что коммунистов надо расстреливать и вешать. Он пояснил: «В 1941 г. немцы для этого приехали на танках и прилетели на самолетах, но мы не испугались и дрались с ними. А теперь, если я положу партбилет, люди могут подумать, что я испугался этих газетных болтунов». Возвращаясь к рекомендациям М.Л. Галлая насчет ориентирования в ночном полете, следует сказать, что отец одновременно с полетами в аэроклубе занимался в изостудии и поэтому мог бы решить колористическую задачу – различить черную окраску воды и суши. Однако, ночью 19 августа, возвращаясь с боевого задания он, видимо, не смог выйти на «видимые ночью ориентиры» и найти аэродром…
О парашютной подготовке летчиков-истребителей. Мне кажется, я понимаю, почему отец 19 августа 1941 г. не воспользовался парашютом, а пошел на смертельно опасную и, думаю, безрассудную ночную посадку вне аэродрома. Он всегда с удовольствием вспоминал полеты на планере, и с неприязнью – о двух парашютных прыжках, которые пришлось совершить в соответствии с учебным планом. Не любил он это дело – прыжки с парашютом.
 |
В разделе летной книжки «VI. Прыжки с парашютом (ознакомительные, тренировочные, вынужденные и др.)» в графе «Количество выполненных прыжков ко дню заведения летной книжки» гордо, но одиноко стоит цифра «2». Далее следует несколько страниц, рассчитанных, судя по их разграфке, на записи о десятках парашютных прыжков владельца летной книжки, которые до конца летной жизни отца оставались девственно чистыми.
Известно, что летчики-истребители должны систематически выполнять тренировочные прыжки с парашютом, но отец каким-то образом их избегал. Повторюсь – не любил он это дело, зато компенсировал его беззаветной, начиная с войны и на всю оставшуюся жизнь, дружбой с парашютистом-профессионалом Николаем Сергеевичем Кулавиным.
Хорошо его помню. Невысокого роста, но как будто налитой силой со стальными мышцами, спокойный, невозмутимый и без одного глаза, потерянного при ужасных обстоятельствах. Осенью и зимой 1941-1942 гг. на аэродроме Внуково он был инструктором у десантников-диверсантов, которых выбрасывали на парашютах в немецкий тыл. Однажды, с этой целью он вылетел во второй кабине У-2 с таким диверсантом на коленях. Разорвавшийся зенитный снаряд разбил голову этому диверсанту и осколок его черепа выбил Кулавину глаз. Тем не менее он долгие годы продолжал свои парашютные занятия и в 50-х был даже призером первенства Вооруженных Сил по парашютному спорту.
Тем временем, судя по летной книжке, после очередного боевого вылета с аэродрома в Ржеве (1.09.41, МиГ-3, патрулирование, 1 полет, 1 час 38 минут), настал двухнедельный перерыв в полетах. Вспоминая рассказы отца, думаю, что это связано со следующими обстоятельствами.
К концу августа ряд пилотов эскадрильи оказались «безлошадными» – потеряли свои самолеты в результате немецкой штурмовки аэродрома и в ходе воздушных боев. Один из них, друг отца Сергей Платов ходил за ним по пятам:
– Жора, дай слетаю на твоем самолете, ну, что тебе, жалко?
Отец, посмеиваясь, рассказывал: «Да не жалко было. Но немец подходил все ближе к Ржеву и мы со дня на день ждали приказа вернуться во Внуково. Если у тебя есть самолет, то через час будешь дома, а нет – неделю надо топать, и не факт, что дойдешь». Однако Платов в конце-концов добился своего и улетел на боевое задание на самолете отца. Вернулся он к вечеру без самолета.
А на следующий день приказ: эскадрилье возвращаться в полк на аэродром Внуково. Кто мог – улетел. Остались техники и «безлошадные» летчики, которым выдали винтовки-трехлинейки образца 1891 года. Карманы регланов набили винтовочными патронами и гранатами. Перед уходом решили уничтожить аэродромные объекты, чтобы не достались немцам, заложили под них оставшиеся ящики с боезапасом и подожгли. Однако не учли, что в этих ящиках были и реактивные снаряды РС-82, которые неожиданно начали летать по аэродрому. Пришлось залечь, чтобы переждать этот «артобстрел».
Получив, таким образом, боевое крещение на земле, двинулись на восток по дороге в Москву. Километров через тридцать переправились через Волгу и, решив, что хватит отступать и надо дать немцам бой, залегли на ее высоком берегу. Вскоре на противоположный берег выкатились немцы на мотоциклах. Дружный залп трехлинеек, и след их простыл. Боевому воодушевлению не было предела. Но, оказалось, это был головной дозор части, танки которой вскоре появились на берегу реки и ударили из пушек. Аргумент был веский и, поняв, что с трехлинейками этот рубеж не удержать, летно-техничес-кий состав эскадрильи продолжил движение на восток.
Отец редко вспоминал этот переход и, как всегда, со смехом и шутками, но чувствовалось, что досталось изрядно: хаос отступления, обстрелы, убитые и раненые, которых приходилось нести на себе, другие пехотные «прелести». Немцы, зачастую, катили по дороге, обгоняя их, «драпавших», по словам отца, параллельно этой дороге по оврагам и буеракам. Однажды, смертельно устав от круглосуточного марша, он сам чуть не погиб, попав в кромешной ночной темноте под колеса какой-то военной техники.
Спустя более полувека, я зимой был на охоте в Калининской области и по местному радио услышал, что власти Ржева выделяют немцам три гектара для перезахоронения погибших там солдат вермахта. Вернувшись, сообщил об этом отцу и напомнил о том, как ему с друзьями досталось в 41 -м году от немцев в районе Ржева. Ожидал его возмущения и негодования, но он вдруг рассмеялся: «Три гектара маловато. Когда мы весной 43-го снова прилетели на аэродром Ржева, сразу после его освобождения, там везде грудами лежали трупы немцев. Ты не можешь себе представить, сколько их там наши перебили».
В конце концов остававшаяся в Ржеве часть эскадрильи 34-го ИАП прибыла во Внуково. А.Н. Шокун первым делом повел вернувшихся летчиков своей эскадрильи в столовую, во дворе которой сидел начпрод. Перед ним стояла тарелка с блинами и большая миска, полная сметаны. Он обедал. Шокун обратился к нему:
– Прибыли наши пилоты без продаттестатов, надо покормить.
– Сначала разберемся, кого кормить, а кого нет – пока одни героически защищают небо Москвы, другие драпают от немцев аж от самого Ржева.
Командир эскадрильи, не меняя голоса и выражения лица, со словами: «Действительно, надо разобраться», осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул ее на голову начпрода.
– Товарищи летчики, идите в столовую, официантки прежние и вас не забыли, покормят.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |