"Авиация и космонавтика 2009 09" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 2009 09ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ АВИАЦИИ ВВС РОССИИТУПОЛЕВ "ВОРОН"КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯХЕЙНКЕЛЬ HE 177 "ГРИФ"МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ДАССО АВИАСЬОН "РАФАЛЬ"Фотоколлекция

Памяти Игоря Ткаченко

МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ДАССО АВИАСЬОН "РАФАЛЬ"

Современные зарубежные истребители

Виктор Беляев

По мнению специалистов, истребитель четвертого поколения Дассо Авиасьон «Рафаль» станет последним в Европе боевым самолетом (после шведского истребителя «Грипен»), созданным полностью в одной стране.

В начале 1975 г. Министерство авиационной промышленности (МАП) Франции приступило к поисковым исследованиям, направленным на разработку тактического боевого самолета ACT (Avion de Combat Tactique). Самолет ACT в перспективе рассматривался как дополнение к проектировавшемуся в то время легкому истребителю Дассо Авиасьон «Мираж» 2000, первый полет которого состоялся в 1978 г. Истребитель «Мираж» 2000 оптимизировался для решения задач ПВО и должен был стать конкурентом американскому истребителю Дженерал Дайнэмикс F-16. Более тяжелый самолет ACT считался многоцелевым и предназначался для решения более широкого круга задач: завоевание превосходства в воздухе, выполнение ударных операций и ведение разведки. В МАП были выработаны требования АСТ92, указывающие, что новый истребитель должен быть принят на вооружение в 1992 г.

Самолет ACT предназначался для замены в ВВС старых истребителей Дассо «Мираж» III и F1 и истребителей-бомбардировщиков SEPECAT «Ягуар».

ВМС, где будущий истребитель получил обозначение ACM (Avion de Combat Marine), планировали заменять им палубные самолеты Дассо-Бреге «Этандар», «Супер Этандар» и F-8 «Крусейдер». С целью эконо-, мии средств оба вида вооруженных сил согласились выработать единые требования и выдать общий запрос на предложения. Обязательными были требования к круглосуточной эксплуатации самолета в любую погоду и способности выполнять широкий спектр задач по борьбе с воздушными, наземными и надводными целями. Будущий истребитель должен был обладать сравнительно низкими эксплуатационными затратами в течение всего жизненного цикла за счет применения высокоэкономичных двигателей, увеличенного ресурса планера и силовой установки, а также быть простым в обслуживании.

В 1977 г. Великобритания и ФРГ выступили с предложением образовать в Европе международный консорциум для создания многоцелевого истребителя. Франция дала согласие на формирование такого консорциума и даже предложила аэродинамический облик будущего самолета. По мнению французских специалистов это должен быть одноместный истребитель, выполненный по схеме «утка» с трапециевидным крылом, ПГО и двумя двигателями.

Спустя некоторое время между тремя странами начались разногласия относительно выработки требований к истребителю. Германия хотела иметь легкий истребитель (взлетная масса 10 - 11 т), предназначенный для решения задач ПВО и завоевания превосходства в воздухе. Великобритании требовался тяжелый многоцелевой самолет (взлетная масса около 15 т) для борьбы с воздушными целями. Франция проявляла интерес к более легкому истребителю (взлетная масса 9 - Ют), предназначенному, главным образом, для ударных операций. С такой взлетной массой самолет мог бы эксплуатироваться с находящихся в то время в составе французских ВМС сравнительно небольших авианосцев «Фош» и «Клемансо» водоизмещением 32780 т.

Технические разногласия странам преодолеть не удалось, и весной 1981 г. сотрудничество между ними прекратилось.

В дальнейшем сотрудничество между Великобританией и Германией возобновилось, к ним присоединились Италия и Испания. Был образован консорциум «Еврофайтер», разработавший истребитель EF2000 «Тайфун». Франция, решив самостоятельно вести разработку истребителя в соответствии с требованиями АСТ92, не разорвала отношения с другими странами и периодически пыталась согласовать общие требования.

Еще 30 октября 1978 г. фирма «Дассо-Бреге» получила от МАП начальный контракт на исследования истребителя ACT для ВВС, а 20 декабря того же года ей был выдан второй контракт на исследования морского варианта АСМ.

В 1979 г. в ONERA развернулись работы по формированию облика будущего истребителя, проект которого получил условное название «Ра-пас» («Rapace»). В марте 1980 г. фирма «Дассо-Бреге» передала в ONERA четыре модели истребителя. Все они были выполнены по схеме «утка», две имели однокилевой оперение, а две - двухкилевое.

В октябре 1982 г. министр обороны Франции Шарль Эрню заявил, что фирме «Дассо-Бреге» следует разработать и построить демонстрационный истребитель АСХ (Avion de Combat Experimental) для экспериментальной отработки технических решений, заложенных в требованиях АСТ92.

В апреле 1983 г. фирма «Дассо-Бреге» (позднее стала называться «Дассо Авиасьон») получила контракт на создание демонстрационного истребителя четвертого поколения АСХ, получившего название «Рафаль» А. На этом самолете планировалось отработать необходимые технологии, предназначенные для использования на серийном истребителе. Предпочтение отдали схеме «утка» с цельноповоротным ПГО, треугольным крылом и цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки был выбран ТРДДФ М88, к созданию которого недавно приступила фирма Snecma.

В июне 1983 г. на авиационно-космической выставке в Париже фирма «Дассо-Бреге» впервые показала модель истребителя АСХ.

В сентябре 1984 г. французское правительство поняло, что требования к будущему истребителю, выдвигаемые Великобританией и Германией, слишком далеки от потребностей ВВС Франции. Поэтому летом 1985 г. Франция окончательно вышла из программы создания «евроис-требителя» и полностью сконцентрировалась на проектировании своего истребителя, получившего название «Рафаль». Демонстрационный самолет АСХ стал называться «Рафаль» А. Среди требований, предъявляемых к будущему самолету, три были особенно важными:

во-первых, в конструкции самолета должны использоваться технологии «стеле». Большая роль в обеспечении малой заметности придавалась аэродинамическому облику истребителя и применению радиопоглоща-ющих материалов (РПМ). Предполагалось широкое использование композиционных материалов;

во-вторых, кабина экипажа должна быть выполнена по принципу «стеклянной кабины».

в-третьих, вся авионика, система управления оружием и средства самообороны должны быть интегрированы в единый комплекс, управляемый с центрального компьютера.

Первоначально доля технологий «стелс» на самолете была значительной, поэтому серийный истребитель имел название «Рафаль» D (D -discret, т. е. «малозаметиный»). Позднее было решено, что серийный истребитель будет меньше по размерам, чем демонстрационный, а с окончанием «холодной» войны слишком высокие уровни малой заметности уже не требовались. Поэтому вместо самолета «Рафаль» D стали проектироваться варианты «Рафаль» С и М.

В марте 1984 г. на заводе фирмы «Дассо-Бреге» в парижском при городе Сен-Кло приступили к постройке демонстрационного самолета «Рафаль» А. В связи с отсутствием двигателя М88-2 на нем использовали два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400 тягой по 7015 кгс на форсажном режиме. В декабре 1985 г. самолет «Рафаль» А был изготовлен и в начале 1986 г. доставлен в летно-испытательный центр французских ВВС в г. Истр. Там самолет прошел тщательные наземные испытания и пробежки по ВПП с разными скоростями. Первый полет самолет «Рафаль» А совершил 4 июля 1986 г.

17 июля 1986 г. во время шестого полета самолет «Рафаль» А достиг на высоте 12800 м скорости, соответствующей числу М = 1.8 (приборная скорость 1018 км/ч). В течение первых 1 1 полетов проверялась управляемость самолета, выполнялись полеты с углом атаки до 23°, осуществлялось отключение одного из двигателей с последующим его включением, проверялась работа цифровой ЭДСУ и т. д.

В конце 1989 г. появился первый двигатель М88-2, который в начале 1990 г. установили на истребитель «Рафаль» вместо левого ТРДДФ F404. С такой комбинированной силовой установкой в мае 1990 г. демонстрационный самолет без использования форсажного режима совершил сверхзвуковой крейсерский полет со скоростью, соответствующей числу М = 1,4.

Самолет «Рафаль» А продолжал испытательные полеты и после появления опытных истребителей «Рафаль». Во время испытания были достигнуты максимальный потолок 1 6400 м, угол атаки 32°, перегрузка 9, минимальная скорость в горизонтальном полете 148 км/ч. В январе 1994 г. самолет «Рафаль» А был списан; всего он выполнил 865 полетов.

В конце апреля 1987 г. демонстрационный истребитель «Рафаль» А выполнил серию пролетов над палубой авианосца «Клемансо» (позднее выведенного из состава французских ВМС), находящегося в открытом море. Таким образом имитировался заход на посадку. Посадка на палубу не производилась, поскольку самолет не был приспособлен для корабельной эксплуатации. Такие же пролеты он совершил позднее над палубой авианосца «Фош».

С распадом Советского Союза и образованием новой политической ситуации в Европе, программа разработки истребителя «Рафаль» претерпела серьезные изменения, вызванные значительным сокращением военного бюджета Франции и реорганизацией ВВС. Результатом этого стало снятие с вооружения истребителей Дассо «Мираж» 5F и принятие решения о модернизации 55 перехватчиков «Мираж» F1C в истребители-бомбардировщики «Мираж» F1CT. В связи с тем, что финансирование разработки будущего истребителя сократилось, командование ВВС в качестве первоочередной задачи занялось модернизацией перехватчиков «Мираж» 2000С в вариант истребителя-бомбардировщика «Мираж» 2000-5F.

Тем не менее проектирование нового истребителя продолжалось. Для удовлетворения потребностей в решении различных задач (ПВО, завоевание превосходства в воздухе, ударные операции с помощью высокоточного оружия, применение тактического ядерного оружия и разведка) ВВС требовались два варианта истребителя «Рафаль»: одноместный самолет «Рафаль» С (буква «С» первая во французском слове «chasseur», т. е. «истребитель») и двухместный самолет «Рафаль» В (буква «В» первая в слове «Ыр1асе», что означает «двухместный»). В апреле 1988 г. был выдан контракт на постройку опытного истребителя «Рафаль» С01. ВМС планировали получить палубный истребитель «Рафаль» М.

В середине 1989 г. французский парламент объявил о сокращении военных расходов в течение 1990 -1991 гг. на общую сумму 2.69 млрд. долл. Это сразу же отразилось на программе разработки самолетов «Рафаль». Из-за нехватки средств ВВС приняли решение отложить принятие на вооружение истребителя «Рафаль» с середины на конец 1996 г. Отсрочка на два года ввода в состав ВМС атомного авианосца «Шарль де Голль» привела к тому, что появление палубного истребителя «Рафаль» М также было перенесено на два года.

Первый полет опытный самолет «Рафаль» С (С01) совершил 19 мая 1991 г. в ЛИЦ в Истре. Истребитель С01 заметно отличался от демонстрационного варианта «Рафаль» А. При сохранении внешнего облика он оказался меньше и легче. Были также предприняты конструктивные мероприятия по снижению ЭПР, в частности применили скругленные зализы стыка крыла с фюзеляжем и позолоченное остекление фонаря кабины экипажа, изменили конструкцию хвостовой части фюзеляжа, внедрили РПМ и т. д.

Когда в октябре 1990 г. проходила церемония презентации самолета «Рафаль» С01, то тогдашний министр обороны Франции впервые объявил, что истребитель обладает возможностью доставки ядерного оружия.

Конструкторам фирмы «Дассо Авиасьон» удалось создать сравнительно простой сверхзвуковой истребитель с нерегулируемыми воздухозаборниками и без воздушных тормозных щитков, упростив, таким образом, техническое обслуживание. Фирма также впервые смогла применить ряд технических новшеств, например, использовать полностью дублированную гидравлическую систему с рабочим давлением 350 кгс/ см2 и генераторы с переменной частотой, позволяющие повысить надежность и безопасность эксплуатации.

Перед разработчиками истребителя «Рафаль» была поставлена задача добиться соответствия эксплуатационным стандартом НАТО, поэтому они с самого начала жестко увязывали конструкцию самолета с «натовскими» стандартами STANAG. В результате серийные самолеты «Рафаль» могут быть полностью интегрированы в военную структуру НАТО. Во время летных испытаний опытных истребителей яРафаль» все предложения по проблеме стандартизации фирма «Дассо Авиасьон» успешно решила.

Самолет «Рафаль» С01 использовался, в основном, для исследований области летных режимов с целью ее расширения и испытаний двигателей М88-2. Позже на нем проходили отработка вооружения (стрельбы из пушки и пуски УР класса воздух - воздух), а также интерфейса «человек - машина». Уже после окончания летных испытаний были предложения о списании самолета С01, поскольку он устарел. Но фирмы «Дассо Авиасьон» и «Снекма» его сохранили и планировали использовать для испытаний опытного ТРДДФ М88-3.

Фирма «Дассо Бреге» предполагала построить второй опытный самолет «Рафаль» С02, тем более, что разрешение на его изготовление ранее было получено. Однако в сентябре 1991 г. французское правительство аннулировало заказ на самолет С02. Впрочем, отказ от этого самолета не сильно отразился на программе летных испытаний самолетов «Рафаль».

Первый полет единственного опытного двухместного истребителя «Рафаль» В (В01) состоялся 30 апреля 1993 г. Он использовался для испытаний системы управления оружием, включая бортовую РЛС RBE2 и систему РЭП «Спектра». С него также выполнялись сбросы различного вооружения класса воздух - поверхность. Самолет мог нести одновременно три ПТБ емкостью по 2000 л, две тактические КР «Апаш» или SCALP/«LUtopm Шэдоу» и четыре УР класса воздух - воздух. В такой конфигурации он часто демонстрировался на различных авиационных выставках. По сравнению с одноместным самолетом С01 двухместный вариант В01 был тяжелее на 350 кг, но при этом имел уменьшенный на 400 л запас топлива. Оборудование в его обеих кабинах было одинаковым, поэтому выполнять поставленное задание мог и летчик, и оператор систем вооружения. Но в реальности обязанности членов экипажа распределились следующим образом: летчик занимался воздушными целями, а оператор - наземными.

В ноябре 1995 г. самолет В01 выполнил беспосадочный перелет из Истра на авиационную выставку в Дубай (ОАЭ), преодолев расстояние 5600 км за 6 ч 30 мин и выполнив при этом три заправки топливом в полете.

Истребитель совершал полеты с различными вариантами вооружения; в 1997 г. состоялся полет с максимальной взлетной массой 23400 кг. В апреле 2001 г. на нем впервые были опробованы накладные конформные топливные баки (КТБ). К концу 2004 г. истребитель выполнил более 1200 полетов.

Выше уже говорилось, что ВМС Франции хотели получить новый палубный истребитель для замены устаревших самолетов «Этандар», «Супер Этандар» и «Крусейдер». Одно время рассматривалась возможность покупки в США истребителей Боинг F/A-18C/D «Хорнит», но окончательно остановились на самолете собственной разработки. Однако отсутствие финансирования проектирования палубного варианта заставило командование ВМС заняться сначала модернизацией истребителей F-8 «Крусейдер», чтобы еще сохранить систему ПВО. авианосной группы.

Одноместный палубный истребитель «Рафаль» М отличался от варианта «Рафаль» С увеличенной массой конструкции за счет установки специфического оборудования (тормозной гак, усиленные опоры шасси, бортовые системы, позволяющие вести эксплуатацию над морем и т. д.).

Заказ на постройку первого палубного истребителя «Рафаль» М (М01) был выдан в начале декабря 1988 г. Летные испытания начались 12 декабря 1991 г. Сначала на самолете проходили проверку конструктивные решения, затем приступили к определению летных характеристики и отработке системы управления.

В июле-августе 1992 г. самолет М01 находился в Центре боевых операций ВМС США в Патаксент-Риве-ре (шт. Мэриленд) и на морской базе в Лейкхэрсте (шт. Нью-Джерси). На последней имеется макет палубы авианосца, с которой самолет взлетал с помощью катапульты и садился на аэрофинишеры. Испытания в Лейкхэрсте были вынужденными, поскольку ближайший такой стенд в Бедфорде (Великобритания) был закрыт после вывода из состава английских ВМС авианосца «Арк Ройял». В январе - феврале 1993 г. там же в Лейкхэрсте была проведена вторая серия испытаний, которая показала, что истребитель готов к полетам на авианосце. 19 апреля 1993 г. истребитель М01 выполнил первую посадку на палубу авианосца «Фош», прибывшего в Лейкхэрст, а на следующий день совершил первый взлет с катапульты.

В ноябре-декабре 1993 г. самолет «Рафаль» М01 в третий раз прилетел в Патаксент-Ривер для отработки полетов с различными внешними подвесками, а октябре - декабре 1995 г. он снова был в США, где отрабатывался палубный взлет с максимальной взлетной массой

22300 кг. В начале июня 1995 г. самолет впервые, используя РЛС RBE2, поразил с помощью УР класса воздух - воздух MICA воздушную цель. К моменту окончания летных испытаний (октябрь 1997 г.) самолет М01 совершил 732 полета и налетал 438 ч. В 1999 он находился на консервации, а в 2000 г. использовался для испытаний усовершенствованного комплекса авионики, соответствующего стандарту F1. Затем на самолете отрабатывался комплекс авио-ники стандарта F2. С 2003 г. самолет «Рафаль» М01 находится на консервации в Истре.

В начале ноября 1993 г. начались полеты второго опытного истребителя «Рафаль» М (М02). Он использовался для отработки навигационной системы и комплекса оружия, а также для проверки эксплуатационно-технических процедур в условиях газирования на палубе авианосца. В январе-феврале 1994 г. он совместно с самолетом М01 выполнял полеты с борта авианосца «Фош». В октябре 1994 г. истребитель М02 снова базировался на авианосце. За три недели он совершил 28 полетов, включая два ночных. В феврале 1996 г. для участия в авиационно-космической выставке в Сингапуре перелетел из Истра, преодолев расстояние почти 11670 км за 15 ч.

Самолеты М02 и В01 участвовали в испытаниях новых комплексов авионики, соответствующих стандартам F2 и F3. 6 июля 1999 г. осуществил посадку на палубу атомного авианосца «Шарль де Голль» (первую посадку на этот корабль сделал истребитель «Супер Этандар».

Одноместный палубный истребитель «Рафаль» М сохранил высокую степень общности с самолетом «Рафаль» С, хотя в его конструкцию внесли различные изменения, необходимые для корабельной эксплуатации. При этом крыло оставили нескладывающимся. С одной стороны, это дало экономию в массе конструкции, но с другой стороны ограничило число базирующихся самолетов. Однако больших проблем это не вызвало, так как по размерам авианосец «Шарль де Голль» превосходит находившиеся ранее в составе ВМС Франции авианосцы «Фош» и «Клемансо».

После тщательных оценок руководство ВМС Франции приняло решение включить в план закупок двухместный палубный истребитель «Рафаль» N (известен также под обозначением «Рафаль» ВМ). Решение о разработке самолета было принято в сентябре 2000 г., а в декабре 2002 г. фирма «Дассо Авиасьон» получила контракт на постройку опытного истребителя. Первый полет планировался на 2006 г. Предполагалось поставить 35 самолетов «Рафаль» N, начиная с 2012 г.

Он должен был иметь очень высокую степень общности (85%) с одноместным истребителем «Рафаль» М. Масса конструкции была на 250 кг больше, а масса топлива сократилась с 4485 до 4700 кг. Чтобы найти в фюзеляже (и без того уплотненном) место для размещения дополнительного топливного бака (с целью компенсации уменьшения запаса топлива) пришлось отказаться от встроенной пушки. Оказалось также, что конструкция планера требует серьезной доработки из-за размещения второй кабины экипажа. В результате в сентябре 2004 г. от проекта самолета «Рафаль» N пришлось отказаться.

Несмотря на то, что истребители «Рафаль» С и М проектировались и испытывались практически одновременно, первым в серийное производство поступил палубный вариант. 7 июля 1999 г. серийный истребитель «Рафаль» М поступил на летные испытания, а 20 июля 2000 г. самолет был передан эскадрилье морской авиации 12F для эксплуатационных испытаний. Непосредственное принятие самолета на вооружение ВМС состоялось в 2002 г.

Первый серийный истребитель для ВВС Франции (в варианте «Рафаль» В) был готов в июле 1999 г. Из-за необходимости доработки сухопутного самолета пришлось проводить длительную программу дополнительных испытаний. Для этого в 2004 г. три самолета «Рафаль» В прибыли в испытательный центр СЕАМ в Мон-де-Марсане. Только летом 2006 г. в составе ВВС была сформирована первая эскадрилья ЕС 1/7 в составе 10 истребителей. Окончательное принятие самолетов «Рафаль» С и В на вооружение состоялось в 2007 г.

«Рафаль» в настоящее время считается одним из самых эффективных истребителей на мировом рынке. За счет постоянного совершенствования авионики и бортовой РЛС самолет по своим летно-техническим характеристикам и информационным возможностям приблизился к уровню истребителей поколения «4+». Пути дальнейшего развития самолета фирма «Дассо Авиасьон» видит в применении авионики нового поколения и двигателей М88-3. Это даст возможность самолету еще в большей степени приблизиться к истребителям 5-го поколения и в перспективе превратиться в серьезного конкурента на внешнем рынке.

Фирма «Дассо Авиасьон» предпринимает большие усилия по доработке истребителя «Рафаль» с целью уменьшения его радиолокационной заметности. В частности, изучаются специальные «малозаметные» обтекатели, которые будут закрывать вооружение, размещенное на внешних подвесках, и отстреливаться перед сбросом оружия.

В 1988 г. Министерство обороны Франции сообщило, что на программу разработки истребителя «Рафаль» потребуется 32 млрд. франков. Фирмы «Дассо-Бреге» и Snecma должны были вложить около 8 млрд. франков, а другие подрядчики - 5 млрд. франков. С учетом серийного производства полная стоимость программы первоначально составляла 155 млрд. франков. Со временем она стала расти (что характерно практически для всех программ создания военной техники): в 1993 г. она равнялась 178 млрд. франков, в 1995 г. - 198,4 млрд. франков, в 1996 г. -202,37 млрд. франков, а в 1999 г. -320 млрд. франков. В 2005 г. полная стоимость программы (с учетом НИОКР и постройки 234 серийных самолетов) составляла 26,4 млрд. евро. Цена одного истребителя около 50 млн. евро.

Истребитель «Рафаль» выполнен по схеме «утка» со среднерасположенным треугольным крылом, цель-ноповоротным ПГО и двумя ТРДДФ.

Крыло оснащено односекционны-ми элевонами и двухсекционными предкрылками. В основном оно изготовлено из углепластиков. Предкрылки выполнены из титановых сплавов, а обтекатель стыка крыла с фюзеляжем и законцовки консолей -из «кевлара». Поверхности ПГО изготовлены из титана методом сверхпластичного формования и диффузионной сварки. Конструкция фюзеляжа на 50% сделана из углепластиков; боковые панели обшивки выполнены из алюминиево-литиевых сплавов. Всего в конструкции планера истребителя «Рафаль» на долю композиционных материалов приходится 25% по массе и 20% по площади. В результате массу планера удалось удленьшить на 300 кг.

Палубный самолет «Рафаль» М отличается усиленной конструкцией планера и шасси, наличием тормозного гака под хвостовой частью фюзеляжа, встроенной выдвижной лестницей для посадки в кабину и т. д. На конце киля разместилась система «Телемир», обеспечивающая обмен данными между инерциальной навигационной системой самолета и навигационным оборудованием авианосца. Истребитель также оснащен микроволновой системой автомагической посадки на палубу. В результате всех конструктивных доработок истребитель «Рафаль» М стал на 500 кг тяжелее, чем самолет «Рафаль» С.

На самолете используется цифровая ЭДСУ. Перед посадкой после выпуска шасси поверхности ПГО автоматически устанавливаются под углом 20°.

Значительной доработке на самолете «Рафаль» М подверглась передняя опора шасси: она удлинена, в результате чего самолет при стоянке на палубе заметно «задирает» нос. Для обеспечения возможности эксплуатации на американских авианосцах устройство сцепления передней опоры шасси такое же, как и на палубных истребителях ВМС США. В конструкции опоры используется принудительное увеличение ее длины (так называемое вздыбливание) во время взлета с палубы авианосца. Благодаря такой конструкции удалось избежать размещения трамплина в носовой части корабля. Применение вздыбливания передней опоры эквивалентно увеличению скорости разбега на 16 км/ч или массы боевой нагрузки на 900 кг. Во время полетов на авианосце «Фош» система вздыбливания не использовалась, поскольку полетная палуба в носовой части имеет трамплин с углом наклона 1.5°, обеспечивая прирост взлетной скорости на 37 км/ч. Передняя опора на самолете «Рафаль» М самоориентирующаяся; угол разворота ±70°. При буксировке опора может разворачиваться почти на 360°.

На одноместных истребителях «Рафаль» С и М кабина экипажа оснащена катапультным креслом Мартин-Бейкер Мк.16, обеспечивающим безопасное покидание самолета при стоянке на земле. Спинка кресла имеет наклон 29°. Фонарь открывается на шарнирах вбок в правую сторону. С целью уменьшения радиолокационной заметности остекление фонаря имеет золотое покрытие. Для управления самолетом служит рукоятка, установленная на правой боковой консоли, а для управления силовой установкой - рукоятка, расположенная на левой боковой консоли. Самолет имеет бортовую систему выработки кислорода OBOGS.

На приборной доске расположены три цифровых многофункциональных жидкокристаллических дисплея. В центре находится тактический дисплей, на который выводится пилотаж-но-навигационная информация и информация, получаемая от различных датчиков. По бокам расположены два дисплея с экранами размером 127 х 127 мм. На этих дисплеях отображается информация о работе двигателей, топливной, гидравлической, электрической и кислородной систем и другого оборудования. Имеется также широкоугольный гологра-фический ИЛС Талес СТН3022 (угол обзора 30° х 20°).

Силовая установка истребителей «Рафаль» состоит из двух ТРДДФ Snecma М88-2Е4 тягой по 4970 кгс (7445 кгс - на форсажном режиме).

Для фирмы Snecma создание двигателя М88 оказалось достаточно сложной задачей. Заказчику требовался двигатель, способный хорошо работать во время маневренного воздушного боя и при скоростном прорыве системы ПВО на малой высоте. Техническими требованиями предусматривалось высокое отношение тяги к массе, низкий расход топлива на всех режимах полета и большой ресурс. Фирма Snecma отдала предпочтение двухвальному ТРДДФ, который должен был стать родоначальником французских двигателей третьего поколения (к двигателям предыдущего поколения относятся ТРДДФ семейства «Атар», установленных на истребителях «Мираж» III, IV, V и F1, и двигатели М53, применяемые на истребителях семейства «Мираж» 2000).

Программа разработки двигателя М88 официально началась в 1986 г. В феврале 1989 г. состоялось его первое стендовое испытание, а в феврале 1990 г. приступили к летным испытаниям двигателя на демонстрационном самолете «Рафаль» А. Окончательная сертификация двигателя произошла в начале 1996 г.

Чтобы получить двигатель с высокими характеристиками необходимо было значительно увеличить рабочие температуры по сравнению с двигателями предыдущего поколения. Для этого разработчики применили в конструкции ТРДДФ М88 различные передовые технологии, в частности диски компрессора изготавливались монолитно с лопатками (так называемые «блиски»), в конструкции турбины высокого давления использовались монокристаллические лопатки, при изготовлении дисков турбин применялась порошковая технология. В конструкции двигателя используются керамические покрытия, композиционные материалы и малоэмиссионная камера сгорания. Перед создателями ТРДДФ М88 была поставлена задача по обеспечению минимально возможной тепловой заметности истребителя, а также уменьшения дымления для снижения визуальной заметности.

Следующим шагом было создание усовершенствованного ТРДДФ М88-2, который в серийном варианте соответствует двигателям пятого поколения. Этот двигатель отличается малой массой (около 900 кг), компактностью (диаметр 0.69 м) и высокой топливной эффективностью. Он имеет взлетную тягу около 5000 кгс, которая при форсаже увеличивается почти до 7450 кгс. На нем применяется цифровая система управления FADEC, с помощью которой в течение 3 с двигатель может перейти с режима «малый газ» на максимальный форсаж. Двигатель способен работать даже при наличии незначительных отказов, не предупреждая об этом летчика. В конструкции ТРДДФ используется трехступенчатый вентилятор и шестиступечатый компрессор высокого давления. При взлетной тяге удельный расход топлива равен 0,8 кг/кгс-ч, а на форсаже - 1,7 кг/кгс-ч.

При создании двигателя использовался многоэтапный подход. Самолеты «Рафаль» на первом этапе оснащались двумя ТРДДФ Snecma М88-2Е1. В 2001 г. выяснилось, что срок службы деталей горячих частей двигателя равен всего 300 ч (в требованиях оговаривался срок службы не менее 800 ч). Особенное беспокойство выражали представители ВМС, поскольку истребители «Рафаль» должны базироваться на авианосце «Шарль де Голль». В течение одного полета продолжительностью 1 ч летчик 7-8 раз пользуется форсажным режимом (на самолетах «Супер Этандар» и «Крусейдер» это происходит 2-3 раза). В результате срок службы двигателя существенно сокращается. Фирма Snecma занялась доработкой двигателя, выполняя последовательно второй и третий этапы, пока не появился усовершенствованный двигатель М88-2Е4 с сохранением прежней тяги. В конструкции двигателя М88-2Е4 используются новые технические решения, позволившие увеличить отношение тяги к массе, уменьшить на 3 - 4% удельный расход топлива и увеличить срок службы деталей горячих частей двигателя до 1000 ч.

Всего Министерство обороны Франции собирается приобрести почти 700 двигателей М88-2 для установки на 294 истребителях «Рафаль». В настоящее время на заводе фирмы Snecma в Мелен-Вильяро-ше выпускается ежемесячно не менее шести двигателей, при наличии экспортных заказов темп производства может быть увеличен.

Для расширения боевых возможностей самолета «Рафаль» и возможной замены двигателей М53 на истребителях «Мираж» 2000 ведется разработка вариантов ТРДДФ М88 с увеличенной тягой. Первым шагом в этом направлении является создание двигателя М88-3. Взлетная тяга у этого ТРДДФ составит 9180 кгс, что на 20% больше, чем у М88-2. При этом делается все, чтобы сохранить максимальную общность с двигателем М88-2: по заявлению фирмы Snecma, 40% узлов и деталей будут взаимозаменяемы.

Отличительными особенностями двигателя М88-3 являются новый трехступенчатый вентилятор конструкции типа «блиск» с увеличенным до 72 кг/с расходом воздуха (у М88-2 расход равен 65 кг/с), усовершенствованная одноступенчатая турбина высокого давления, новые лопатки направляющего аппарата на статоре, улучшенная форсажная камера и адаптивной сопло с уменьшенной тепловой сигнатурой. Масса двигателя возрастет до 985 кг. Для обеспечения увеличенного расхода воздуха потребуется незначительная переделка воздухозаборников, но при этом, как заявила фирма Snecma, увеличения сопротивления и ЭПР не произойдет.

Новый двигатель позволит уменьшить длину разбега, увеличить скороподъемность и установившуюся скорость боевого разворота. Однако удельный расход топлива у ТРДДФ М88-3 останется таким же, как у М88-2.

На одноместных самолетах «Рафаль» С и М запас топлива во внутренних баках равен 5900 л, а на двухместном самолете «Рафаль» В -5300 л. На пяти из 14 узлов внешней подвески могут размещаться ПТБ различной емкости. На четырех подкрыльных узлах подвешиваются ПТБ емкостью по 1250 л, а на центральном подфюзеляжном узле - ПТБ емкостью 2000 л. Время заправки топливом внутренних баков составляет 4 мин, а с учетом ПТБ - 7 мин. Все варианты истребителя «Рафаль» оснащены фиксированной штангой топ-ливоприемника для заправки топливом в полете. Заправка может осуществляться от самолетов-заправщиков Боинг С-135FR.

Для еще большего увеличения дальности полета могут применяться конформные топливные баки (КТБ), размещаемые на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждый бак имеет длину 7,5 м и емкость 1150 л. КТБ могут использоваться на всех вариантах истребителя. Летные испытания КТБ начались 18 апреля 2001 г. на двухместном опытном самолете «Рафаль» В01. Во время испытаний было доказано, что с КТБ самолет может совершать сверхзвуковой полет, в частности была достигнута скорость, соответствующая числу М = 1,4. Самолет летал с различными вариантами внешней подвески: четырьмя УР класса воздух - воздух MICA, двумя тактическими КР SCALP EG и двумя ракетами MICA, тремя ПТБ емкостью по 2000 л и т. д. Испытания также показали, что наличие КТБ не влияет на управляемость истребителя. Установка КТБ занимает около 2 ч. В случае одновременного использования КТБ и ПТБ суммарный запас топлива у истребителя «Рафаль» может достигать 10800 л.

Для истребителя «Рафаль» разработаны съемные топливо-передаю-щие агрегаты (ТПА) для заправки в полете других самолетов «Рафаль» или истребителей «Супер Этандар». Такими ТПА, разработанными фирмой «Дуглас», могут быть оборудованы палубные самолеты «Рафаль» М, входящие в состав эскадрильи 12F, базирующейся на авианосце «Шарль де Голль». ТПА выпускаются в трех вариантах, рассчитанных на перекачку 600, 1200 и 1800 кг топлива.

В 2004 г. во время операции «Ага-панте» в Индийском океане и Красном море самолеты «Рафаль» М стандарта F1 получили первые ТПА. Ранее ВМС планировали использовать ТПА, начиная с самолетов, соответствующих стандарту F2, с первого квартала 2006 г. Однако для выполнения дальних разведывательных полетов над Афганистаном потребовалось увеличить боевой радиус, а без дозаправки топливом в полете добиться этого было нельзя. (Окончание следует)