"Авиация и космонавтика 2009 09" - читать интересную книгу автора

Авиация и космонавтика 2009 09ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ АВИАЦИИ ВВС РОССИИТУПОЛЕВ "ВОРОН"КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМИЛ-2 ЗА КАДРОМ БОЯХЕЙНКЕЛЬ HE 177 "ГРИФ"МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ДАССО АВИАСЬОН "РАФАЛЬ"Фотоколлекция

Памяти Игоря Ткаченко

ХЕЙНКЕЛЬ HE 177 "ГРИФ"

Самолеты второй мировой войны

История «зажигалки люфтваффе» -бомбардировщика Хейнкеля Не 177 - для большинства историков остается символом краха планов создания Германией стратегической авиации, просчетом министерства авиации, самого Геринга и неудачей его конструкторов. Но, глядя на этот незаурядный самолет, в котором фирма Эрнста Хейнкеля применила практически все современные ему новинки авиации, и который был построен в количестве свыше 1000 экземпляров, понимаешь, что за неудачи Не 177 отвечает в первую очередь высшее руководство Германии, продемонстрировавшее свою полную некомпетентность и авантюризм.

Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Недоработки и «детские болезни» преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Причин этому было много и разного свойства, но основными, безусловно, были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. В конце концов, оказалось, что стратегическая авиация была слишком дорогим удовольствием, даже для такой высокоразвитой страны, как Германия. И никакие, даже гениальные конструкторские решения не могли этому помочь…

Накануне Второй мировой войны ярым сторонником стратегической авиации был первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. По его инициативе была запущена так называемая программа «уралбомбера» -бомбардировщика, способного достигать с бомбовой нагрузкой целей далеко в глубине Советского Союза и основных военно-морских баз Великобритании, которые рассматривались главными потенциальными противниками. Созданные по этой программе опытные машины Дорнье Do 19 и Юнкерс Ju 90 оказались «хлипковатыми» даже для установки запланированного вооружения.

Ju 90, правда, имел некоторый успех в качестве транспортного самолета.

Неудача с «уралбомбером» была очевидна даже до первого полета опытных образцов. В результате Вефер подготовил требования к созданию «дальнего среднего бомбардировщика». Предполагалось, что с июня 1936 года технический департамент министерства авиации должен будет запустить программу создания бомбардировщика «А» с дальностью полета в 5000 км при бомбовой нагрузке 500 кг и с мощным оборонительным вооружением с дистанционным управлением. Экипаж ограничивался двумя пилотами и стрелком. Выбор двигателей и их число оставались за производителями.

В духе тогдашних взглядов на тяжелую авиацию предусматривался взлет с помощью катапульты для сокращения разбега. Требования были направлены фирмам «Блом унд Фосс», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт».

3 июня 1936 г Вефер погиб в авиационной катастрофе. Считалось, что это повлияло на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии.

Действительно, 29 апреля 1937 г. была официально прекращена программа «уралбомбера». Но работа по бомбардировщику «А» уже перешла в практическую плоскость - уже через месяц, 2 июня 1937 г., фирма «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» получила заказ на макет самолета по своему «проекту 1041».

5 ноября 1937 года «проект 1041» получил официальное обозначение Не 1 77, открыв тем самым одну из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода Второй мировой войны.

Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через пару лет - где-то в конце 1940 - начале 1941 г.

Полет первого опытного самолета планировался через год - летом 1938 г. Однако аппетит приходит во время еды: к бомбардировщику «А» предъявили непомерно высокие требования. Он должен был иметь дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования.

Работу по «проекту 1041» возложили на Зигфрида Гюнтера - известного конструктора фирмы «Хейнкель», создателя этапных машин Не 70 и Не 111, который вел его еще с сентября 1936 г. Первоначально самолет должен был иметь пару двигателей «Даймлер-Бенц» DB601E. Но изменение требований исключило использование имеющихся в наличие авиамоторов. Требования военных все время росли: вскоре они потребовали площадь крыла увеличить до 100 м2, боезапас - до 6000 патронов. Затем потребовались мощное радиооборудование, усовершенствованная топливная система, экипаж возрос до четырех человек.

В апреле 1938 г. провели специальное совещание по выбору силовой установки. Альтернативой стала спарка двух двигателей DB601, получившая обозначение DB606. Спар-ку моторов предлагал и «Юнкерс» -Jumo212. Фирма «Хейнкель» получила пару DB606 для испытания первого Не 177, но решила использовать их на время доводки на исследовательском самолете Не 119. Взлетный вес Не 177 с DB606 оценивался в 25 т, а скорость в 500 км/ч на высоте 6000 м - больше, чем у тогдашних истребителей.

Конструкторы Не 177 испытывали постоянный стресс от давления военного начальства. Новый глава технического управления министерства авиации Эрнст Удет постоянно информировал их, что Гитлер и Геринг не видят надобности в дальнем бомбардировщике, так как пока Великобританию возглавляет премьер Чемберлен, войны с англичанами не ожидается. Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Не 177. Новый начальник штаба лютваффе генерал-майор Йешоннек склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных бомбардировщиков в Испании. Проект порой держался только за счет требований флота о необходимости получить дальний разведчик для взаимодействия с подводными лодками. Ограничение финансирования в итоге серьезно сказалось на Не 177, в частности, не позволило провести статические испытания крыла.

12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 12 августа 1939 г. На всякий случай планировалось построить еще шесть самолетов с четырьмя двигателями воздушного охлаждения BMW 801, если проблемы со «спарками» не удастся решить.

К этому времени создатели Не 177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Но Министерство авиации настаивало на необходимости бомбометания с пикирования, что исключало установку четырех моторов. Вскоре DB606 был запущен в серию. Это вдохновило разработчиков. Они пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. Началась детальная проработка проекта.

Так, отличительной особенностью Не 177 стала спаренная двигательная установка. В двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB 601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала.

Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности. Такая «спарка» позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности,. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени фирма «Хейнкель» уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения, Гюнтер весной 1939 г был вынужден признать, что технический риск слишком велик. В результате было внесено первое серьезное изменение -решили отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера.

Однако большее воздушное сопротивление радиаторов уменьшало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это, в свою очередь, заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса опять же снижало летные характеристики. Расчетный взлетный вес возрос с 25 до 29 тонн.

Еще одним новшеством, используемым на Не 177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением.

30 августа 1939 г. глава штаба люфтваффе Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором относительно оборудования кабины и состава вооружения говорилось: «Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличные углы обстрела, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными».

Через пять дней он направил меморандум относительно Не 177 Герингу, в технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования и так говорил относительно оборонительного вооружения: «Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам». Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: «А-Stand (установка в носу нижней гондолы) - полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; B-Stand (передняя верхняя башня) -согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) - следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) -следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка». Далее в меморандуме говорилось: «Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не 177, скорее всего, будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины».

Работы по дистанционно-управ-ляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но их надежность все еще оставалась недостаточной для использования на Не 177. Проект вновь был изменен: в качестве временной меры установили башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление.

Более серьезной проблемой, однако, стало требование технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с углом пикирования до 60 градусов -значительно больше по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Это требование сразу поставило крест на робкие попытки фирмы перейти к четырехмоторной схеме - было ясно, что сделать пикирующий четырехмотор-ник не получится. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси.

После рассмотрения нескольких предложений остановились на довольно оригинальном решении - на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками. К тому времени требование к катапультному старту было отменено - было решено использовать пороховые ускорители.

К лету 1939 г. для верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. Было очевидно, что имеющиеся двухмоторные бомбардировщики Do 17, Не 111 и Ju 88 не обладают необходимой дальностью полета для действия против Великобритании. В результате у верховного командования вновь проснулся интерес к Не 177. Эрнст Удет срочно прибыл на «Хейнкель» и заявил, что нужен бомбардировщик, способный действовать по британскому флоту за пределом радиуса двухмоторных бомбардировщиков.

От «Хейнкеля» потребовали ус корить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г. был размещен заказ на 20 Не 177А-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. До 1943 г. планировалось выпустить 800 бомбардировщиков. Планы были явно нереалистичные, к тому же 6 марта один из ключевых конструкторов фирмы Хертель -ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика.

В первый полет 19 ноября 1939 г. в Рехлиме Не 177 VI (№ 00 001) был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке главой испытательной секции Е-2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут из-за опасного роста температуры двигателя. Самолет успел набрать высоту в 2000 м. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты.

После небольших доработок, через 11 дней состоялся второй полет, в котором убирались стойки шасси. Был отмечен ряд недоработок: не хватало мощности гидравлики, после уборки закрылков несколько изменилась управляемость, плохо отработал воздушный тормоз.

Полеты были продолжены в декабре. Во время одного из полетов двигатель внезапно встал из-за падения давления масла. Самолет спланировал обратно на аэродром. При этом экипаж отметил периодически возобновлявшуюся вибрацию. Через пару дней полеты вообще были пре- • крашены из-за повреждения оперения. Последний полет в 1939 г. закончился полным отказом электрооборудования. Стало ясно, что самолет требует серьезных доработок.

Во время испытаний вес пустого Не 177 VI составлял 13730 кг, взлетный вес - 23950 кг. Размах крыла -31,4 м, длина - 20,6 м, высота - 6,7 м, площадь крыла 100 м2. Максимальная скорость составила 460 км/ч - на 80 км/ч меньше заданной. Ниже была и крейсерская скорость 410 км/ч, а максимальная дальность полета была только 4970 км - на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех 1 3-мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб.

Второй опытный Не 177 V2 (№ 00 002) полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение на 20% площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что позже получил прозвище «зажигалка люфтваффе».

Не 177 V3 предназначался для испытания двигательной установки. В середине февраля 1940 г. его перегнали в Рехлин.

Не 177 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек (на Не 1 77 VI - из трех). Взлетный вес возрос до 24150 кг, а нагрузка на крыло - с 239 до 241 кг/м2.

На Не 1 /7 V3 доработать оперение не успели. Когда летчик-испытатель Риккерт повел самолет в первый полет на пикирование, рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. V3 летал всего два месяца. После этой аварии оперение первого, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу Не 1 77 V2.

Не 1 77 V4 испытывался на аэродроме «Хейнкеля» на управляемость другим испытателем из Рехлина - Ур синусом. Во время одного из полетов 27 июня 1940 г. над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибни-ца. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. Не 177 V4 был еще более тяжелой машиной. Вес пустого самолета составлял 14230 кг, а взлетный - 24800 кг.

Одной из особенностей Не 177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя часть сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крену. Но конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор.

Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что Не 1 77 V2 имел двойной бомбоотсек, а Не 177 V4 - увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии Не 177 V5 получил кое-какие доработки, включая установку вооружения для испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем 13-мм пулеметам MG 131 (в носу гондолы, хвосте и верхней башне) в лобовом остеклении установили 7,9-мм пулемет MG 15.

Пятой машине не везло. Во время первых полетов из-за отказа системы управления тормозами у самолета просто оторвались двигатели, а в начале 1941 г. во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался.

Пожароопасность спарки двигателей еще более осложняли программу испытаний. Тому было несколько причин, и одна из них - общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Кроме того, бензопроводы давали протечки.

Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта «банка с сардинами» щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Масло сильно грелось и в маслобаке, расположенном очень близко к мотору. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, его смазочные свойства снижались. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению. Разлетающиеся детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков.

Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Не 177 V6 достигал: пустого -16815 кг, взлетный - 28100 кг, а нагрузка на крыло возросла на 15% - до 280 кг/м2. Правда, несколько возросла и мощность двигателей -с 2600 до 2700 л.с. на взлете. Максимальная скорость возросла до 462 км/ч, крейсерская - до 420 км/ч, потолок - до 7000 м, а дальность полета - до 5470 км.

Не 177 V6 и Не 177 V7 имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 в носу нижней гондолы размещался 13-мм пулемет MG 131, то на V7 он стоял в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены 20-мм пушки MG FF. Интересной особенностью опытных машин было некоторое подобие катапультируемых кресел для членов экипажа и установка большого про-тивоштопорного парашюта.

С первых же месяцев войны головной для перевооружения на новый бомбардировщик была выбрана 40-я бомбардировочная эскадра. 2 августа 1941 г. 4-я группа этой эскадры (IV/KG 40) в Бордо получила Не 1 77 V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. В то время 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовалась для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже IV/KG 40 была целиком направлена на освоение Не 1 77 и подготовку на него экипажей и была переименована в «экспериментальную бомбардировочную группу Не 177». Два опытных самолета, что базировались в Бордо, претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными.

Не 177 V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Не 1 77А-0 и первых серийных Не 177А-1.

В сентябре 1941 г. для испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Не 177 V8 - последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на «Хейнкель» для доработок. Возобновить испытания двигателя удалось только в феврале 1942 г. и уже на втором серийном Не 177А-02. Не 177 V8 был еще тяжелее: вес пустого доходил до 17225 кг, а взлетный - до 27935 кг. Оборонительное вооружение состояло из 7,9-мм пулеметов MG 15 на всех стрелковых установках, за исключением 1 3-мм MG 131 в хвосте.

Из 30 Не 177А-0, заказанных 6 июля и 3 октября 1939 г, первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940 г. Первый из них, Не 177А-01, полетел в ноябре 1941 г. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин были заложены на заводе «Хейнкеля» в Ораниенбурге. На фирме «Арадо» по лицензии начались работы еще над пятью Не 177А-0. Эти машины отличались кабиной и доработанным хвостовым оперением.

Не 177А-0 весил, как и Не 177 V8. Экипаж возрос до пяти человек.

Максимальная бомбовая нагрузка была 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носовой установке, 20-мм пушки MG FF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов MG 81 в хвосте гондолы, 13-мм пулемета MG 131 в верхней башне и в хвостовой установке.

Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия - в первую очередь испытывалось бомбардировочное вооружение. Первые испытания в мае 1941 г. выявили различные недостатки, но прежде чем самолет доработали, он разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 1 77А-02 поступил на испытания двигателей, но через несколько недель опять произошел пожар двигателей. Экипаж успел посадить горящий самолет и покинуть его за несколько секунд до взрыва.

Испытания, которые провели на Не 177А-02, позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, необходимо установить противопожарную перегородку, а маслобак поставить в менее пожароопасном месте. И, наконец, нужно полностью перепроектировать выхлопной коллектор. Но из всех этих рекомендаций выполнили только одно - переместили маслобак. К этому времени со сборочной линии «Арадо» сошел первый серийный Не 177А-1. Позже, когда экипажи «ночников» потребовали установить пламегасители, перепроектировали и выхлопной коллектор. Лишь серийные Не 177А-3 получили и удлиненные моторамы.

35 предсерийных Не 177А-0, произведенных родной компанией и заводом «Арадо» в Варнемюнде, были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Реально удалось для переподготовки экипажей выделить только три машины - V7, V8 и А-02. Остальные машины использовались для проведения различных исследовательских работ. В июле 1941 года V8 тоже передали в испытательный центр в Тарнвице для испытания бомбардировочных прицелов, но вскоре самолет был разбит в столкновении с транспортным Ju 52.

Несколько самолетов были отправлены на испытания, а потому получили номера «ферзух». Так Не 177А-05 стал Не 177V9, а Не 177А06 и А-07 стали VI 0 и VI 1 соответственно. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. В частности для испытаний в пологом пикировании использовался первый Не 177А-1 (VI5). Уже во втором полете, на скорости более 700 км/ч отказали воздушные тормоза, и самолет врезался в землю.

Испытания выявили и другое крайне неприятное явление - постоянные колебания, возникавшие при скорости выше 500 км/ч. Многочисленные исследования так и не позволили выявить причину этих колебаний, в результате чего Не 177 в течение всей своей карьеры сохранял ограничения по максимальной скорости полета.

Еще в апреле 1940 г. был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено сначала выпускать по пять самолетов в месяц, пока технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от «детских болезней».

Завод «Арадо» в Варнемюнде начал производство раньше завода «Хейнкеля» в Ораниенбурге. Собственно, первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г. «Арадо» выпустила 130 Не 177А-1.

Производство даже предсерийных машин шло с большим трудом, не хватало узлов и комплектующих, промышленность никак не могла освоить выпуск винтов - не было достаточно качественного сырья ни для металлических лопастей, ни для деревянных. Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружения, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней электрифицированной башне и хвостовой установках. Так, Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов MG 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 он был заменен на крупнокалиберный пулемет MG 131 в дистанционно управляемой установке. Не 177A-1/R3 отличался только сокращенным боезапасом носового пулемета. Не 177А-1 /R4 имел в хвосте нижней гондолы 13-мм пулемет MG 131 с ручным наведением, плюс дополнительную верхнюю башню с таким же пулеметом. Планировалось запустить в серию и вариант сверхдальнего тяжелого истребителя на базе Не 177, оснащенного носовой спаркой 30-мм пушек МК 101. Он должен был перехватывать бомбардировщики В-1 7 и В-24, перегоняемые из США в Великобританию через Атлантику.

Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты из специально созданной «испытательной эскадрильи 177» хорошо приняли приятный в управлении бомбардировщик. Успешно прошли полеты с максимальным взлетным весом, а продолжительность полета была доведена до 12 часов. На Не 177А-06 даже провели успешные учебные бои с трофейным британским истребителем «Спитфайр».

Но удача ускользала из рук Хейнкеля. Стоило в середине 1 942 г. доложить о завершении всех требуемых доработок, как министерство авиации «спустило» новые замечания, плодя очередные «монбланы» бумаготворчества.

Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не 177А-1 все еще не мог считаться настоящей боевой машиной. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Наглядно это показала катастрофа с предсерийным А-013, который во время выполнения виражей с большой перегрузкой потерял консоль крыла. Хорошо еще, что экипаж спасся на парашютах.

Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: «Испытания показали, что прочность крыло Не 177 на треть ниже расчетов «Хейнкеля». Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводит к деформациям ряда узлов под нагрузкой. Но «Хейнкеле» это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции». В официальной речи на приеме у генераллюфтцойгмейстеро неделей спустя отмечалось, что «он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок». В результате министерство авиации заставило Хертеля вернуться на «Хейнкель» уже в качестве своего представителя, и он со всей энергией включился в доработку Не 177. Помимо усиления крыла, требовалось удлинить фюзеляж, доработать элероны. Но все эти изменения можно было внести в серийные машины только с начала 1943 года.

28 октября 1942 г. генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: «Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, доже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилось к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и «прорывателей блокады». Что касается начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, о остальные самолеты, за исключением необходимых для восполнения потерь, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны использоваться для решения именно этих двух задач, а не отвлекаться на другие».

В своем ответе от 1 1 ноября Мильх отмечал: «Не 177 может нести и применять с горизонтального полета все виды «Большего лосося» - Hs 293 и «Фриц-Х». Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и «прорывателей блокады». Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители «Большого лосося», позволят иметь боеспособную группу к концу января».

3 января 1943 г. Гитлер вновь лично коснулся работ по Не 177, и особенно отметил бредовость идеи создания пикирующего четырехмоторного бомбардировщика. Досталось критики и спарке DB606 - слишком сложной в эксплуатации.

В середине октября 1942 г. со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не 177А-1. 20 из них базировались в Бранден-бурге, 12 в Фассберге, семь в Лечфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в подразделении Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе «Юнкерса» в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DB 610 по программе Ju 288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 были уже списаны.

Тип: пятиместный тяжелый бомбардировщик.

Двигатели: два «Даймлер-Бенц» DB 606 - 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2700 л. с. и 2360 л. с. на высоте 5800 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81 с 2000 патронами в носовой части фюзеляжа, одна 20-мм пушка МС FF с 300 снарядами в носу нижней гондолы, два MG 81 с 2000 патронами в хвосте гондолы, один 13-мм пулемет MG 131 с 750 патронами в управляемой дистанционно верхней башне и один MG 131 в хвостовой установке с 1500 патронами.

Бомбовая нагрузка в полете на короткие расстояния - 48x50-кг, 12х250-кг, 6х500-кг, 4x1000-кг фугасных бомб, 6x500-кг или 6x1000-кг бронебойных бомб, две 1000-кг и две 1800-кг бомбы, две мины LMA 111 и две 1800-кг бомбы.

Бомбовая нагрузка в полете на средние расстояния - 32х50-кг, 8x250-кг, 4х500-кг или 4x1000-кг бомбы.

Бомбовая нагрузка в полете на дальние расстояния - 16x50-кг, 4х250-кг, две 500-кг или две 1000-кг бомбы.

Максимальная скорость: 510 км/ч на высоте 5800 м

Крейсерская скорость: 430 км/ч на высоте 5500 м.

Дальность полета: с максимальной нагрузкой - 1200 км (при 8900 л топлива), 3200 км (при 10400 л), 5570 км (при 12800 л).

Потолок: 7000 м.

Вес: пустого - 16100 кг, взлетный - 30000 кг.

Размеры: размах крыла - 31,4 м; длина - 20,4 м; высота - 6,4 м; площадь крыла - 100 м2.

Пока в Варнемюнде выпускался Не 177А-1, на заводе в Ораниенбурге готовилось производство улучшенной версии Не 177А-3. Главным отличием была удлиненная на 20-см моторама двигателя и дополнительная 1,6-м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой 13-мм пулеметов MG 131 с 750 патронами на ствол.

Прототипами Не 177А-3 были Не 177 VI5 и VI6, не имевшие дополнительной фюзеляжной секции, но с двигателями DB 610. Эти двигатели представляли собой спарку двух DB 605, развивавших на взлете 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м.

Было решено оснастить Не 177А-3 более мощными двигателями. Но задержка с их производством разрушила эти планы. В результате новый вариант бомбардировщика сохранил старые двигатели DB 606.

Первый серийный Не 177A-3/R1 сошел со сборочной линии в Ораниенбурге в конце осени 1942 г, но до конца года было поставлено только 12 машин. Они проходили испытания в Бранденбурге. Был задан темп поставок 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г. выпуск составил только пять (!) машин в месяц.

С апреля 1943 г стал выпускаться Не 177A-3/R2. Он имел улучшенную электропроводку, другую установку пулемета в носу, 20-мм пушка MG FF была заменена на MG 151 того же калибра.

До версии Не 177A-3/R2 стрелок в хвосте располагался лежа. Новая кабина позволила ему сидеть. Его пулемет MG 131 был заменен на 20-мм пушку MG 151.

Не 177A-3/R3 стал первым носителем управляемого оружия - управляемой бомбы «Хеншель» Hs 293. Две УАБ подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Не 1 77А-3/ R4 получил более длинную нижнюю гондолу, в которой разместили передатчик системы управления бомбой FuG 203b «Киль»-Ш и ручку управления, которой бомбардир выводил бомбу на линию прицеливания. Летные испытания Hs 293 начались в 1941 г. в Карлсхагене. Позже еще два Не 177А-1 использовались для этой цели в Пенемюнде. Именно они провели первые успешные испытательные пуски летом 1942 г. Не 177А-3/R3 в основном и предназначались для тренировок экипажей по применению Hs 293.

В начале зимы 1942-43 гг., когда Не 177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Модернизированные самолеты использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами.

Впоследствии был создан Не 177A-3/R5 или «Сталинградтип» с 75-мм пушкой ВК 7.5 в нижней гондоле. Эти машины планировали использовать в качестве морских разведчиков вместо стремительно стареющего Fw 200 «Кондор». Предполагалось, что мощное наступательное вооружение позволит поражать как корабли, так и транспортные самолеты над Атлантикой. Правда, опыт Сталинграда показал малую пригодность «Грифа» для таких задач.

Вместо стандартных DB 606 на самолет были установлены более мощные DB 610. Всего было выпущено несколько машин этого типа, три из них даже поступили в войсковую часть - I/FKG 50, но опыт их эксплуатации оказался отрицательным - самолет потерял 90 км/ч скорости. В результате остальные машины, находящиеся на заводах, были переделаны в учебные бомбардировщики.

К 1943 г., когда союзники достигли перелома в «битве за Атлантику», адмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа Не 177. В результате был подготовлен специальный вариант Не 177A-3/R7. Такие машины использовались в 26-й бомбардировочной эскадре. Первоначально самолеты несли торпеды L5, но так как они из-за удлиненного стабилизатора не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивались под фюзеляжем, а потом и под крылом. От своих предшественников Не 177A-3/R7 отличался отсутствием закрылков, совмещенных с элеронами. Позже такое крыло получил и вариант Не 177А-5. Самолет также использовался для испытания электроторпед LT 50, которые можно было сбрасывать с высоты 250 м на большем удалении от цели. Однако было выпущено всего три Не 177A-3/R7. В серию вместо него пошел Не 177А-5.

После выпуска 170 самолетов модификации Не 177А-3 заводы в Ораниенбурге и в Варнемюнде переключились на производство Не 177А-5. Первый самолет этой модификации был готов на заводе «Хейнкеля» в феврале 1943 г. Суммарный темп поставок составил на обоих заводах 12 машин в июле и 42 к концу года. Всего в 1943 г. было выпущено 261 Не 177, когда министерство авиации, напуганное высокими потерями, издало приказ прекратить производство и сдать все бомбардировщики этого типа на слом!

Тем временем испытания двигателей в Рехлине позволили модернизировать один самолет с учетом рекомендаций группы Хертеля, которая в январе 1943 г. провела исследования всех возможных причин возгораний в воздухе. Эти исследования выявили 56 возможных причин пожара. Доработанный самолет отлетал в Рехлине без каких-либо инцидентов. Технический департамент заключил, что наконец-то все проблемы с двигателями решены, но находящиеся на сборочных линиях Не 177 дорабатывать не стали, чтобы не снижать темпа поставок. Про приказ о сломе самолетов просто забыли.

Не 177А-5 предназначался в основном как носитель типа торпед LT 50, УАБ Hs 293 или FX 1400 «Фриц»-Х. На самолет ставились двигатели DB 610, крыло было усилено, стойки шасси укорочены, а подэле-ронные закрылки сняты. Оборонительное вооружение было по образцу Не 177A-3/R2, так что серийный вариант новой модификации назывался Не 177A-5/R2. Первый из трех бомбоотсеков был заделан, а на его месте установили внешние держатели.

Выпускалось несколько вариантов Не 177А-5, включая Не 177A-5/R5 с дополнительной дистанционно управляемой установкой сразу за бомбо-отсеком, Не 177A-5/R6 отличался от R5 исключением двух передних бомбоотсеков, Не 177A-5/R7 имел герметичную кабину и потолок полета до 15200 м, а выпущенный в единственном экземпляре Не 177A-5/R8 имел дистанционно управляемые стрелковые установки под кабиной и в хвостовой части. Правда, это потребовало ввести слишком сложную систему управления ими.

В течение 1944 г. было выпущено 565 самолетов данного типа. Производство окончательно прекратилось в октябре с принятием «срочной истребительной программы». На сборочной линии «Грифа» сменил Do 335 - единственный поршневой бомбардировщик, который планировали оставить в производстве.

Тип: шестиместный тяжелый бомбардировщик и дальний разведчик.

Двигатели: два «Даймлер-Бенц» DB 6J0A-J/B-J (А-1 - левый, В-1 -правый) - 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2950 л. с и 3100 л.с. на высоте 2100 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81J с 2000 патронами в носу, 20-мм пушка MG 151 с 300 снарядами в передней части нижней гондолы, два 7,9-мм пулемета MG 15 с 2000 патронами в задней части гондолы, два 13-мм пулемета MG 131 с 750 патронами на ствол в дистанционно управляемой башне за кабиной, один MG 131 в задней башне с электроприводом и одна 20-мм пушка MG 151с 300 снарядами в хвостовой установке; в бомбоотсеке - 16х50-кг бомб, или 4х250-кг, или две 500-кг, на внешних держателях - две мины LMA 111, или две торпеды L Т 50, или две управляемые бомбы Hs 293 или «Фриц»-Х.

Максимальная скорость: при весе 27225 кг - 485 км/ч на высоте 6000 м, 395 км/ч у земли; при весе 31000 кг

- 435 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость: 415 км/ч

на высоте 6000 м.

Наивыгоднейшая скорость: 335 км/ч на высоте 6000 м.

Дальность полета: с двумя ракетами Hs 293 - 5500 км, с «Фриц»-Х - 5000 км.

Скороподъемность: начальная -3,2 м/с.

Время подъема на высоту: 3000 м

- 10 мин, 6000 м - 39 мин. Потолок: 8000 м.

Вес: пустого - 16800 кг, нормальный взлетный - 27225 кг, максимальный - 31000 кг.

Размеры: размах крыла - 31,4 м; длина - 22 м; высота - 6,4 м; площадь крыла - 100 м2.

(Окончание следует)