Часть вторая. Первый аэропорт советской России

^{Зарайск начала 20-х годов с "птичьего полета".}

Как часто я видел с воздуха Зарайск! Я никогда не был в Зарайске, но каждый раз, разглядывая его сверху, улыбался в душе его удивительно поэтичному, как мне казалось, неземному названию — Зарайск!

В сороковых годах к Зарайску где-то совсем близко примыкала наша зона испытательных полетов, и мы имели возможность часто любоваться этим милым обетованным уголком земли. Должно быть, там, внизу, уживались рядом труд с ленью, радость с горем, сонный змей — равнодушие — с ревностью, дочерью любви, а нам со своей высоты все было неведомо, нам Зарайск казался неизменно ярким во все времена года и таким счастливым.

Особенно хорош был этот городок после дождя при солнце. Весь умытый, пышно зеленый на холме, с извилистой речушкой, с ослепительным блеском разноцветных мокрых крыш, с белеющими колокольнями на пригорках. Великолепен с воздуха Зарайск после дождя, обласканный любвеобильным солнцем.

Может быть, теперь молодежь Зарайска и не знает, что когда-то, на заре Советской власти, в городке действовала Практическая летная школа. Школа первоначального обучения полетам, готовившая «полуфабрикат» для Высшей школы красвоенлетов, которая была в ту пору на Ходынке, в Москве.

Может быть, молодежь Зарайска и не знает, что на заре Советской власти в Зарайской летной школе учились будущие красные орлы, герои, асы.

Школа просуществовала в Зарайске недолго, но успела сделать большое дело. В начале 1922 года ее перебазировали на Качу. Осталось ли в Зарайске что-либо от этой школы? Помнят ли зарайчане, что здесь учились летать, и не безуспешно, достойные сыны Отчизны? Полагаю, что да. Правда, Зарайск я видел лишь с высоты, и он мне казался безукоризненно прекрасным.

От ветеранов я слышал, что, учась летать в гражданскую войну, они были полны дерзновений покорить воздух. Но учиться было тогда очень даже нелегко. Зарайская школа, например, до середины 1921 года не снабжалась из центра. Значилась как бы на "подножном корму".

Да и удивляться не приходится — кругом был голод.

Так что будущим "красным орлам" в поисках хлеба насущного приходилось выбираться на развалюхе-грузовичке в отдаленные деревни с самодеятельными концертами.

Выступления агитбригад зарайских летчиков встречались с неизменным интересом. Особенный успех выпадал на долю парней, которым по ходу пьесы приходилось исполнять женские роли. Словом, перед тем как подать к столу хлеб и картошку, нужно было заработать их своим искусством. А хлеб нужен был, чтобы в полете не кружилась голова.

И одеты будущие летчики были очень скудно. Летная форма представляла собой брезентовую робу, очень походившую на спецовку пожарников.

Чтобы представить летную обстановку зарайской школы, обратимся к снимку, который любезно предоставил Иван Фролович Козлов. С Козловым нам предстоит познакомиться довольно обстоятельно, поскольку он один из героев этой книги.

^{Группа курсантов Зарайской авиашколы, 1921 год.}

1921 год. На снимке группа учлетов зарайской школы вместе с инструктором Леонидом Миновым у самолета «Фарман-20». На борту машины — эмблема группы — белая чайка. Минов сидит в центре. Козлов — слева первый.

Летали тогда в авиации, и особенно в школах, рано утром и поздно вечером, когда атмосфера становится спокойной.

Однажды группа Минова после окончания утренних полетов ремонтировала мотор своего учебного биплана. Работа проводилась под руководством инструктора, который сам, засучив рукава брезентовой летной робы, отверткой и ключом регулировал зазоры толкателей клапанного механизма. Мотор был закреплен на плите у верстака, вся группа теснилась вокруг мотора, да и вообще в самолетном ящике-мастерской было тесновато.

Тут кто-то из позади стоящих проговорил:

— Товарищ инструктор, к вам хочет обратиться…

— Кто там, пусть подойдет, — не прерывая работы, буркнул Минов, сосредоточенный в работе.

Учлеты расступились, и вошедший — коренастый парень, очень загорелый, крепкий, на вид уже бывалый, потому что на нем красовалась кожаная куртка не из новых, доложил:

— Курсант Козлов явился к вам для прохождения обучения полетам.

— Так… Ладненько. А что вы умеете делать, какова ваша специальность?

— Я моторист, — последовал обрадовавший всех ответ. Козлов тоже расплылся в добродушной улыбке.

— Тогда включайтесь в работу и попутно расскажите, нам о себе.

Козлов скинул с себя куртку, с которой, по-видимому, привык обращаться на «вы», и взялся за ключи.

— Значит, так, — начал он довольно уверенно для первого знакомства, — зовут меня Иваном, но Иванов много, поэтому на фронте братва больше меня Фролычем звала, чтоб заметней… Это по отцу, значит.

— На каких фронтах были и где служили? — спросил Минов.

— Служил в гидроавиации… Был на южном, под Николаевом на Черном море; на восточном — действовали по Волге. На летающих лодках Григоровича, значит, на М-5 с «мопосупапом» и на М-9 с «сальмсоном»… Такая оказия.

— Ну а в переделках приходилось бывать?

— Не без этого, — солидно произнес Фролыч и показал одному из курсантов, что тот может сорвать резьбу. Возникла пауза. Теперь уже слышались только легкие постукивания ключей и полоскание в бензине болтов и гаек.

^{Гидроплан М-5 конструкции Д.П.Григоровича.}

— А вот что было на врангелевском: думали, прядется рыб кормить… — снова заговорил новичок. — Однажды вылетели мы с летчиком на разведку в море, ушли довольно далеко от берега, увидели неприятельскую флотилию, и тут, как на грех, сдал мотор, и пришлось садиться на глазах у беляков в море… Летчик, сколько мог, тянул к берегу, но, когда сели, ветер погнал нас от берега навстречу кораблям. До них было миль десять, и один эсминец пошел навстречу нам.

Мы с летчиком полезли на мотор. К счастью, дело оказалось только в дюритовой трубке подачи бензина. Я ее подрезаю, чтобы снова насадить на медную трубку, а руки трясутся, черт их возьми! Сделал, затянул хомут, кричу летчику: "Подкачай!"

Взялся я за винт и тут слышу над башкой: «жи-и-и» — снаряд! Должно быть, с крейсера по нас стали бить из шестидюймовки… Первый, конечно, — перелет, но что там дальше будет? И, как назло, не идет мотор! Контакт? Есть контакт! Опять разрыв. Мимо… А тут не устоишь никак — волны бух да бух в лодку: все всмочку. Мокрое это дело — гидроавиация, доложу вам.

— Ну и что же? — сгорал от нетерпенья кто-то из курсантов.

— Я вот здесь с вами, — значит, взлетели, — резонно заметил Фролыч, действуя ключом. — Еще раз развернулись к эсминцу!.. Ах, как жалко было, что ни одной бомбы не осталось!..

А еще был такой случай, — продолжал он, — летим мы на М-5 зимой вдоль Волги, и тут забарахлил наш «моносупап», собака его съешь!.. Вижу, дела такие, кричу летчику — летели мы с Михалевым, может, слышали, товарищ инструктор? Нет? Так я ему кричу, мол, валяй ближе к деревне!

Плюхнулись за околицей на снег. Снег неглубокий. Я — к мотору. Черт! Полетело коромысло клапанного механизма. Тут набежали бабы, ребятишки. Спрашиваю: "Где кузнец?" — "Вона!" — показывают. "А белых у вас нет?" — "Нету, нету!"

Ну, в общем, отковал я вместе с кузнецом нечто похожее на коромысло да и поставил на мотор. Ничего, запустился. Притоптали мы снег да и взлетели…

— Как, на лодке со снега? — удивился кто-то из курсантов.

— Если неглубокий снег, морозный — великолепно можно!

— Ну что ж, спасибо за рассказ. Видать, вы молодчина! — сказал Минов, выпрямляясь. Стал вытирать ветошью руки. Когда последняя гайка была затянута, сказал свое обычное: — Ну вот и ладненько. Давайте ставить на «фарман».

Дело было к обеду, и дул уже порывистый ветер.

Когда мотор поставили на самолет, Минову все же, несмотря на возможную болтанку в воздухе, захотелось его опробовать в полете. Минов уже сидел в кабине, и мотор был запущен, тут Козлов потянулся к нему:

— Разрешите, товарищ инструктор, слетать вместе с вами?

Минов решил — это хорошо, что новенький так рвется в воздух, и взял его с собой.

Тихоходный биплан «фарман», с двухместной кабиной перед крыльями и мотором с толкающим винтом позади, с фермой вместо фюзеляжа так швыряло разыгравшейся дневной болтанкой, что «новичку» пришлось держаться обеими руками за борта.

^{Перед сборкой самолетов в полевых условиях на одном из фронтов гражданской войны.}

Минов решил еще пофасонить. В молодые годы трудно не поддаваться пижонству. Да и неудивительно: инструктору ведь шел лишь двадцать четвертый год. Достаточно было и самоуверенности, и «перца».

Желая понаблюдать за выражением лица будущего ученика, инструктор смело «загнул» очень крутой вираж. Просвечиваясь на солнце так, что были видны все «косточки» — лонжероны и «ребра» — нервюры, две плоскости биплана как бы уперлись креном в меловой круг, что был в самом центре поля.

Каждый из двух в кабине был занят. «Новичок» смотрел вниз на крылья и на землю, инструктор внимательно наблюдал за выражением лица «новичка», надеясь уловить момент, когда тот струсит.

Но получилось совсем иначе.

Когда самолет очень сильно тряхнуло порывом ветра, Минов инстинктивно двинул управление на вывод из виража — и обмер!

Самолет сорвался в штопор.

Забыв о своем «новичке», инструктор напряг всю волю, чтобы прекратить вращение падающей машины. И самолет, к счастью, сделав полтора витка, перешел в пикирование. Когда он вышел в горизонтальный полет, до земли оставалось всего с полсотни метров!

Вывел Минов машину из штопора, как сам говорит, случайно. Еще бы пару-тройку секунд — и не миновать им катастрофы! Ошарашенный летчик сперва несся вперед по прямой. Лишь чуть придя в себя, включил мотор, приосанился и пошел на посадку.

Вылезая из кабины, Минов напустил на себя хмурь, чтобы спрятать смущение… А «новичок», ничего не поняв, выскочил в великолепном настроении и обратился к Минову:

— А спиралька, товарищ инструктор, получилась — во! — Для выразительности Козлов вытянул вперед кулак с задранным вверх большим пальцем.

Минов только улыбнулся. А потом не раз рассказывал и про «спиральку» и про своего ученика Ивана Фроловича Козлова.

После предварительного обучения в Зарайской школе Козлов прибыл в Московскую высшую школу красвоенлетов. Здесь, на Ходынке, он оказался в группе инструктора Якова Георгиевича Пауля.

Редкой души, чуткий, добрый человек и прекрасный инструктор-летчик, Пауль никого из учеников не отчислял. Терпеливо, никогда не повышая голоса, он летал с учеником до тех пор, пока не добивался от него точного пилотирования сложным и капризным самолетом «дейчфор».

"Я могу распределить своих учеников на лучших, средних и отстающих, — рассуждал Пауль, — поручусь ли я, что мой расклад так и останется за ними навсегда? Кто мне докажет, что из Петрова не выйдет позже великолепный ас? Верно, Селезнев освоился с ручкой управления несколько раньше, но у Петрова комплекс человеческих качеств выше — сильнее воля, выдержка, принципиальность… И потом: изгнав Петрова, не разобью разве я ему сердце?"

Другие инструкторы любили Пауля, но считали его добрейшим чудаком, чуть ли не Дон-Кихотом. К тому же он и внешне похож был на Дон-Кихота, высокий, худой.

Что же касается учеников — те, естественно, души в нем не чаяли и за теплый взгляд его лезли из кожи вон.

Ранним утром, завидев издали Якова Георгиевича, группа выстраивалась у своего самолета, готовая рапортовать, что самолет и мотор исправны, что управление и все узлы осмотрены и что сами они здоровы и полны решимости летать.

Пауль выслушивал все это по своему обыкновению с теплой улыбкой в глазах, не напуская на себя ни малейшей важности, столь обычной в подобных обстоятельствах. Затем здоровался негромко. Он вообще никогда не говорил громко. Ученики же, напротив, звонко и весело орали ему в ответ:

— Драсте!

Оглядев их, Пауль говорил: "…Так. Это хорошо, что нет больных. Я вижу по вашим лицам. Прекрасно… Ну-с, с кем же из вас сегодня мы начнем летать?"

Потупив взоры, курсанты молчали. Тогда Яков Георгиевич, как бы вспоминая что-то, говорил:

— Тогда вот что… Давайте начнем, пожалуй, с вас Козлович.

Надо пояснить, что Пауль избрал для себя своеобразную манеру обращения к своим ученикам: называя их по фамилии, он добавлял суффикс «ич», и становились они Козловичами, Петровичами, Поповичами и так далее

Группа инструктора-летчика Пауля в Высшей московской школе. 1922 год. В центре — Я. Г. Пауль, крайний справа — Л. Г. Минов..

Отдавал ли себе отчет Пауль в том, в силу какого наития он назначает каждое утро в первый полет того или иного ученика? Трудно сказать. Однако совершенно очевидно другое: учлеты отлично знали, кого из них он изберет в следующее утро. Более того, эти плуты — а в данном случае их и назвать-то иначе нельзя — сами регулировали дело так, что инструктор назначал обязательно того, чья, по общему мнению, наступала очередь на право первого полета.

И делали они это так.

Заметив вдалеке вышагивающего журавлиной походкой Пауля, старшина группы кричал:

— Становись строиться! Попов, сегодня твоя очередь. Шагай!

Тропинка вдоль забора на Ходынке, по которой шел Пауль, делала крюк к одинокому строению. Следуя по тропинке, Яков Георгиевич непременно отклонялся от прямого пути и на минуту заходил сюда. А там его уже поджидал один из его учеников, которого Яков Георгиевич по своему странному капризу избирал всегда первым в утренний полет.

— Ба, это вы, Попович! — будто бы удивлялся инструктор и, принимаясь за несложное, но необходимое перед полетом дело, добавлял: — Доброе утро!.. Как спали?

— С добрым утром, Яков Георгиевич! Превосходно! — отвечал с деланным смущением ученик.

Из туалета они выходили уже вместе и перебрасывались словами о каких-нибудь пустяках. Когда приближались к самолету, ученик вырывался вперед, чтобы встать в строй, а инструктор, приняв рапорт и поздоровавшись, начинал со своего утреннего вопроса:

— Ну-с? С кем же из вас сегодня мы начнем летать?

И пока все хитро рассматривали под ногами траву, он вспоминал что-то и произносил:

— Тогда давайте начнем, пожалуй, с вас, Попович.

— Есть! — пряча лукавую улыбку, вытягивался Попов. Он шустро вскакивал на нижнее крыло «дейчфора» и оттуда уже перешагивал в кабину.

В часы отдыха на аэродроме, во время заправки самолета, Яков Георгиевич мог углубиться в чтение книги или толстой тетради. Дело в том, что, обучая других искусству летания, Пауль сам продолжал учиться на вечернем отделении Тимирязевской академии, куда вскоре после гражданской войны сдал экстерном.

Когда друзья его спрашивали: "К чему это тебе?" — он отвечал: "Может, пригодится, когда кончу летать".

У самолета «Конек-Горбунок». 1925 год. Средняя Азия. Борьба с саранчой. Слева — летчик Я. Пауль, справа — механик М. Водопьянов.

И пригодилось. Но об этом рассказ позже.

После расформирования Московской школы в 1925 году Пауль уехал в Среднюю Азию травить саранчу. Он летал там на легком самолете «Конек-Горбунок», и механиком у него был в это время Михаил Васильевич Водопьянов. На одном из снимков мы видим и летчика, о котором идет разговор, и его механика, прославленного впоследствии нашего полярного летчика — покорителя Северного полюса. Оба они стоят у «Конька-Горбунка», с которого распыляли яд, летая взад-вперед на высоте десяти метров над мириадами кишащих, все пожирающих на своем пути крылатых насекомых.

В конце двадцатых годов Яков Георгиевич пришел работать в «Добролет» и стал летать на пассажирском "Юнкерсе Ю-13" на линии Москва — Ташкент. В одном из рейсовых полетов у него произошел случай необычайный.

Пауль вылетел утром из Джусалы и взял курс на юг. Вслед за ним и по тому же маршруту на другом «юнкерсе» вылетел летчик Шварц.

Шварц любил «побалагурить». И когда оба самолета летели на параллельных курсах, он все подходил поближе, пристраивался. Пауль уклонялся от его «ухаживаний», понимая, что все развлечения на пассажирских самолетах ни к чему, особенно когда на борту есть люди.

Радиосвязи тогда не существовало, Пауль не мог сказать Шварцу, что он о нем думает, и Шварц в конце концов подошел к самолету Пауля совсем близко, идя позади и выше. В этот момент Пауль его видеть уже не мог. К несчастью, случилось так, что и Шварц на мгновение потерял из глаз Пауля — «юнкерс» Пауля оказался точнехонько под ним.

Вдруг Пауль почувствовал позади себя страшный удар и вслед за ним услыхал раздирающий душу жестяной скрежет. Затем над головой летчика резко взревел мотор другого самолета…

Пауля шибануло вниз. Он спустился совсем низко, но, обнаружив, что самолет все же управляем, решил не садиться в песках, а продолжать полет на небольшой высоте.

Так он и добрался до Ташкента.

Что же произошло у Шварца?

Потеряв под своим самолетом машину Пауля, он, по-видимому, стал суетиться и допустил еще снижение… И тут он явственно почувствовал удар своего самолета о другой самолет. Вне себя от ужаса, он схватил штурвал на себя, чтобы взмыть вверх, и это ему, к счастью, удалось. Но за тот миг соприкосновения самолетов пропеллер Шварца успел «пропилить» потолок салона в самолете Пауля; кроме того, колеса верхнего самолета тоже оставили на спине фюзеляжа глубокие вмятины.

Пассажирский самолет «Юнкерс» Ю-13 линейного летчика Я. Г. Пауля, поврежденный в воздухе винтом и колесами другого самолета.

Если бы у Шварца был обыкновенный, как тогда бывали на всех самолетах, деревянный пропеллер, он бы, конечно, разлетелся в куски, и это привело бы к неизбежной катастрофе обоих самолетов. Но надо было случиться такому совпадению!.. Из сотен других самолетов незадолго до этого именно на самолет Шварца был установлен опытный металлический винт. При столкновении этот пропеллер выдержал, уцелел, только распилил сверху частично фюзеляж Пауля.

В этот злополучном полете летчик Шварц и дальше проявил себя незавидным образом: перепуганный насмерть, он и не попытался проследить, что же случилось с самолетом товарища, а без оглядки помчался вперед, неизвестно на что рассчитывая.

У Пауля в салоне летел единственный пассажир — крупный деятель ГПУ… Каково ему было в тот момент? Он вдруг увидел, как в полуметре от его лица с грохотом проламывается потолок и вниз опускается, сверкая металлическим блеском, бешено вращающийся нимб пропеллера!.. Будто чудовищных размеров циркулярная пила!.. Нарочно не придумаешь!

Но через мгновение эта "пила", надрезав крышу, ускользнула вверх.

А пассажир Паулю попался удивительно спокойный. В полете он не поднялся со своего места, не потревожил летчика запиской. Когда прилетели на аэродром, он вышел из машины и сказал:

— С сожалением, товарищ Пауль, увидел, как вас отрезают от меня… Ладно, думаю, поглядим, что дальше будет.

— Вам бы в летчики, — улыбнулся Пауль. — Такому спокойствию позавидуешь.

— На моей работе тоже нужны крепкие нервы, — возразил пассажир.

— Полагаю, что да! — согласился Яков Георгиевич.

Я раскинул веером на столе листки бумаги. На них сделаны выписки из хроники ранней Ходынки. Вот, например:

"Никому не секрет, что наш родной красный Воздушный Флот стоит на краю полной гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже все скоро выйдут из строя".

("ВВФ",[1]1921)

На одной из карточек перепечатан текст объявления:

"Готовится к выходу в свет книга "Отчего гибнут летчики?". Авиационные катастрофы, их причины и меры к их предупреждению. Пособие для летчиков, наблюдателей, мотористов, конструкторов и пр.".

("ВВФ", 1921)

И чтобы не показалась подготовка к выходу в свет такой книги неосновательной, есть и такая выписка:

"Данные статистики утверждают, что средняя продолжительность жизни летчика 2 года, после которых или смерть, или потеря «сердца», то есть смелости и хладнокровия".

("ВВФ", 1920).

А к статистике проникаешься еще большим уважением, читая такое сообщение:

"Красный военный летчик А.Д.Ширинкин, о чьих подвигах у нас не раз сообщалось, делая на «ньюпоре» штопор на малой высоте, врезался в землю. У летчика сломана нога и констатированы ушибы лица и тела, неопасные для жизни". Это он, Алексей Дмитриевич Ширинкин, упал во время авиационного праздника на Ходынке в 1920 году. И, как рассказывали ветераны, когда его извлекли из обломков машины и отправляли в больницу, он, рыдая, повторял одну и ту же фразу:

— Погиб красный воздушный ас Ширинкин!

Здесь он допускал преувеличение лишь относительно своей гибели. А то, что был действительно выдающимся красным летчиком-истребителем, сбившим во время гражданской войны несколько вражеских самолетов, не вызывало ни у кого сомнения.

Что же касается других событий во время авиационного праздника на Ходынке, мы можем о них узнать хотя бы из таких фрагментов:

"Во время пробного группового полета над Ходынкой у наблюдавшего за полетом постового милиционера выпала из рук винтовка, и раздавшимся выстрелом убит прохожий".

Можно себе представить, как этот милиционер был ошеломлен всем происходящим в небе!..

"В качестве пассажиров в полетах и подъемах участвовали члены конгресса III Интернационала, ряд видных советских деятелей, в том числе редактор «Известий» ВЦИК тов. Ю. Стеклов, а также много лиц из публики".

И тут, правда, не обошлось без жертв:

"Делегатка III Интернационала Августилия Оссен, попав под спускающийся самолет «вуазен», получила сильный удар в голову…"

Сама по себе традиция празднования Дня Воздушного Флота возникла не случайно. По этому поводу "Вестник Воздушного Флота" писал в 1920 году:

"2 августа, в Ильин день, когда мифический пророк Илья в огненной колеснице был взят на небо, люди воздуха празднуют свой традиционный праздник…

Никаких мотивов религиозного свойства в почитании пророка Ильи среди тружеников Воздушного Флота, конечно, не было, и лишь вопрос подобия в способах сообщения побудил приурочить свой праздник к этому дню".

Поразительный магнетизм летания! Магнетизм, зачаровавший летанием целые семьи и поколения. И это несмотря на то, что восторги летания — увы, такова диалектика — несли в себе часто, даже слишком часто, трагический конец.

Обо всем этом я вновь подумал, когда в начале февраля 1970 года ко мне на работу пришла Валентина Григорьевна Смирнова.

— Я дочь красвоенлета Смирнова, — сказала она скромно, — знаю, что вас интересуют судьбы авиаторов. Я захватила с собой старые фотографии, некоторые документы моего отца, очень дорогие нашей семье. Может быть, они вас чем-то заинтересуют? Простите, мне очень захотелось рассказать о своем отце. Я выросла без него, бесконечно его любя и гордясь им.

— Ваше лицо мне кажется знакомым, — сказал я.

— Да, я бывала в тридцатые годы на Коктебельских планерных слетах. Мой муж — известный летчик-рекордсмен, вы его знаете…

— Давно ли вы работаете у нас в институте? — поинтересовался я.

— Несколько лет. Вся жизнь моя связана с авиацией. Счастье и печали — все в ней и все от нее. — Она развернула пакет. — Отец мой, Григорий Сергеевич, — начала она, — в первые годы мирного строительства Советской власти был, очевидно, первым начальником Центрального аэродрома, что на Ходынке, в Москве. Как мне рассказывали мать и старшая сестра и как я еще помню из разговоров товарищей отца, он много сил и энергии отдал строительству Центрального аэродрома, приводя его в годное состояние для открытия регулярных линий воздушных сообщений. Вот часть его записки в Совнарком:

^{Первый комендант Центрального аэродрома авиатор Г.С.Смирнов. 1915 г}

"К работам первой очереди, подлежащим выполнению в ближайший строительный сезон (1921 год), необходимо отнести:

1. Закрытие дорог через аэродром, с постановкой заборов, ограждающих доступ на поле, и с устройством заменяющих их дорог у Всехсвятского и со стороны Солдатенковской больницы, засыпку канав, ям и рвов, снятие бугров на аэродроме с устройством дренажа для отвода воды. Вообще планировку всего поля для полетов.

2. Устройство сигнальной станции на аэродроме для управления полетами и круга для спуска самолетов, прилетающих из полета вне аэродрома…"

А здесь на фотографиях трофейные танки. Тракторов тогда не было, и отец применил танки «рено» и «рикардо» на земляных работах. Если вас заинтересуют подробности, — продолжала Валентина Григорьевна, — можете почерпнуть их из статьи отца "Первый воздушный порт России", опубликованной в январском номере "Вестника Воздушного Флота" за 1923 год. Этот старый журнал со мной.

А здесь на фотографиях трофейные танки. Тракторов тогда не было, и отец применил танки «рено» и «рикардо» на земляных работах. Если вас заинтересуют подробности, — продолжала Валентина Григорьевна, — можете почерпнуть их из статьи отца "Первый воздушный порт России", опубликованной в январском номере "Вестника Воздушного Флота" за 1923 год. Этот старый журнал со мной.

Валентина Григорьевна полистала страницы, отыскала нужную и сказала:

— Здесь же, в этом номере, по грустному стечению обстоятельств под рубрикой "В последнюю минуту" сообщается и о гибели моего отца.

Я просмотрел обе страницы, и на лице моем, вероятно, отразилось печальное удивление.

Трофейные танки в 1922 году использовались для земляных работ на Центральном аэродроме.

— Он погиб 24 января 1923 года, — помолчав, сказала она, — при тренировочном полете на "сопвиче"-разведчике. Раньше он летал на других самолетах. В этот день тренировки начались к вечеру. Сперва отец полетел один, сделал вполне удачный полет, затем взял к себе на борт во вторую кабину военнослужащего, своего однофамильца Смирнова… Но, взлетая, отец, вероятно, забыл учесть изменение центровки и не перевел на другой угол стабилизатор самолета. На взлете «сопвич» стал сильно задирать нос — кабрировать — и с трудом набирал высоту и скорость.

Взлетел отец в направлении Петровского дворца. На высоте ста метров, как раз над шоссе, мотор его стал «чихать» — возможно, перегрелся или по другим причинам. Самолет окончательно потерял скорость и свалился в штопор.

В это время — нужно было случиться такому жестокому совпадению! — по Петроградскому шоссе проходила моя мать со старшей сестрой — мы жили тогда, как и многие семьи авиаторов, в районе Петровского парка. Гибель отца произошла у матери и сестры на глазах… Даже сейчас мне трудно говорить об этом потрясении: мать обожала отца, сестре было лет пятнадцать.

Потом со слов пассажира рассказывали, что отец успел крикнуть: "Погибаем!"

Далее пассажир потерял сознание и очутился с переломом ног в больнице. Отец был убит на месте.

Валентина Григорьевна оставила мне пакет.

Я разложил на столе множество пожелтевших фотографий.

Ну вот это, конечно, он, авиатор Григорий Смирнов. 1915 год. Только что окончил Качинскую школу, получил звание военного летчика и решил сфотографироваться перед отправкой на фронт: "Кто знает, суждено ли вернуться?" Он стоит у своего моноплана "ньюпор с ложкой". На Смирнове авиаторская каска, толстый шарф. «Ньюпор» весь в проволочных расчалках, проволока тянется даже к мотору. Перед колесами шасси — длинная лыжа — «ложка», как ее принято было называть. Ее назначение — предохранять пропеллер при неудачных посадках.

Еще один снимок: Севастопольская Качинская летная школа того времени. Несколько низких белых строений в один ряд в бескрайней степи. Вид с птичьего полета: на первом плане крошечные ангары, возле них самолеты; их даже не сразу приметишь — так они малы.

Перебираю снимки, как археолог черепки амфоры, извлеченные из земли. Хочу удостовериться в материальности предметов. "Да, это подлинные свидетельства своего времени!" Становится чуть не до слез жаль, что все эти прозрачнокрылые самолеты безвозвратно потеряны для нас, для потомков. Все эти «этажерки», через которые пришли мы в конце концов к космическим полетам, невозможно увидеть и потрогать руками ни в одном нашем музее.

^{Красвоенлет, ас гражданской войны Г.Сапожников.}

Коротка была летная жизнь Григория Сергеевича Смирнова.

Военную службу он начал в 1914 году рядовым, попав в авиационную роту. Через год после окончания Качинской школы был направлен на фронт. Во время выполнения воздушной разведки в 1916 году самолет его был сбит артиллерией, и раненый Смирнов попал в плен к немцам.

В плену большевик Смирнов повел среди военнопленных агитационную работу, организовал группу коммунистов. В январе 1918 года ему удалось через Швецию вернуться в революционный Петроград. Вскоре Григория Смирнова избирают в Совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов. В марте того же года добровольцем он ушел в Красную Армию.

Всю гражданскую войну Григорий Сергеевич воевал в воздухе. Он проявил себя не только боевым авиатором, но и преданным делу революции коммунистом и крупным военачальником.

В связи с новым назначением в Москву, на Ходынку, Смирнов, прощаясь с товарищами, с которыми прошел гражданскую войну, вот как оценивает работу красной авиации на фронтах гражданской войны:

"Приказ № 52 от 28 ноября 1920 года.

…Первые бои за завоевание Революции Заволжья были 14 апреля 1918 года вблизи станции Ершово Р. У. ж. д., и здесь красные орлы Рабоче-Крестьянского Воздушного флота совместно с молодой Красной Армией показали, что дело Революции, дело защиты рабочих и крестьян находится в верных руках. Лихие воздушные разведки, систематическая доставка точных сведений расположения противника, постоянная связь тыла и фронта были первой задачей отделения 40 (18-го) Авиаотряда, выдвинутого на указанный фронт.

Результат быстро сказался. Красная Армия пошла верными шагами вперед, и этот путь беспрерывно освещался доблестными красными летчиками.

Несмотря на то, что наши впоследствии увеличенные Красные Авиационные отряды, безусловно, во всем терпели недостаток, и особенно в авиационном бензине, который в скором времени отсутствовал абсолютно, несмотря на это, ум молодых революционеров, их преданность делу все же вывели из критического положения Красную Авиацию. И при отсутствии лабораторий, необходимых сложных опытов все же были изобретены так называемые «подогреватели», и при помощи их Красная Авиация успешно заработала на удивление врагов революции с еще большей энергией, используя различную смесь (эфира и спирта. — И. Ш.).

В скором времени раздробленные Красные отряды были сорганизованы в мощную 4-ю Красную Армию, а Авиационные отряды превратились в грозный воздушный флот этой армии. Будучи в то время начальником этого флота, не могу не указать на последние бои, которые закончили нашу победу над врагом под Гурьевом, где он позорно был разбит наголову. В наших руках оказались многочисленные трофеи, в том числе самолеты и моторы.

Уральские поля и вообще все Заволжье обильно залито кровью Красных героев. Пусть памятным навсегда останется в Воздушном Флоте случай с летчиком Коваленко, который погиб верной и честной смертью коммуниста в Лбищенске. Так же памятна пусть будет смерть летчика тов. Артамонова, который за неоднократные побеги из вражеского стана после пленения был зверски замучен и расстрелян. Красный Воздушный флот Заволжья вместе с доблестной Красной Армией закончил свой беспримерный путь служения всему человечеству мощными и победными звуками «Интернационала».

В бытность мою замначвоздухфлота Туркфронта все взятые трофеи были в срочном порядке отремонтированы, и самолеты и моторы отправлены на Врангелевский фронт, где и сослужили свою службу.

В заключение, принося от лица службы всем моим товарищам по работе, по формированию аэрокомендатур искреннюю благодарность, надеюсь, что служение мирному строительству и культурному применению наших сил так же будет примерно, как служение на бывших Красных фронтах.

П. п. Уполномоченный Главного управления

Воздушного флота республики, красный

военный летчик Смирнов,

военком Миллер".

В авиационной хронике за 1920–1921 годы кое-что сообщалось о «Комте».

"Комиссия тяжелой авиации уже приступила к работе. В нее входят тт. Ремезюк, Кугашов, Носов, Панкратьев, Башко, Александров, Моисеенко и три представителя комиссии ВСНХ".

"Уже в 1920 году был разработан проект триплана «Комта»… В Сарапульских мастерских приступлено к опытной постройке одного корабля под руководством представителя «Комты».

Затем, уже в 1922 году, хроника сообщила:

"Под управлением кр. воен. летчика Ремезюка триплан в середине мая предпринял пробные взлеты, продолжительность коих не превысила 20 секунд. О дальнейших полетах аппарата сведений пока не поступило".

("ВВФ", 1922)

^{Триплан «Комта». 1923 год.}

Триплан «Комта» — крупный аэроплан с крыльями в три ряда, одно над другим, — получил название от Комиссии тяжелой авиации.

Потом в журнале появился снимок «Комты», при взгляде на который трудно отделаться от впечатления, что первый опыт коллективного творчества вылился и весьма сложное и громоздкое сооружение.

В юности я кое-что читал о Томашевском. Знал, что это был отважный красный военный летчик, герой гражданской войны. В приказе по Самаро-Уфимскому фронту от 12 августа 1919 года говорилось, что Томашевский Аполлинарий Иванович за "проведенные по заданию штаба фронта глубокие разведки в тылу противника, доставку о нем ценнейших сведений, за смелые налеты и умелую бомбежку награждается орденом Красного Знамени".

Тогда же я узнал, что Томашевский после гражданской войны стал одним из первых советских летчиков-испытателей и что эту свою деятельность он начал с испытаний «Комты».

После первых осторожных попыток Ремезюка взлететь на «Комте» в мае 1922 года возникла неожиданная и несколько обидная для почтенной комиссии конструкторов проблема: никто из летчиков не хотел браться за испытания этой во многих отношениях нелегкой машины. Летчики ходили смотреть на новоявленный, очень громоздкий триплан, удивлялись, но никто не решался испытать эту, как они ее быстро окрестили, «дуру».

И тут в Москву приехал Аполлинарий Иванович Томашевский. Он успел поработать где-то на Севере, возвратившись с фронтов гражданской войны. На Севере у него произошли какие-то неприятности личного порядка, в результате которых он задолжал крупную сумму денег. Деньги нужно было возвращать, а их у него не было. Как честный человек, сознавая отчаянность своего положения, он очень страдал, и друзья даже поняли, что он не видит для себя иного выхода…

Разумеется, они старались отвлечь его от мрачных мыслей, и тут кто-то предложил:

— Если уж суждено, отдай жизнь со смыслом: испытай «Комту»!

— «Комту»? Что это за зверь?

— Вот тебе раз! Ты еще не знаешь?.. Приходи завтра на аэродром — получишь удовольствие.

Велика сила человеческого любопытства. Не будь так любопытен человек, возможно, не было бы и прогресса. Не возбуди приятель в летчике любопытства — как знать, может быть, та ночь была бы для Томашевского последней.

Рано утром Томашевский появился у нового триплана. Три ряда высоко поднятых одно над другим полотняных крыльев, скрепленных между собой многими стойками и не одной сотней метров тросов и проволок. Даже хвостовое оперение на «Комте» — «двухэтажное» — было опутано тросами. И, как бы продираясь, в них застрял огромный, брусковатый, тупоголовый фюзеляж.

Томашевский долго ходил вокруг триплана. Все в этом сооружении казалось ему громоздким, путаным, угловато-обнаженным. Даже моторы в своей неприкрыто трубчатой наготе будто застряли в паутине стоек и растяжек. Что касается шасси, то тут частокол подкосов упирался в огромнейшие лыжи, издали похожие на лапти.

Даже пребывая в своем мрачном настроении, Томашевский не сразу решился на испытания. Не меньше часа он «гулял» возле «Комты», не заговаривая ни с кем.

В конце концов Томашевский рискнул предложить свои услуги Комиссии тяжелой авиации.

Но какова людская натура!.. В минуты отчаяния он подумывал, как отправить себя в "лучший мир" совершенно безвозмездно, а тут, когда речь зашла об испытаниях странного аэроплана, он стал прикидывать, как бы не продешевить…

Как опытный летчик, Томашевский не очень верил, что ему удастся полностью закончить программу испытаний «Комты» в короткий срок. А рассчитываться с долгом надо было скорее.

— Я Томашевский, — представился он комиссии, — и готов испытать вашу "К о м т у". Только позвольте откровенно сказать, мною сейчас руководит не столько любовь к полетам, как материальный интерес…

— Вот как… — переглянулись члены комиссии. — Каковы, однако, ваши условия?

— Условия? — помедлил Томашевский. — Я хотел бы, чтобы все испытания были разделены на три этапа.

Комиссия посовещалась.

— Хорошо, пусть будет три этапа.

— И деньги, предназначенные за риск, тоже должны быть разделены на три равные части и выплачены немедленно после завершения каждого из этапов.

Комиссия без особых возражений приняла и это предложение.

— Позвольте только поинтересоваться, — спросил один из членов комиссии, — каковы ваши соображения относительно этих самых этапов?

— Ну это очень просто, — ответил летчик. — Всю программу разделим соответственно остроте риска. Чем дальше, тем риск меньше, согласны?

— Разумеется.

— Тогда давайте разобьем так: первый этап — подлет на высоту три метра. Второй этап — полет над аэродромом по кругу. Третий и последний — все остальные полеты по программе. Так будет вполне разумно.

— Весьма! — протянул один из «работодателей». Другие его коллеги сильно помрачнели.

— Вот так, — как бы скрепил подписью свое заявление Томашевский. — На других условиях я не согласен, ищите другого.

Он повернулся, намереваясь уйти, и тут услышал:

— Хорошо. Мы принимаем ваши условия. Когда вы готовы приступить к испытаниям?

— Хоть завтра, — ответил Томашевский.

^{Краевоенлет А. И. Томашевский, испытатель «Комты».}

Первый этап был относительно прост. Томашевский, порулив на «Комте», сперва побегал по аэродрому на ней взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха.

Все очевидцы на аэродроме закричали:

— Ур-р-ра!

Комиссии пришлось выплатить треть суммы, предназначенной на летные испытания. Ничего не поделаешь: уговор дороже денег!

Радость новоявленного испытателя была столь велика, что, получив деньги, он тотчас же решил устроить праздник. Тогда еще функционировал небезызвестный ресторан «Стрельня», и Томашевский решил отметить выполнение первого этапа именно в нем.

В «Стрельне» выступали в ту ночь цыгане. Увы, они-то и внесли «коррективы» в намеченные Томашевским благочестивые планы.

Словом, наутро денег нет, долг не возвращен и на душе все тот же мрак.

Делать нечего, нужно браться за второй этап испытаний — за полет вокруг аэродрома.

Тут уже собрался весь авиационный люд Ходынки.

Не буду кривить душой, скажу прямо: перед сложным полетом, перед первым полетом на новом, еще не летавшим аппарате всегда в душе беспокойство. Оно, правда, мгновенно проходит, как только дашь двигателям полные обороты, как только самолет ринется вперед и все быстрей начнет отбрасывать назад стыки плит на бетонке… Берясь за испытание, обыкновенно веришь в самолет.

Психологическая ситуация первого вылета у Томашевского была сложнее. Прежде всего он совершенно не верил в самолет, считая, что если триплан и не развалится, то упадет, потеряв устойчивость, не слушаясь рулей. С другой стороны, он понимал, что и испытателем-то он становится случайно, став на эту стезю в минуту отчаяния.

Но… внешне спокойный, только чуть бледный, он сел на пилотское сиденье, попробовал рули, прогазовал моторы и показал механику, чтобы тот дал знак красноармейцам раскачать триплан за крылья и сдвинуть с места примерзшие лыжи.

Красноармейцы пригнулись позади машины, спасаясь от снежного вихря, а «Комта», покачивая планами крыльев, медленно поползла на край аэродрома к месту старта.

Перед взлетом Томашевский постоял совсем немного, каких-нибудь секунд тридцать. Вероятно, сосредоточиваясь.

"Комта" долго-долго бежала в сторону Серебряного борa, нехотя оторвалась, но вверх почему-то не пошла — так и летела на высоте нескольких метров… Впереди виднелся красноармейский клуб «Кукушка», и в снежных шапках стояли сосны. Все ближе, ближе к лесу — и ни метра больше высоты!

Смотреть на это стало невыносимо. Каждый из болельщиков ощущал в себе теперь гулкие удары сердца, будто отсчитывающего последние мгновения перед катастрофой. В толпе раздался стон, когда Томашевский вздыбил свой неуклюжий триплан перед деревьями и тот, будто приглаживая хвостом снег на макушках сосен, начал метр за метром карабкаться над лесом. На удивление всем, не падая, но и не поднимаясь выше полусотни метров, он стал исчезать из виду в морозной дымке.

Прошло не меньше десяти минут, как «Комта» скрылась из глаз. Никто на аэродроме не знал, что с ней случилось. Люди топтались группами и возбужденно уверяли друг друга, что Томашевский не мог свалиться

— Нет!.. Что ему падать? — слышались голоса. — Чуть лес перетянул, а там садись как миленький хоть в пойме Москвы-реки…

— Да и на лед можно! Везде плюхнуться можно! Сам был бы цел!

— Ну и чудн?о, совсем высоты не набирает… Едва не рубанул макушки сосен!

— А меня озолоти — на такой «корове» не полечу…

— Да тебе никто и не поручит: мал «гробовой» опыт.

— Ничего, полетает — наберется!

В это время кто-то в толпе первым услышал отдаленный гул моторов:

— Да тише вы!

— Верно, кажется, летит?

— Он, он! Смотрите, крадется от Филей!

— Ура, ползет наш бегемот!

— Жив, слава богу!

— Еще пойдет на круг?

— Какой там! Поди, и так весь в мыле!

На высоте трехсот метров «Комта» по касательной по дошла к границе аэродрома. Ей оставалось развернуться градусов на девяносто, чтобы выйти против ветра. В несколько приемов, креня крылья и выравнивая, Томашевскому удалось это сделать. И тут он, видно подобрал газ. Создалось впечатление, будто с великой радостью заторопился к матушке земле… Еще, еще немного… Лыжи коснулись снега и заскользили. Толстый, высокий, «многоэтажный» триплан стал самодовольно переваливаться на снежных кочках.

Пока Томашевский отруливал на стоянку, собравшиеся, и том числе и члены Комиссии тяжелой авиации, шумно радовались, что второй этап кончился благополучно. Страхи первого момента остались позади, их сразу забыли: "Прилетел — значит, летать может!" Летчик еще не выключил моторы, как самолет окружили плотным кольцом.

Томашевский появился в дверях.

— Качать Аполлинария, качать!

Летчик, однако, не торопился соскакивать на землю и, судя по выражению лица, вовсе не намеревался разделять восторг толпы. Когда крики "Качать!" усилились, он огрызнулся:

— Да идите вы все к черту с вашим качанием!

Все разом притихли.

— Послушайте лучше, что я вам скажу. — Томашевский поискал глазами членов комиссии. — Да, да, вот вам… Летать на ней нельзя!

Воцарилась мгновенная тишина. Потом кто-то спросил угрюмо:

— А в чем все-таки дело, позвольте спросить?

— А в том, что у нее максимальная скорость не больше минимальной, устойчивости никакой и потолок триста метров!.. Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом, дальше я пас! С меня хватит.

На этом испытания «Комты» и закончились, а вместе с ними и ее недолгая полотняно-деревянная жизнь. В стране начиналась эра металлического самолетостроения.

А что же с Томашевским? Как сложилась его судьба?

Надо полагать, более благоразумно воспользовавшись «залетными» деньгами второго этапа испытания «Комты», он погасил свой долг и снова воспрянул духом. В то же время первый его и весьма нелегкий испытательный полет вовсе не отбил у него вкуса к испытательной работе вообще.

Имя Томашевского прогремело по всей стране во время знаменитого группового перелета советских самолетов в июне 1925 года по маршруту Москва — Пекин — Токио.

Но еще до перелета, в 1924 году, Томашевский провел испытания первого советского четырехместного пассажирского самолета «АК-1» конструкции В. Л. Александрова и В. В. Калинина и на этом же самолете затем участвовал в групповом перелете Москва — Пекин.

По тому времени перелет этот был необычайно труден. Ведь практически не было тогда службы погоды — этой хранительницы судеб летчиков. Самолеты могли лететь только визуально, то есть не попадая и облака. А маршрут был сложный: бескрайняя тайга, заснеженные горы, тысячеверстные пески пустынь… Нет, теперь невозможно толком представить себе всю сложность этого предприятия! Ни радио, ни трасс, ни средств технического обеспечения в случае вынужденной посадки. Открытая кабина «защищена» целлулоидным козырьком, впереди него продолговатый капот единственного трудяги-мотора. А на приборе скорость всего 150!.. Кажется, что крылья лишь качаются, не двигаясь с места! И ты прислушиваешься непрерывно к пульсу мотора, как во время бега — к больному сердцу, и чуть чихнет мотор — грудь обольется жаром. А беспокойные глаза будто сами собой бегают по сторонам, обшаривая склоны гор или бескрайние пески. "Нет, ничего нет, сесть негде… Нужно надеяться только на «палку» — вращающийся впереди пропеллер!.."Взгляд на часы: прошла еще минута. Компасный курс как? 106 градусов — все хорошо… Снова глаза вперед. Деревянный пропеллер вертится, от него виден только нимб в муаре… Прошла еще минута.

А расстояние?.. Лишь только до Пекина 7 тысяч километров! Пятьдесят летных часов.

Да, вместе с Громовым, Волковойновым, Екатовым, Найденовым и Поляковым Томашевский, несомненно, проявил себя великолепным летчиком в этом перелете.

26 ноября того же 1925 года на Центральном аэродроме Томашевский впервые поднимает в воздух первенца нашего тяжелого металлического самолетостроения — туполевский АНТ-4 — двухмоторный бомбардировщик ТБ-1.

Проведя испытания этого для нашей авиации поистине эпохального самолета, Томашевский расписался в книге истории навечно.

Их было трое, аэронавтов, в плетеной корзине свободного аэростата, и, застигнутые в полете бурей, они терпели бедствие.

Давно высыпан за борт песок из балластных мешков. Вслед полетели инструменты, даже кое-что из одежды воздухоплавателей. А шар все снижался, влекомый ураганным ветром; буря терзала его обмякшую, потерявшую форму оболочку и тонкие веревки, на которых еще каким-то чудом держалась корзина.

Молнии, казалось, раскаленной паутиной оплели все небo сверху, снизу и с боков. В этой паутине трепетала и билась, словно в агонии, корзина с аэронавтами…

И только один человек сохранял завидное спокойствие. Более того, не отрываясь от дела, всецело углубившись математические расчеты, неторопливо проводил их главным образом в уме, изредка пользуясь логарифмической линейкой, вместо которой за борт был брошен второй башмак. Проводил эти расчеты, чтобы наконец с убежденностью Галилея воскликнуть:

— Через пять минут веревки оборвутся, и мы упадем!

^{Владимир Петрович Ветчинкин, талантливый ученик Н.Е.Жуковского.}

Этим человеком был профессор Владимир Петрович Ветчинкин. Мне посчастливилось много раз встречаться с профессором на незабываемых по своему спортивному размaxy планерных слетах в Коктебеле. Там в тридцатые годы ученые ЦАГИ принимали живейшее участие в работе ТЕХКОМа — общественного руководящего органа, взявшего на себя контроль и допуск к полетам самых разнообразных конструкций планеров, строившихся повсеместно в стране в кружках энтузиастов безмоторного летания. И с первых планерных испытаний — 1923 года — по последний коктебельский слет планеристов в 1935 году в работе ТЕХКОМов неизменно принимал самое деятельное участие великий новатор и оригинал профессор Ветчинкин.

Мы познакомились с профессором на горе Узун-Сырт в 1931 году. Говоря «мы», я имею в виду группу молодых планеристов, курсантов Центральной летно-планерной школы, в которой в тот год училось много будущих знаменитостей летного дела, в том числе, например, Сергей Николаевич Анохин и Виктор Леонидович Расторгуев. Помнится, профессор пришел к нам на холм, с которого мы летали и где в обеденный перерыв прятались под крылом от палящего солнца, и рассказал о своем полете в бурю на воздушном шаре.

Позже, когда я работал уже летчиком-испытателем, мы стали встречаться с профессором на Опытном аэродроме. Если он сам и не принимал участия в испытаниях, то всегда живо интересовался всем происходящим как на земле, так и в воздухе.

В 1940 году у нас на аэродроме была предпринята попытка "приблизить теорию к практике" и научить нескольких ученых летать. Их объединили в летные группы, а обучение полетам поручили летчикам-испытателям. Те взялись за дело с большой охотой и занимались этим рано утром или поздно вечером в общественном порядке. Среди учлетов оказались Мстислав Всеволодович Келдыш, Сергей Алексеевич Христианович, Maкс Аркадьевич Тайц, Александр Васильевич Чесалов… Разумеется, здесь же не без приятного удивления мы встретились и с Владимиром Петровичем Ветчинкиным. В который раз профессор снова загорелся желанием овладеть ручкой управления!..

"Вывозить", то есть обучать профессора полетам, выпало на долю Марка Лазаревича Галлая.

В первый же день, усаживая Владимира Петровича в заднюю кабину учебного По-2 и привязывая его peмнями к сиденью, механик сказал:

— Дедушка, осторожней! Вот это управление, его не трогай!

— Как не трогать? — невозмутимо возразил Ветчинкин. — Я здесь именно затем, чтобы все это трогать!

Владимир Петрович всегда был в хорошей спортивной форме и мне казался вечно преисполненным удивления ко всему происходящему вокруг.

Он с гордостью рассказывал, что купается до ледостава, и я ни минуты не сомневался в этом. Иначе откуда бы взялся этот юношески розовощекий вид?

На аэродром он чаще всего ходил пешком или же приезжал на велосипеде.

Это был удивительно обаятельный человек. При всех своих замечательных способностях ученого он на всю жизнь сохранил какую-то прямо-таки детскую непосредственность, если не сказать, наивность.

Вспоминается, например, такой случай.

В том же сороковом году, как-то летом в погожий день, закончив работу, я ехал домой к себе в поселок на крошечном автомобиле. Тогда малолитражки были в диковинку, а мой двухместный кар был только что не педальный.

Немного отъехав от ворот летного поля, я увидел в лесу Владимира Петровича — он подкачивал шину своего дамского велосипеда. Разумеется, я тут же остановился и предложил профессору свои услуги. Он взглянул удивленно-расширенными глазами, сказал: "Спасибо, я окончил", по своему обыкновению сильно округляя «о», и стал вытирать руки.

Я неторопливо двинулся дальше.

Ехал я медленно, наслаждаясь теплым вечером и ароматом леса, и тут в зеркале машины заметил, что позади меня профессор жмет на педали.

Ему удалось развить великолепную скорость, и нетрудно было сообразить, что он полон решимости обогнать мой несуразно малый автомобиль. Во мне заговорила деликатность, и я не только принял вправо, но и еще снизил скорость: "Пусть, — думаю, — доставит себе спортивное наслаждение!"

Очень довольный, Владимир Петрович поддал жару и, поравнявшись, приветствовал меня так, как приветствуют публику, разрывая грудью ленточку на последней прямой; он пошел на обгон, видя мое смущение и растерянность. Расстояние между нами увеличивалось, и этому способствовали мы оба.

Профессор скрылся за поворотом, а я тут же забыл этот эпизод.

Дня через три мы встретились на железнодорожной платформе, он оживленно приветствовал меня.

— Э!.. Каково я вас обогнал?

— Вот как? — изумился я.

— Недурно я обогнал вас там, в лесу!

В первый момент я не поверил своим ушам. "Нет, Владимир Петрович смотрит серьезно, не шутит… Неужели он и впрямь поверил, что так вот, запросто, ему удалось обогнать мой двадцатитрехсильный кабриолет?"

— Да, Владимир Петрович, это было удивительно здорово! Ваш дамский вело мчался, как ветер, и я ничегошеньки не мог поделать. Хоть плачь!

Профессор не стал скрывать восторженного настроения. Об этом же говорили его зардевшиеся щеки.

Мальчишками мы недоумевали: почему это Владимир Петрович так говорит на «о»? Костромской, может, или владимирский?

С этим вопросом в 1931-м мы обратились к начальнику Коктебельской летно-планерной школы Анатолию Александровичу Сенькову. Тот расхохотался нам в лицо со свойственной ему добродушной грубоватостью.

— Послушайте, отцы! — Анатолий Александровия почему-то величал нас, семнадцатилетних курсантов, отцами. — Да ведь это у него церковное!

Мы разинули рты и уставились на Сенькова, который снял очки и тщательно протирал их, глаза его слезились от смеха.

— У профессора великолепный тенор, и он с обожанием поет в церковном хоре! Не знали? То-то же, — продолжал Сеньков, воодушевляясь. — Когда я учился в Военно-воздушной академии имени Николая Егоровича Жуковского, лекции по динамике полета аэроплана читал нам Владимир Петрович. И вот однажды, о т ц ы, поверьте мне, я не вру, в погожий день в раскрытые окна аудитории донесся колокольный звон.

Профессор наш как читал у доски, так и остановился на полуслове; послюнявил меловые пальцы и сказал спокойно:

"Ну вот и к обедне заблаговестили, я пошел!"

После паузы кто-то из нас спросил Сенькова:

— И ушел?

— А как же! У них в этот день пели Рахманинова, и он никак не мог пропустить.

Удивительно, как Ветчинкин сочетал в себе все это!

В 1928 году он был уже крупным ученым. Лекции по динамике полета, по теории воздушных винтов читал не только в Военно-воздушной академии, но и в МВТУ и университете. Кроме того, он руководил теоретической группой аэродинамиков в ЦАГИ.

Владимир Михайлович Титов — ученый-аэродинамик, один из первых спортсменов-планеристов незабываемой зари расцвета планерного спорта — в двадцатые годы слушал лекции Владимира Петровича в Московском университете на Моховой.

Ветчинкин читал превосходно. На лекциях у него всегда было полно студентов, и, так как вход тогда был для всех свободный, приходили послушать и посторонние, те, кто интересовался авиацией всерьез.

И не всерьез…

Дело в том, что у Владимира Петровича было много поклонниц: поклонниц его пения, его голоса. Это были молодые и интересные дамы, которые, по-видимому, слушали Владимира Петровича неоднократно, когда он, солируя, пел в церковном хоре.

Очень возможно, что милых дам аэродинамика вовсе не интересовала. Зато интересовал сам аэродинамик. Они приходили на его лекции и, очарованные профессором, не отрывали от него глаз.

Когда он как-то нарисовал на доске профиль крыла и, как было принято, назвал его дужкой, в аудитории вдруг раздался томный вздох:

— О господи! Вы сами душка, профессор!

В сводном труде Летучей лаборатории Н. Е. Жуковского можно встретить технические отчеты инженера Ветчинкина о проведенных им летных исследованиях еще в 1915 году.

Таким образом, Владимира Петровича у нас по справедливости считают одним из зачинателей методики летных испытаний.

В том же 1915 году, например, он проводит сравнительные испытания двух видов пропеллеров. Чтобы получить объективный ответ, какой из винтов даст большую скорость, Владимир Петрович проводит целую серию аналогичных полетов на одном и том же моноплане «Ньюпор-IV», производя перед каждым полетом замену пропеллера. Таким путем Ветчинкину удается получить достаточно убедительные данные о преимуществах одного из них.

Сейчас нам кажется все это до наивности простым и очевидным. Но если вспомнить, что в авиации тогда все еще только начиналось, то нельзя не согласиться, что и в методике испытаний кто-то должен был сказать «а»!

В ту же пору по инициативе Ветчинкина впервые ставится эксперимент по определению перегрузок, возникающих в полете при криволинейном движении аэроплана. Никаких приборов для определения перегрузок тогда не было, и Владимир Петрович со свойственной ему находчивостью на первых порах применил обыкновенный пружинный безмен торгового типа.

Создавая теоретические работы в области динамики полета аэропланов, Владимир Петрович оставался и изобретательным практиком. В погожие дни его можно было видеть очень часто на Ходынском аэродроме. Ветчинкина интересовало в полетах все до мелочей. И уж конечно, он всегда старался со всей тщательностью разобраться в причинах того или иного летного происшествия.

^{Истребитель «ньюпор» — участник гражданской войны.}

Тогда отмечалось несколько случаев складывания в полете крыльев бипланов в связи с чрезмерным натяжением лент-расчалок. Владимир Петрович установил частоты колебаний стальных лент, поддерживающих крылья, и предложил свой способ их нормального натяжения.

Нужно ли пояснять, как это было важно для самолетов, крылья которых только и держались на расчалках?

Если расчалки, скажем, слабо натянуты, крылья станут вибрировать, и это весьма опасно. Если, наоборот, перетянуть расчалки, они могут от перегрузки в полете лопнуть. И тогда крылья непременно сложатся и самолет рухнет, как подстреленная птица.

Именно в те годы расчалочных крыльев Ветчинкин, обладая великолепным музыкальным слухом, сконструировал и изготовил инструмент, названный им монохордом.

Инструмент имел на резонирующей доске три струны. По своим расчетам профессор загодя настраивал их на должную высоту звучания той или иной расчалки в обследуемом самолете. Затем уже возле крыла, на аэродроме, ударяя по струнам монохорда, ученый прислушивался к звуку расчалки и говорил механику, нужно ли ослабить расчалку или натянуть ее сильнее.

Эту работу Владимир Петрович выполнял вдохновенно. Прильнув ухом почти вплотную к ленте-расчалке, полузакрыв глаза, чернобородый человек держал перед собой монохорд и перебирал струны, как древнерусский Боян.

А механики — извечные зубоскалы — строили рожи, копируя «настройщика». И стоящие на лестнице, те, что регулировали расчалки, и глазеющие со стороны — все с трудом сдерживались, чтоб не расхохотаться.

Ветчинкин их будто и не замечал.

Говоря по правде, Владимир Петрович со своим монохордом на аэродроме являл вид потешный. Как гордо он вышагивал по полю, держа свой инструмент под мышкой!.. Тут ему хоть трава не расти. Он просто не слышал никаких насмешек. А ведь мог же его тонкий слух уловить такое:

— Ну, можно и полеты начинать! Дедусь наш появился с бандурой под полою!

Но в душе авиаторы были благодарны Владимиру Петровичу, ибо доверяли расчалкам, натянутым по монохорду, куда больше, чем тем, к коим не прикоснулась рука профессора.

В то же время, то есть в середине двадцатых годов, на Центральном аэродроме появился в качестве экспериментатора-испытателя ученик Ветчинкина Владимир Титов.

Влет балансирного планера, построенного участниками студенческого кружка Н.Е.Жуковского.

Надо сказать, что тогда многие студенты МВТУ увлеклись не на шутку планеризмом. В числе первых из них научился летать на самодельном планере Владимир Титов. В 1925 году под Москвой, в Горках, была организована первая планернаяс т а н ц и я. Через год туда стал наезжать, чтобы «подлетнуть», приехавший из Киева и поступивший в МВТУ Сергей Королев.

Но именно Титов тогда многое сделал для развития планерной станции в Горках. Оказавшись на Ходынке, скромный энтузиаст безмоторного летания сумел не только увлечь своими рассказами о планеризме профессиональных летчиков Опытного аэродрома Юмашева, Венслава, Гараканидзе, но и привлек их к инструкторской работе на общественных началах для обучения жаждущих летать студентов.

Любопытнейшая это была пора взаимопроникновения! Летчики учились летать на планерах, чтобы потом научить летать других. Планеристы шли учиться летать на планерах, чтобы стать летчиками, учеными, конструкторами…

Как будущий аэродинамик, студент Титов был вскоре привлечен к летным испытаниям на Центральном аэродроме — тогда в авиации порядки были много проще,

Кстати сказать, с этой простотой Титов познакомился в один из первых же дней своего появления на летном поле.

Как-то подошел он к группе курящих, собравшихся у порожних железных бочек. Закурил сам и остался послушать, о чем идет разговор. То ли бочка, на которую опирался какой-то красноармеец, не была закрыта пробкой, то ли ее заглушка не была ввернута в гнездо… Так это или иначе, но взрывом Титова отбросило метров на пять. Того же, кто стоял у бочки, увезли в госпиталь.

После этого Титов решительно бросил курить. Нужна была, как видно, встряска.

Не меньшую встряску получил он в одном из своих первых испытательных полетов.

На пассажирском шестиместном "Юнкерсе Ю-13" — тогда они применялись у нас на воздушных линиях — понадобилось проверить в полете влияние перемещения груза на устойчивость и управляемость машины. Нужно было дать ответ: что произойдет, если пассажиры, скажем, все сразу ринутся со своих мест вперед или назад?

Чтобы изменять центровку, то есть вызывать сдвиг центра тяжести относительно суммарной точки приложения подъемной силы крыла, Титов должен был, сидя в салоне, передвигать вдоль фюзеляжа вручную посредством троса большой свинцовый шар.

Все началось как будто хорошо. Взлетели. Набрали высоту. Летчик сказал Титову:

— Начинаем первый режим. Ну, давай…

Титов перекатил шар в первое положение:

— Готов!

Летчик сделал режим: спокойно уменьшил скорость. Летит самолет, как летел.

— Давай режим второй! — скомандовал летчик. — Кати назад!

— Готов! — ответил ему экспериментатор.

Уменьшая скорость, летчик несколько «подзадрал» самолет, и тот сам запросился вверх.

И тут Титов заорал:

— Не могу удержать! Шар скатывается назад!

Летчик попытался вывести самолет в горизонтальный полет, но не тут-то было! Самолет все больше задирал нос, а затем повалился на крыло.

— Штопор! — заорал теперь уже летчик.

Чтобы представить ситуацию, напомню, что парашютов на них не было.

Их выручил все тот же свинцовый шар. Когда самолет опустил нос и стал штопорить, шар скатился вперед и изменил «центровку»: она стала «передней». Самолет вышел из штопора, послушался рулей. Правда, им повезло. Если бы шар, скатываясь, сорвал с места сиденье пилота, тогда вряд ли все это кончилось бы так благополучно.

Владимира Михайловича Титова я часто встречаю бегущим на работу. Заметив его еще издали, я расплываюсь в улыбке, чтобы хоть как-нибудь отразить на своем лице нечто похожее на то, что вижу на лице Титова. Но разве это возможно?

Здороваясь, говорю ему:

— Вы все бегом!

— Да вот же… Вечно в спешке.

Смотрю на него — и странно вспомнить: этого добродушного человека мы когда-то боялись.

— Владимир Михайлович, — говорю я, — ведь мы вас жутко боялись.

Он вытаращивает глаза.

— Да, да, еще как боялись. Помните, Московская планерная школа на углу Орликова переулка и Садовой в тридцатом году, когда вы были ее начальником?..

— Вот как! — заметно розовеет он. — А я, представьте, входя в аудиторию, всякий раз проклинал себя, чувствуя, что краснею до ушей. И все казалось, выгляжу для начальника страшно нелепо… Да, да, припоминаю. Сидели вы за одним столом: Женя Адлер — он стал конструктором, Сережа Анохин, Валя Хапов, вы и рядом еще такой крепыш… Как его?.. Да, Никодим Симонов. И какими стали летунами!..

— Спасибо, — говорю ему. — А каким красавцем выглядели вы тогда в синей летной форме! Загляденье!.. Впрочем, вы и сейчас еще прямо кавалер!

Титов отмахивается, совсем краснеет, смеется:

— Куда там, вот уже и семьдесят.

Как-то заглянул я к Владимиру Михайловичу домой. На террасе увидел множество причудливых кактусов, больших и крошечных, с наперсток. Старейший аэродинамик ЦАГИ с увлечением разводит их сам.

Прошли в кабинет.

В начале первой мировой войны Владимир Титов, совсем молодой человек, которому недурно давалась математика, увлекся механикой полета птиц, воздухоплавательной литературой.

Брат его, наоборот, не был склонен к теоретическим дисциплинам и, как говорят, "очертя голову" увлекся мотоциклом. На этой почве он познакомился с таким же фанатиком этого спорта — сыном известного ученого Николая Егоровича Жуковского. Владимир попросил брата устроить ему посещение лекций знаменитого профессора. Было это в 1916 году.

Вся трудность была в том, чтобы узнать, где и о чем намеревается читать Жуковский, — вход-то был свободный.

Студентов на лекции присутствовало не так уж много. Жуковский, рослый, в длинной поддевке, говорил неожиданно высоким голосом — дискантом. Читал он монотонно, уставившись в одну точку на столе или в отдаленном углу под потолком. При этом почти не двигался с места. Голос его звучал размеренно. "Скучно читает", — решил Титов.

Однако Владимир заметил, что два первых ряда, занятые, как видно, обожавшими своего метра учениками, воспринимали лекцию иначе: они либо восторженно смотрели на этого, будто отрешенного человека с высоким лбом, с окладистой бородой, либо с великой скоростью строчили записи. В какие-то кульминационные моменты, суть которых Титов еще не мог схватить, первые ряды вскакивали с мест и зримо, но молча выражали свой восторг, энтузиазм и даже преданность учению своего кумира…

^{Николай Егорович Жуковский.}

Среди этих учеников-"апостолов" Титову особенно запомнился один молодой человек, розовощекий, с черной бородкой и постоянно удивленными глазами. Был он в студенческой форменной куртке с надраенными медными пуговицами. Это был Владимир Петрович Ветчинкин. Познакомиться поближе с Ветчинкиным в этот период Владимиру Титову не удалось. Началась революция.

С первых же дней формирования Красной Армии Владимир Титов отправился добровольцем на фронт. Воевал на деникинском, затем на врангелевском фронтах.

Как знающий математику Владимир попал в артиллерию. Но воевать пришлось больше в пехоте.

После окончания гражданской войны Титов вновь оказался в Москве и примерно через год поступил в МВТУ. Его уговаривали перейти с факультета механики на текстильный, суля большие льготы, но он твердо решил посвятить себя авиации.

— Да ведь у нас нет авиационного факультета! — удивлялись на кафедре.

— Ничего, я подожду, будет.

Титов был преданным учеником профессора Ветчинкина и посещал его лекции не только в МВТУ.

В 1924 году Владимир Петрович выступал с лекциями о межпланетных полетах и в Политехническом музее, и в университете. Ветчинкин горячо поддерживал учение Циолковского.

Однажды профессор прочитал в Московском университете лекцию на фантастическую, как тогда казалось, тему: "Полет на Луну".

По необыкновенному оживлению в актовом зале Титов понял: слушатели собрались развлечься.

Ветчинкин заговорил о Циолковском. В университете о нем, разумеется, уже слыхали. Тем не менее с нескольких мест раздались оскорбительные возгласы:

— Эмпирик!.. Провинциал!.. Недоучка!.. Ускорение обозначает буквой «У»… Словами записывает скорость… Прямо потешник, а не ученый!..

Ветчинкин невозмутимо ждал. Наконец зал притих. Неловко стало, да и любопытно: что же профессор скажет?

Ветчинкин написал на доске ряды формул, нарисовал многоступенчатую ракету. Когда аудитория смолкла, Владимир Петрович заговорил. Не выпуская мела из рук, он то и дело поворачивался к доске, чтобы подчеркнуть какой-то ряд решения. С упоением влюбленного, читающего стихи, он уносился на крыльях дифференциальных уравнений в межзвездное пространство. Молодой профессор доказывал, сколь остроумна идея Циолковского о звездоплавании посредством многоступенчатой ракеты.

Не скрывая своего предубеждения, аудитория насторожилась. А Ветчинкин, вторя математической логике Циолковского, шаг за шагом приближался к основному выводу его учения.

— Таким образом, уважаемые коллеги, — профессор стукнул мелом и жирно подчеркнул строку, — если мы согласимся с непогрешимостью этого многочлена, то, стало быть, увидим, что для достижения Луны последней ступенью ракеты потребуется хоть и большое, но вполне определенное, выражаясь математически, конечное количество топлива. Да, да! — профессор поднял руку в знак умиротворения некоторых уже готовых взорваться скептиков. — Пусть это будет 99 процентов веса межпланетного снаряда. Но, спалив топливо, снаряд сможет преодолеть земное тяготение, развить вторую космическую скорость, после чего уж несомненно, вы понимаете, достигнет Луны.

Публика потеряла равновесие. И не мудрено: с незапамятных времен над умами ученых властвовал «постулат» диаметрально противоположный, а именно: для преодоления земного притяжения потребовалось бы бесконечное количество топлива — и, следовательно, идея звездоплавания сама по себе считалась абсурдной. А тут…

Нам, свидетелям последних достижений астронавтики, трудно поверить, что еще так недавно, каких-нибудь полсотни лет назад, слова профессора Ветчинкина могли вызвать взрыв негодования среди ученых и части студентов этой цитадели науки!

И в самом деле, идея трехступенчатой ракеты поначалу многим не внушала доверия. Трудно было поверить, что в одном случае, сжигая сколь угодно много топлива из одного фантастически большого баллона, никогда не улетишь вк о с м о с. В другом же случае, если то же топливо распределить в трех неравных резервуарах и сжигать его последовательно, сбрасывая после выгорания горючего эти емкости, то последний отсек из них, и самый малый, будет способен развить вторую космическую скорость и, таким образом, сможет покинуть Землю.

Идея трехступенчатой ракеты гениальна в своей простоте. Но именно вследствие этой простоты ее гениальность казалась невероятной. И люди, не готовые ее осмыслить, предпочитали попросту смеяться. Более же эмоциональные натуры выражали мнение громкими криками, не заботясь о мягкости формулировок.

И тут в зале неожиданно встал человек в красноармейской гимнастерке и громко крикнул, так, что погасли сразу все страсти:

— Прекратите! Не подбрасывайте хворост в костер Джордано!

Имени этого человека никто не знал. Стали переговариваться, завертели головами: "Кто это… Кто?"

Он был худ, выглядел болезненно. Это был Фридрих Артурович Цандер.

Невозмутимость Ветчинкина и неожиданный окрик незнакомца сбили эмоциональный накал — шум прекратился.

Часть аудитории, видно, преодолевая тяготения к привычной догме, позволила задать себе вопрос: "А что, если калужский фанатик прав?!"

Математика — точная наука, но она лишь инструмент. Здесь как в поле: что посеешь, то и пожнешь!

Ветчинкин перешел к астронавигации и в общих чертах наметил возможные пути создания для этой цели приборов. Профессор знал и астрономию. Эта часть лекции раздражения не вызвала: было ясно — к звездам с магнитной стрелкой не полетишь.

Наконец Ветчинкин подошел к финалу. Молча окинув взглядом аудиторию, он приблизился к доске и, не торопясь, старательно все стер. И вдруг резко повернулся. В это мгновение в зале воцарилась тишина, которую обыкновенно называют мертвой. В больших собраниях она бывает совсем не часто.

Все смотрели на Ветчинкина, а он стоял торжественный и просветленный. Немигающие глаза его были круглы, щеки пылали.

— Достопочтенные коллеги, — проговорил он совсем тихо. — И вот чем осмелюсь здесь я закончить… Человек достигнет Луны примерно лет через пятьдесят. Да, именно в нашем столетии…

В зале кто-то закричал:

— Нельзя ли поточнее?!

— Не улыбайтесь, коллеги! — успокоил Ветчинкин. — Извольте, поточнее. По моим расчетам, учитывающим технический прогресс, не позже семьдесят второго года!.. Да, да, коллеги, не шумите… Человечество достигнет Луны не позже семьдесят второго года! Прошу мне верить!

С этими словами профессор сошел с трибуны, предоставив публике выражать чувства сколь угодно громко.