Часть первая. Воздушное настроение

Как же учились летать первые? Те, кого некому было научить летать?..

И каким ошеломляющим должно было быть впечатление от первого, сравнительно удачного полета.

Я слышал от Константина Константиновича Арцеулова, как он самостоятельно, практически без инструктажа, научился летать на первом моноплане «Россия», воспроизводившем знаменитый "блерио XI" с мотором «анзани» в двадцать пять лошадиных сил. Это было более шестидесяти лет назад!.. Рассказывал и Александр Иванович Жуков, как, будучи мотористом на Ходынке, он постепенно научился летать сам. Сперва освоил руление по аэродрому на специальном рулежном моноплане о четырех колесах. Колеса, правда, лишали аппарат возможности подняться, но моноплан мог прекрасно бегать по земле без риска опрокинуться на нос или крыло.

Осторожно, шаг за шагом, первые авиаторы «ступали» на воздух. Поначалу это были робкие прыжки, но близился день, когда влекомый трепетной рукой аэроплан поднялся над крышами домов. Наступал первый и самый впечатляющий полет…

И теперь первый самостоятельный полет для каждого летчика остается на всю жизнь в памяти. Слушая же рассказы пионеров авиации, невольно «доигрываешь» их переживания в своем воображении, и это еще больше разжигает любопытство.

Интересным в этом смысле мне показался рассказ Александра Ивановича Куприна "Мой полет". Я снова перечитал его. Увы! Мой любимый писатель в своем первом, а может быть, и последнем полете скорее поведал свои чисто земные впечатления.

Оказывается, страх, сопутствующий взлету, быстро улетучился, как только аппарат "лег на крыло". "Повторяю, — пишет Куприн, — что страх был только тогда, когда мы с трудом отдирались от земли. Как это ни странно, но я утверждаю, что во время падения не было ни у него, ни у меня ни одного момента страха. Все это происходило, будто в сказке, было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие".

В остальном, как мне показалось, Куприн скорей формально проявил в рассказе сочувствие к молодой и потому неумелой еще авиации и к своему другу авиатору и борцу Ивану Заикину… Лично мне от любимого писателя хотелось большего. Особенно разочаровала меня завершающая фраза рассказа Куприна:

"Что касается меня — я больше на аэроплане не полечу!"

Вот те на!.. А я-то думал, что первые авиаторы, попробовавшиев о з д у х, уже навек были околдованы им! Оказывается, не все. Но почему же с каким-то даже раздражением Куприн вспоминает свой полет?

"Очень жаль, что меня о моем полете расспрашивали несколько сот человек, и мне скучно повторять это снова".

Пытаюсь разобраться в психологическом настрое Куприна, обращаясь к старым журналам за 1910, 1911, 1912-й годы, — ничто не отражает так дух времени, как периодическая литература.

Я нашел то, что искал.

В "Вестнике воздухоплавания" за 1912 год один авиатор пишет:

"Летать пассажиром неприятно. Невольно следишь за пилотом — бездействие вызывает критику и неизбежно — нервность. Хуже всего ощущение неизбежности катастрофы при полном бессилии предотвратить ее".

Вот оно что!

Не следует ли из этого, что и "Мой полет" Куприна получил бы совсем иную окраску, не потерпи они с авиатором Заикиным аварию?.. Очень, очень возможно.

Копаюсь в старых журналах с еще большим ожесточением, просиживаю в Ленинской библиотеке целыми днями.

В десять часов утра я беру со знакомой полки стопку переплетенных подшивок, нахожу место в зале и словно проваливаюсь в романтический мир бамбуково-шелковых аэропланов, безумно смелых дерзателей-авиаторов, фантастических проектов и смехотворно карликовых, как теперь кажется, рекордов… В продолжение многих часов вокруг себя никого не замечаю, я пребываю в другом времени и пространстве.

С особой жадностью и упоением читаю о первых авиационных впечатлениях Глаголева-Волкова…

Время летит незаметно. Но вдруг ощущаю острый голод… Взглядываю на часы: невероятно! Четыреста двадцать минут как миг один!

Все еще отрешенный, но счастливый, словно после прекрасного сна, сдаю стопу журналов и выхожу на воздух.

Незаметно для себя оказываюсь в кафе. Что-то набираю на поднос и продвигаюсь к кассе. Все это во втором плане, машинально. Воображение мое занимают картины только что прочитанного, любуюсь своим новым знакомым пилотом-авиатором Глаголевым-Волковым, как я его себе представляю: у него чуть насмешливые глаза, тонко закрученные вверх черные, вероятно, подкрашенные усы. Визитка застегнута на верхнюю пуговицу, под ней видна цепочка.

Присаживаемся за стол… Я снимаю с подноса тарелки, а он, вот тут рядом, совсем реальный, откинувшись назад, непринужденно, мягким жестом руки достает серебряные часы, слегка приподнимает их, крышка щелкает со звоном… Другой рукой он опирается на изогнутyю ручку трости.

— Прошу прощения, — говорю ему.

А он смотрит на меня, и глаза его не перестают смеяться. Я не предлагаю ему откушать, словно бы знаю, что он ненастоящий… Посматриваю на него и ем, слегка смущаясь, сперва рисовую кашу, затем извлекаю из полиэтилена сосиски, потом берусь за кофе… Молчание становится неловким.

— Страшно проголодался, — оправдываюсь я.

— Полноте, — говорит он и добавляет: — Вы из какого века?

— Как это из какого? Из вашего — двадцатого!

— Вот как! Не удивляйтесь: мне ведь, как и вам, не дано знать наперед… Мы можем строить планы, предположения, а жизнь вносит существенные коррективы.

— Зато нам дано знать, что было раньше. И это не только интересно, но и крайне важно, ибо тогда мы можем прогнозировать будущее, — возражаю я.

Он помолчал немного, затем спросил:

— Позвольте уточнить, какое сейчас десятилетие двадцатого века?

— Семидесятые годы.

— Полагаю, вы уже достигли скорости… — он хитро прищурился, и я понял, что он назовет цифру с «запросом», — километров пятисот?!

— Прибавьте, не скупитесь! — рассмеялся я, очень довольный.

— Неужели под тысячу? — Глаза его расширились.

— Не гадайте! Человек уже развил скорость в тридцать девять тысяч километров в час и побывал на Луне!

— Невероятно! — прошептал он.

Испугавшись, что он попытается изменить ход разговора и вместо того, чтобы рассказывать, будет меня расспрашивать, я перешел в наступление:

— Гм… сударь, не могли бы вы продолжить прерванный рассказ.

— О милостивый государь, если бы вы знали, как возбудили мое любопытство! — Он грустно улыбнулся. — Неужели вам не надоело слушать мою смехотворную болтовню?

— Я готов вас слушать всю ночь.

— Ну добро! Так на чем мы остановились?

— Вы рассказывали о Николае Евграфовиче Попове, бывшем корреспонденте, искателе приключений, научившемся летать во Франции, великолепно летавшем у нас в Петербурге на первой авиационной неделе в апреле 1910 года и установившем на биплане «райт» рекорд высоты в шестьсот метров, продержавшись в воздухе два часа с минутами…

— Да, да… Как вы мне, однако, сбили все настроение… Хорошо, хорошо, я расскажу.

Нуте-с! Уговорился я с Николаем Евграфовичем, что он научит меня летать. Однако Попов разбился. Тогда и начались мои мытарства. Ехать за границу я не мог, в Петербурге же ничего не налаживалось…

— Простите, когда же он разбился?

— Двадцать первого мая 1910 года на том же «райте»… Несколько позже в Гатчину прибыли еще два аппарата системы «райт», но облетать их было некому. «Райты» стояли в ангаре в полном бездействии.

Благодаря помощи Гаккеля — вы, вероятно, слышали о таком конструкторе, он через два-три года стал подвизаться в Москве, на Ходынке, — так вот, благодаря помощи Гаккеля удалось установить на «райте» стабилизатор, и аппарат оказался готовым к полету.

Когда все уехали из Гатчины в город, я распорядился вывести аппарат из ангара. День был тихий, немного пасмурный. Солдат-механик пустил мотор. Первый раз сел я в аппарат. Он весь дрожал мелкой, частой, ровной дрожью.

— Ну, в час добрый! С богом! — закричали мне и отпустили аппарат. Аэроплан побежал по полю.

Я старался подняться — тщетно. Аэроплан совершенно не слушался и несся в сторону строений.

Когда меня пустили во второй раз и в третий, повторилось то же самое. Я рассердился. Беру руль «чуть-чуть», как указывали летчики, а он — нуль внимания! "Нет! — ожесточился я, — он должен полететь!"

Пустили опять. Я приподнялся на сиденье и сильно дернул руль глубины. Аппарат, знаете, как-то мгновенно весь замер, словно лошадь перед сильным прыжком, потом сразу взвился на высоту леса и затем уже пошел спокойно вверх.

От такого эффекта я растерялся — машинально дал руль на спуск… Видя резкое приближение земли, схватил опять руль кверху!.. Но успел коснуться земли, перед тем как взвиться.

Таким образом, ныряя, но уже избегая касаться земли, я полетел. Сделал вираж. Как — не знаю. И теперь как-то не отдаю себе в этом ясного отчета. Помню только, что, когда аппарат кренился на какую-нибудь сторону, я старался помочь ему выпрямиться, Кроме загибания крыльев (у «райта» не было элеронов) — концы крыльев перекашивались посредством тросов, — я не только перекашивал крылья, но и старался помогать тяжестью своего тела. Поэтому весь свой полет я «танцевал» на стуле — на «райте» был поставлен обыкновенный венский стул — я то присаживался на самый краешек, то усаживался основательно, то двигался направо, то налево… Исчезла растерянность, весь я как-то подобрался, сосредоточился…

Когда я увидел кавалерийские заграждения на поле, тотчас же, боясь из-за неровности полета задеть за них, выключил мотор. Аппарат сел грузно, меня подкинуло — «райт» был без амортизаторов.

Слез, осмотрел аппарат: все цело, в порядке. Сразу стало весело. И только почувствовал, как от возбуждения горит лицо. Ужасно захотелось курить!

По наивности перед полетом я вытряхнул все из карманов, чтобы не засорить ран, если упаду и расшибусь. Курить было нечего. И все равно хотелось смеяться, кричать. Может быть, я и кричал — ничего не помню от какой-то буйной, безудержной радости, клокочущей в груди.

Потом события развертывались так.

Я обещал Гаккелю, который мне все время помогал, дать ему аппарат в первый же тихий день.

Настал день его полета, но Гаккелю не повезло: он упал через несколько секунд после отделения от земли.

Это была первая катастрофа, происшедшая у меня на глазах.

Когда аппарат стал отделяться от земли, я не понял, не увидел, а как-то инстинктивно почувствовал, что сейчас должно случиться что-то ужасное, неотвратимое — хотел броситься вперед к аппарату, как будто мог его задержать. Но ноги словно приросли к земле, сделались сразу тяжелыми, пудовыми, негнущимися.

Трах!..

Я посмотрел на солдат, они на меня. Произошло нечто не вполне ясное для нас. Один из них сказал:

— И зачем только дали!

Потом вдруг сразу все рванулись и побежали, не чувствуя ни тяжести тела, ни земли…

Аппарат разбит. Гаккель стоит бледный, в песке и что-то пытается говорить. Трогаю его со всех сторон, чтобы убедиться, что это действительно он, жив, цел…

— Простите, — перебил я Глаголева, — как я вас понял, катастрофами вы называли любое падение аэроплана, не обязательно приводящее к гибели пилота или пассажира?

— Да, а как же иначе? — удивился он.

— Случай, когда экипаж невредим, а самолет разрушен, мы называем аварией.

— Вот как!.. Следовательно, помягче, не так пугающе. Ладно, пойду дальше.

"Райт" нам удалось починить. Вскоре я смог продолжать свое обучение полетам, прерванное столь досадно.

Сажусь, чтобы снова лететь, внутренний голос мне говорит: "Не надо!" Но неловко как-то не лететь, когда все в порядке и мотор правильно работает. Даю знак. Во все время бега по земле не покидает меня какое-то неясное чувство "лучше выключить, выключить!" Однако вопреки этому я поднимаюсь, и, как только отделяюсь от земли, чувство беспокойства совершенно утихает, я сажусь поглубже и чувствую себя спокойней, чем всегда…

Чу! Какой-то диссонанс послышался в однообразном жужжании мотора. Прислушиваюсь, Мотор работает тише… Тише, тише — совсем остановился. Такого еще не было. Я над деревьями. Смотрю вниз — впереди море людских голов, правее — полотно железной дороги.

"Успею опуститься до полотна?.. До забора?.."

Однако забор приближается быстро… "Сейчас в забop!!!" Вспомнилась, как молния, недавняя катастрофа с Поповым. Беру весь руль глубины на себя — аппарат подпрыгивает…

Слышу зловещий треск… От удара о рельсы переломились лыжи, надломились стойки в средней части конструкции у мотора. Мотор покачнулся. "Сейчас упадет на меня!" Нет, удержался.

Досада страшная, сержусь за что-то на всех, не могу видеть аппарата.

— Простите, — вновь я позволил себе перебить Глаголева, — так ли я вас понял? Вы сказали:

"Сержусь, не могу видеть аппарата".

— Да, а что?

— Это необычайно интересно с психологической точки зрения. И мне кажется, как нельзя лучше объясняет раздражение Куприна после его аварии с Заикиным, описанной в рассказе "Мой полет". Помните?

— Разумеется. Но, говоря откровенно, мне не нравится поза писателя, когда он берет всю ответственность за катастрофу на себя, хотя в ней совсем и не виноват; в то же время, несомненно имея возможность помочь Заикину, который так стремился летать, Куприн ничем ему не помог…

— Да он сам был беден, Куприн, — возразил я.

— Не только в деньгах дело. Иной раз пламенное слово веры и поддержки популярного в народе писателя стоит многих миллионов… Вы не можете себе представить, как нам, энтузиастам юной русской авиации, в которую мало кто верил, нужна была поддержка именитых людей!

— Так уж и не было поддержки?

— Была… в некоторой мере, от людей коммерческих… С ориентировкой на иностранную технику… Моральной поддержки русские авиаторы имели немного. Не то что во Франции, где с первых же шагов авиация стала любимым детищем народа, предметом гордости его.

— Мне приятно сообщить вам, что таким подлинным детищем народа авиация стала у нас в тридцатые годы… В ваших глазах удивление? Конечно, трудно поверить, — но, клянусь, это так!..

Глаголев-Волков не проронил ни слова. Он долго смотрел мне в глаза, потом только вымолвил:

— Слава богу!

Я вернул разговор к первоначальной теме:

— Так вы сказали, что испытали как бы апатию к аэроплану после падения?

— Да, это было так.

— Надеюсь, ваш второй полет не оказался последним?

— Ну что вы! — рассмеялся Глаголев. — От моей апатии на другой же день и следа не осталось.

Мы принялись за починку «райта» с огромной энергией, и я, говорю это без тени хвастовства, работал больше других. Аппарат был исправлен, благо аэропланы строят из дерева, а леса в России много. И я снова продолжил полеты… И сколько раз испытал неповторимую радость вознесения на легких крыльях! Ощущение это непередаваемо! Что же касается катастроф…

— Так что же относительно катастроф? — переспросил я, видя, что он замолк.

— Это лишь мое мнение, предупреждаю. — Глаголев подкрутил вверх кончики усов. — Так вот… Впоследствии я убедился, что всякая катастрофа полезна — она научает многому. Неясное делается ясным и простым. Катастрофа дает опыт, а опыт — категория незаменимая.

— Надеюсь, вы ушли из жизни не в результате катастрофы? — спросил я как можно мягче.

— Как бы там ни было, это не меняет моего суждения о катастрофах, — отпарировал он. И снова достал часы, щелкнул серебряной крышкой. — Батюшки, как я засиделся! Мне пора, сударь! — проговорил Глаголев, вставая. — Прощайте… Заглядывайте к нам в Румянцевскую библиотеку.

— В Ленинскую, — поправил я. — И еще вас удивлю на прощание: аэропланы строят теперь целиком из металла…

Между тем в кафе обедали милые и вполне реальные москвичи начала семидесятых годов. Снова вполне явственно вокруг меня гремели подносы. Люди наскоро перекусывали, не выявляя эмоций, вставали и уходили. Мне захотелось поскорей на воздух. Я понял, что за последние дни работы в библиотеке несколько переутомился.

Перед эскалатором в метро, может быть, впервые не подосадовал на толпу. Напротив, улыбался и думал: "Валяйте, бесцеремонные мои, так ощущаю крепче, что с вами, что здоров и что вы вечно живые!"

Тут-то и пришла благотворная мысль переключиться на ныне здравствующих авиаторов, помнящих раннюю Ходынку. "Начну-ка, — решил я, — с Александра Ивановича Жукова".

Об этом летчике-испытателе, можно сказать — самородке, слыхал я еще мальчишкой. Жукова видел несколько раз на Центральном аэродроме, даже разговаривал с ним перед войной, хотя он меня тогда и не знал. Позже, в 1943 году, когда Александр Иванович проводил на нашем аэродроме испытания двухмоторного танкового истребителя «ТИС» конструкторского бюро Микояна и Гуревича, мы с ним разговаривали как коллеги. Тогда Жуков и коснулся своего раннего знакомства с Ходынкой, он был свидетелем, как в мае 1911 года в Москве состоялась первая авиационная неделя. С нее, собственно, и началось зарождение Ходынки.

В 1912 году на Ходынке был построен первый ангар завода «Дукс». К нему в ряд пристраивались другие, поменьше. По нашим временам — крошечные ангаришки, каждый на два аэроплана.

Одним из таких ангаров владел известный молокопромышленник и владелец многих московских молочных магазинов Чичкин. В Москве молочные магазины принадлежали только Чичкину и Бландову — каждый строил свой магазин напротив конкурента. После революции Чичкин остался служить Советской власти, помогал налаживать сыроварение.

А в ту пору, на заре авиационной Ходынки, Чичкина имел, как теперь говорят, хобби: он был авиатором-спортсменом, владел двумя аэропланами и собственным ангаром.

Между ангарами втиснуты были ящики от самолетов В них авиаторы и мотористы то и дело перебирали моторы своих аэропланов. Для смазки моторов применяли касторовое масло и покупали его в бутылях на Никольской, в аптеке у Ферейна. Смешно? Знаю, что смешно. Бензин брали у Нобиля. Он продавался в дубовых бочках. Таковы были масштабы!

Летали в жестких касках, обтянутых кожей. На аэропланах еще не было прозрачных козырьков, и брызги масла от вращавшихся вместе с пропеллером моторов летели в физиономию…

Созвонившись с Леонидом Григорьевичем Миновым — они с Жуковым соседи и друзья еще по совместной работе на Ходынке, — я попросил Минова составить компанию в этом визите. Леонид Григорьевич с удовольствием согласился.

И вот мы с Миновым на улице Усиевича. Сворачиваем во двор и видим перед собой в каре громадных зданий каким-то чудом уцелевший старый московский дворик. Некрашеный забор из плотно сбитых досок, калитка. За забором бревенчатый одноэтажный дом под железом. Сад. На оголенных ветках кое-где висят яблоки. Недавно прошел дождь, я смотрю себе под ноги, перепрыгиваю лужи. Минов говорит:

— А вот и Саша… Уже ждет нас.

Александр Иванович стоял у калитки, по-хозяйски разглядывал забор и не сразу нас заметил. Маленький, сухонький, в костюмчике из толстой ворсистой шерсти, в кепке. Самый «портативный» и легкий летчик первой половины двадцатого века. Только он и мог уместиться в предельно обуженной кабине какого-нибудь сверхоригинального самолета — скажем, крохотной авиетки «Буревестник» с моторишком в восемь лошадиных сил.

Жуков очень обрадовался нашему появлению — видно, давно нас ждал. Мы обнялись. Вошли во двор.

— Право, мне неудобно: не все здесь прибрано… Работаю с утра до вечера и не успеваю, — жаловался Александр Иванович, закрывая калитку.

Теперь можно было рассмотреть дом как следует. Ладно срубленный, на высоком цоколе, с круто наклоненной крышей. Бревна буро-коричневые, но сохранились хорошо. По двору узенькие дорожки из толстых досок. Старые, раскидистые яблони, под ними яблоки… Много яблок.

— Некому собирать, — поймал наши взгляды Жуков. — Леня, приходите собирать на компот…

— Хорошо, Саша, как-нибудь, — прокричал Минов (Жуков плохо слышит), мне тихо добавил: — Ну когда этим заниматься?

^{Дом А. И. Жукова на улице Усиевича. Москва. 1972 год.}

Углубляемся в сад. Во дворе все же много всякого хлама. Обладатели дач и владельцы собственных домов запасливы.

Жуков не то жалуется, не то хвалится:

— Все это своими руками. Все надо… Взгляните: в этом ящике белая просеянная глина, а здесь — красная… Ах, не прибрано вокруг! Мне, право, Леня, очень перед вами неудобно — руки не доходят… Да и болезней каких только нет во мне!.. А кто за меня сделает?

Жуков обращается к нам обоим, а называет лишь Минова. Я не пойму: то ли забыл вообще, как меня звать, то ли стесняется называть лишь по имени…

— И душ, конечно, сам соорудил? — Минов показывает глазами на сооружение "на сваях". Наверху два больших бака от самолетов. — У Саши здесь половина из того, что было когда-то на Ходынке, — с улыбкой поясняет Минов.

— И правда, Леня, ты ведь сам помнишь: какие вещи великолепные выбрасывались на свалку!.. А у меня вечно сердце болело, не мог смотреть на это…

— От каких самолетов баки, Александр Иванович? — кричу я, наклоняясь к нему.

— Этот вот — от «вуазена»… А тот — от «ТИСа»… Помните?

— Еще бы! — киваю.

— Очень неустойчивый был самолет!

У сарая опять какие-то самолетные детали, другие баки. Один из них, весь закругленный, заинтересовал меня.

— А это что за бак?

— От «И-седьмого»… Иначе говоря, от «Хейнкеля-37». Когда у нас на заводе стали строить в тридцать втором, мне ведь тоже пришлось их испытывать! — прокричал Жуков так, будто рядом громыхал мотор; потом пояснил: — Алюминиевый давленый бак, сварной…

— Плохо выходил из штопора? — спросил я, подразумевая, конечно, не бак, а самолет.

— Ужасно! — оживился Жуков. — Один я только и мог на нем штопорить и выходить. Писаренко выпрыгнул с парашютом — не сумел вывести. Страшно прижимало к борту перегрузкой. Двинуться было нельзя! Да и в сиденье втискивало! Кошмарный был у «И-седьмого» штопор…

^{Опытный истребитель ТИС конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича на Ходынке. 1943 год}

Жуков не то чтобы хвастал, но все же говорил с «перебором». По-видимому, с годами в нем выработалась эта «философия»: напомнить о себе.

— Александр Иванович, ну а баллоны эти для чего вам? — спросил я про узкие кислородные баллоны, тоже самолетные, еще военного времени, перекрашенные, по-видимому, совсем недавно в черный цвет.

— Как это зачем? Покрасить что-либо, продуть! Сейчас, мне их отказались зарядить: нужно написать еще на каждом «Воздух», опять же руки не доходят.

Проходим вдоль забора. Удивительно: на кустах полно красной смородины. Глубокая осень, листьев почти нет, а ягод — как в июле!

— Кушайте, угощайтесь! — приглашает хозяин. — Я нет-нет да и пощиплю: очень полезно от склероза.

Жуков жалуется:

— Вот полюбуйтесь — опять сломали ветку! Ничего с ними не поделаешь — лазают через забор, в собаку бросают камни…

У забора горка битого кирпича. Мелькает мысль: "Неужели Жуков собрал как вещественное доказательство все камни, что сюда швыряли мальчишки?"

Оказывается, нет. Камни собраны по ту сторону забора и перенесены сюда, чтобы не попадались под руки сорванцам.

Кроме фруктовых деревьев, в саду несколько лиственниц. Раньше не обращал внимания, что осенью они желтеют.

Мы обошли сад и вернулись к дому. Тут мне бросилось в глаза большое дерево среди яблонь. Ему лет за сто. Странно даже подумать: росло здесь, когда ни дома не было, ни хозяина на свете, да и авиация еще не зародилась!

Жуков заметил мой взгляд:

— Иногда приходится на него взбираться. Вон туда, — и показал на высокие толстые ветки.

Я не понял, зачем это ему нужно. Леонид Григорьевич откровенно рассмеялся:

— Ну вот, Саша, ты все жалуешься на склероз, на печень, на позвоночник, а сам лазаешь на деревья, как юный фавн! Надеюсь, камнями отсюда не швыряешься? — Минов, метнув глазами на крышу, заметил негромко в мою сторону: — Та самая.

Я понял, что Минов имеет в виду, а Жуков подумал о другом.

— Да, да, Леня, ты, верно, вспомнил, как я, счищая снег, летел однажды с этой крыши?

— До сих пор сам счищаешь? — удивился Минов. — Крутовато, и удержаться-то не за что! Привязываешься хотя бы?

Жуков держал все время прислоненную к уху ладонь:

— Нет, не привязываюсь, просто так… Ох и летел, страх! Представьте, — воодушевился вдруг Александр Иванович, — как поехал солдатиком с самой макушки… Успел только подумать: "Вот где подловила, проклятая! Всю жизнь пролетал — ничего, а тут на таком пустяке!!" И… хрясь! Знаете, ощущение, будто шейные позвонки сломались. Темень в глазах… Очнулся — лежу на снегу. Встал. Земля сперва кренилась — вынужден был опираться на лопату.

Жуков еще некоторое время рассказывал, как и что у него болело после "завершающего полета" солдатиком, а я прятал улыбку, потому что в голове упрямо вертелась пресмешная история. Именно ее-то и имел в виду Леонид Григорьевич, когда завел разговор о крыше.

Многие летчики Ходынки эту историю хорошо помнят. Да простит меня милый Александр Иванович за то, что ее здесь повторю.

Заканчивая постройку своего дома, Жуков нанял кровельщиков. И тут уж, непонятно почему, этот расчетливый до мелочей человек удивительным образом просчитался. Вместо того чтобы договориться об оплате за работу, как говорят, аккордно, за весь труд сразу, он нанял кровельщиков поденно.

Надо полагать, и кровельщиков это обстоятельство удивило, но они согласились, и, как только хозяин уезжал со двора, они располагались на крыше поудобней и доставали кисеты с махоркой.

Однако хозяин тоже не считал себя, как ему казалось, простаком. Прикатив на велосипеде на аэродром, он с ходу стал торопить механиков, готовивших к полету очередной выведенный из цеха самолет, пробовал мотор и взлетел. И, не поднявшись высоко, летел сюда, на северо-запад, вдоль Красноармейской улицы…

Вот под ним его дом. "Конечно же, устроились поудобнее на крыше и лежат! Ax негодники! Ржавые гвозди! Думали Жукова обмануть! Нет, лежебоки! Я покажу вам сейчас, что вижу все: Жуков бездельничать не позволит!"

И, распалив себя, принимался разгонять лодырей: круто пикировал на свой дом, проносился над ним с ревом, снова взвивался ввысь, выворачивался в отчаянном иммельмане и снова пикировал. Затем входил в глубокий вираж и еще долго кружил над кровельщиками, грозя им из кабины кулаком.

А лодыри тем временем испытывали восторженное потрясение. Никогда в жизни не приходилось им видеть таких отчаянных кувырканий самолета. Был момент, когда один из кровельщиков едва не свалился с крыши — уж больно жутко стало.

— Ты погляди, погляди, кум, что делает охальник!..

— С-и-и-и-ла! — стучал зубами «кум», прижавшись к доскам и замирая от сладостного страха.

В обед Жуков появлялся снова на своем шустром «вело».

— Ну что, ржа вас проешь? — сардонически шипел он, с трудом протискиваясь с велосипедом в калитку. — Думаете скрыть от меня, что ни черта не делали? Дудки, Жуков все видел, дрыхнете здесь, не работаете! Ни черта платить не буду!

— Хозяин, побойся бога! — взмолился старшой. — Спины не разгибаем!

— Видел, все видел!

— Буде тебе, хозяин, как ты мог видеть? Тут прилетал ероплан — верно… Ой крутился! Страх… И норовит все над нами, над крышей твоей — где тут работать: добро не попадали, шею не свернули!.. О, то те был летчик! Голова в кожу затянута, глазищи во какие!..

Кровельщикам было и невдомек, что этот щупленький, в молескиновой замасленной куртке, в серой, видавшей виды кепке «дачник» с велосипедом и есть столь изумивший их воздушный акробат.

Жуков любит собак. Минов говорит, что и раньше — в двадцатые годы, увидев на аэродромном поле издалека собак, говорили: "Жуков едет!" Пока Жуков летал — собаки бегали по аэродрому. Их никто не обижал: собаки Жукова!

Входя в дом, Минов предупредил:

— Приготовьтесь, сейчас песик будет с вами целоваться.

— Пусть, — согласился я, — только бы не порвал штаны.

Действительно, едва приоткрылась дверь, белый фокс взвился перед Миновым, взяв почти двухметровую высоту, и ухитрился лизнуть гостю лицо. Суперласковый пес! Мне удалось сперва увернуться от «поцелуя», но потом он все же подловил меня несколько раз.

Вошли. Хозяин переключил собаку на себя, и мне удалось оглядеться.

Бог мой! — глаза разбежались. У Александра Ивановича здесь нечто вроде филиала Третьяковки… Чудо! Настоящий храм искусства!

Я слыхал и раньше, что у Жукова есть редкая коллекция картин. Но, как говорится, лучше один раз увидеть…

Картин много. И сюжеты, и манера исполнения — разные. Но от каждой из них не хочется отходить — такова тайна неотразимого искусства.

Насколько я понял, Жуков коллекционировал картины и скульптурное бронзовое литье знаменитых мастеров. В четырех комнатах на стенах несколько картин Поленова. Особенно интересной представилась мне «Таруса». Есть несколько картин братьев Маковских — Владимира и Константина. Большое полотно Константина Маковского, яркое, пышное, — боярыни в кокошниках за рукоделием… Запомнилось и прелестное полотно Владимира Маковского, на котором он изобразил брата Константина сидящим на скамейке в парке с дамой… Показалось, что слышу негромкий разговор этих влюбленных людей… Лучистый Маковский!

Здесь же и несколько полотен Ивана Константиновича Айвазовского, в том числе большое полотно "Ночь в Гурзуфе". Удивительным кажется другое, редкое полотно: Финляндия зимой. «Снег». Никогда не видел снежного пейзажа у Айвазовского.

Долго мы с Леонидом Григорьевичем Миновым любовались ярким полотном Константина Алексеевича Коровина "Девушка в шелковом платье на террасе, освещенной солнцем".

Нельзя равнодушно пройти мимо Васнецова и Верещагина. Есть Лагорио, Жуковский, Кустодиев, Саврасов, Архипов и Кончаловский. Целый день можно говорить об этих картинах. Увы! Слова не заменят подлинного восприятия! Хочется думать, что люди их увидят — смогут войти в этот старый дом — замечательный дом-музей заслуженного летчика-испытателя Александра Жукова, в редкий дом своего труда и искусства, ибо все, что сделал для страны этот летчик, испытав сотни, а может, и тысячи самолетов (если считать и облет серийных, только что выведенных из цеха), — все, что за этот труд получил он от государства, — все, буквально все вложено им в эту редкую коллекцию.

Между тем Александр Иванович продолжал давать нам пояснения:

— Художественного литья из бронзы у меня, — улыбнулся Жуков, — пожалуй, с тонну будет… Все ценные работы: «Фавн» работы Лансере… Или вот, "Иван Грозный на троне" Антокольского. Есть у меня и Клодт Петр Карлович, чьи знаменитые кони в Ленинграде на Аничковом мосту… Много и иностранных мастеров!

Каких только сюжетов, воплощенных в бронзу, мы здесь не видели! Темпераментные танцы, яростные схватки воинов, битва мамонтов и рыцарские турниры… Спящие красавицы, русалки, нимфы, вакханки, амуры, черти, ведьмы… Кентавры, боги и драконы…

Мы подошли к настенной группе "Торжество Бахуса" — горы винограда, бочки с вином, танцующие фавны, танцовщицы. На колеснице претолстый Бахус. Сюжет обыкновенный в подобном роде.

— На горбу с самой Петровки сюда тащил, — пояснил Александр Иванович.

Я взглянул на часы: "Ба! Мы здесь уже три часа, а на фарфоровые редкости времени не осталось. И главного разговора еще не начинали".

— Как же вы собрали такие ценности? — спросил я.

— Так… Собирал, пока летал, — потеплел Жуков. — Получу деньги за испытание нового боевого самолета, — нам хорошо тогда платили, — другой, глядишь, побежал кутить в ресторан, а я стремглав на Петровку, в антикварный… Наутро в кармане ни гроша! Не пил, денег в кубышку не клал… Все, что заработал за долгую летную жизнь, — все перед вами, любуйтесь…

В доме Александра Ивановича собрано множество фотографий авиаторов, аэропланов, сценок из аэродромной жизни, аварийных ситуаций. Здесь и модели самолетов, двигателей, тех, что он когда-то испытывал, и многое из того, что когда-либо видела Ходынка.

Трепетным жестом Жуков раскрыл на столе коробку фотографий. Удивительно: оба они, и Жуков, и Минов, помнят всех людей, все самолеты, что на снимках. Я тоже отыскал знакомый самолет и улыбнулся ему, будто встретил старого знакомого. Захотелось невольно перед корифеями блеснуть знаниями старины. Говорю им:

^{Трофейный самолет-триплан "сопвич".}

— Триплан «сопвич»… Перед войной, помню, он висел на тросах в Аэрохиммузее.

— Теперь его там нет, а жаль, — подхватил Жуков, — трофейный, захваченный у англичан в период наступления Антанты… Любопытнейшая веха авиационной истории! Нам всем, инструкторам Московской школы, удалось полетать на нем… Леня, и ты ведь летал, правда?

— Еще бы! — улыбнулся Минов.

— Легчайший в воздухе самолет! — воодушевился Жуков. — Можно было подняться при сильном ветре не долетая до забора аэродрома, набрать метров триста, уменьшить скорость, не разворачиваясь, и тебя сносило хвостом назад… Едва покажется перед носом старт — убирай газ и садись на то место, откуда только что взлетел!

— А мне памятен этот триплан вот чем, — сказал Минов. — Помните один из первых советских приключенческих фильмов "Луч смерти" Льва Кулешова? Там триплан был показан в полете. Фильм снимайся в 1924 году у нас на Ходынке, и именно мне пришлось исполнять в воздухе роль летчика-"злодея", летая на этом триплане.

Помню, камера установлена была на летном поле, и мне нужно было, пикируя на нее, проходить совсем низко…

Кулешов попросил пройти еще разок и еще ниже — так получалось эффектней!

Вот я и прошел так, что их ветром сдуло… Все попадали, и только оператор крутил ручку не переставая, хотя, как уверял потом восторженный Кулешов, пролетел я над камерой в полуметре…

В студии Кулешова была шутливая традиция награждать отличившихся на съемках "орденами Красной или Коричневой пуговицы". Красная пуговица вручалась за трюк, связанный с риском для жизни, а коричневая — за самообладание и выдержку артиста, получившего во время съемок какую-либо травму, но не прервавшего игру до окончания эпизода. За пикирование на съемочную камеру одного из первых в России кинооператоров, Александра Андреевича Левицкого, — это к слову, — Леонид Григорьевич ухмыльнулся, — я был награжден "Красной пуговицей", а Всеволод Пудовкин, прыгавший с крыши второго этажа на крышу первого этажа соседнего дома и растянувший при этом связки ступни, получил "Коричневую пуговицу". Вручал их нам Лев Владимирович Кулешов. "Орден Красной пуговицы" давал право на выбор дамы (а если точнее — местечка по соседству за столом) во время ужина, которым обычно заканчивался съемочный день.

— Саша, одну секундочку, — попросил Леонид Григорьевич, — дай мне тот снимок.

— Кирка Васильев! — сказал Жуков, передавая фото.

— Он самый. Ты был в тот день на аэродроме, когда они столкнулись с Ильзиным?

— Леня… И сейчас закрою глаза — и ясно вижу эту катастрофу! И как ведь глупо получилось…

— Разве ты не замечал — катастрофы бывают только глупые?

— Учлет Васильев, если ты помнишь, виражил на «ньюпоре», выполнял задание инструктора, а Ильзин подлетел к нему на "фоккере Д-7" и стал навязывать воздушный бой.

"Вызова" Васильев не принял, а Ильзин, облетая в крутом вираже его самолет, просчитался и подставил крыло своего «фоккера» под винт «ньюпора». Винт перебил консоль крыла, и неуправляемый «фоккер» перешел в пологий штопор. А «ньюпор» вспыхнул в воздухе. Ильзин выпал из аппарата у самого забора парк-склада на восточной окраине аэродрома. Что касается «ньюпора», то он упал вблизи аэродрома и еще долго пылал факелом.

— А вот Габер-Влынский у моноплана «моран-парасоль», — не унимался Жуков, — любимый мой был самолет!.. Сбоку ваш покорный слуга — я тогда был мотористом у Габера… 1916 год. Ходынка.

— Как летал Габер-Влынский? — поинтересовался я.

— Превосходно! Редкий мастер пилотажа! Но вот что интересно: будучи инструктором Московской школы, не любил учить летать… Это был представитель старорежимной авиаторской элиты, что, впрочем, не мешало ему не только виртуозно летать, но и виртуозно сквернословить. Не один ломовик в Москве мог ему позавидовать.

Я уже тогда самоучкой вылетал, научился летать на «Фармане-четвертом», и Габер, не терпя учеников, предоставлял их мне на выучку… Так я и стал инструктором, не имея еще звания пилота-авиатора. Экзамен я сдал уже позже — в семнадцатом году.

Еще к разговору о Габере-Влынском, — продолжал Александр Иванович, — с ним произошел такой случай в Петрограде.

В 1913 году успешно летал первенец русского, да и мирового четырехмоторного самолетостроения — "Русский витязь". И вот, когда конструктор и авиатор Сикорский готовил «Витязя» к очередному полету, а Габер-Влынский как раз пролетал над ним, случилось невероятное. Габер заходит на посадку на «ньюпоре», а у него вдруг отрывается мотор вместе с пропеллером, летит вниз и угождает прямехонько в самолет-гигант! Надо же было случиться такому!

Летный Летный состав Высшей московской школы красных военных летчиков. 1924 год. Стоят: первый слева — В. П. Чкалов, третий — инструктор-летчик А. И. Жуков, четвертый — инструктор-летчик В. О. Писаренко, шестой — начальник летной части школы Л. Г. Минов, восьмой — летчик-инструктор Шарапов.

— Не придумаешь нарочно, — проговорил Минов, — а Габер-Влынский как?

— Разумеется, потерял скорость и грохнулся на землю… Но отделался легко.

— Александр Иванович, — спросил я, — говорят, Валерий Чкалов у вас учился? Однако другие утверждают, что у Громова. Где же истина?

— И те и другие правы. Но могу сказать, что оба учились у меня. Громов — в 1917 году, Чкалов — в 1924-м.

Валерий в Московской школе сперва был у меня в группе, а потом летал на истребителе у Громова. Все это было на Ходынке. А Ходынку я помню с детства, с 1904 года, мы жили тогда на Башиловке, и я с мальчишками бегал сюда играть в «казаки-разбойники». Тогда здесь был огромный пустырь, изрытый оврагами, канавами… Еще от отца я слышал мальчонкой, что в день коронации Николая Второго в 1896 году здесь погибло множество людей.

Однажды, когда к лету я перестал бегать в третий класс реального училища, — Жуков оторвал глаза от снимков, — отец сказал: "Ну, Шалопай Иванович, пора работать!"

С большим трудом, как говорили, "по милости людей", меня отдали на фабрику Цинделя в цех, где отбеливалась мануфактура.

Пробежав всю Москву, я натягивал на себя брезентовый мешок, становился к огромному кипящему котлу и день-деньской укладывал палкой в котел бесконечную ленту материи. Каторга!

Так в тринадцать лет я понял цену куска хлеба.

Все же в конце концов я поборол страх, что отец выпорет до полусмерти, и убежал от Цинделя.

Уж и не знаю, какому богу молиться! Посчастливилось мне тогда. Устроился я, что называется, "на побегушки" в мастерскую нефтяных двигателей Фруктова. Там работало человек пятнадцать. Сперва мне ничего не платили: за еду работал — чем накормят. Но я очень старался, шустрый был малый, а двигатели меня настолько увлекли, что, кажется, и спал бы возле них!

Словом, прошло какое-то время, и я уже научился присматривать за работающим двигателем-дизелем, сам умел запустить его. Это и определило мою судьбу.

Примерно к осени 1909 года прошел слух, что в Москву приедет француз Леганье и будет на бегах демонстрировать полет аэроплана. С этого момента, как мне казалось, Москва только этим ожиданием и жила.

Наивно было бы думать, что в тот день я занял место на трибунах ипподрома! Вместе с другими сорванцами мне удалось оседлать забор.

Даже неудачные, как потом я понял, прыжки Леганье с припаданием на крылья, — ему так и не удалось взлететь повыше, — совершенно лишили меня душевного равновесия. Не понимаю, как я удержался и не упал от восторга с забора.

Но если полеты Леганье взбудоражили меня, то воздушный триумф приехавшего вскоре в Москву Гийо, его полеты по кругу на высоте примерно метров пятнадцати над беговой дорожкой ипподрома окончательно меня «добили». На трибунах творилось нечто невероятное: овации и крики заглушали шум мотора. С того момента я был покорен летанием на всю жизнь… И далеко не один я.

С того же забора на бегах, — продолжал Александр Иванович, — уже в 1910 году, наблюдал я полет Уточкина. Полет этого, как тогда кричали газетчики, виртуоза явился еще большим триумфом, так как Уточкин уже позволил себе вылететь за границу ипподрома и пролететь над Москвой…

Уму непостижимо, что творилось в тот день в публике!

Говорят, что среди тысяч и тысяч восторженных и благодарных москвичей нашелся тогда прохвост, "испортивший песню".

В одном из полетов Уточкин пролетал над Пресней, и у него забарахлил мотор. Он вынужден был опуститься в Тестовском поселке. Туда, естественно, сбежалась тьма любопытных, и, пока авиатор налаживал мотор, у него кто-то срезал золотые часы.

В марте 1912 года ушел я от Фруктова, — сказал Жуков, — и поступил работать "за красивые глаза" к Гаккелю. Тот мне, правда, и не обещал ничего: он вбивал все до копейки вс в о иконструкции. А они плохо летали…

Что сказать еще?.. — Жуков задумчиво перебирал руками снимки. — Нам помогали выводить самолеты из ангаров мальчишки: Васька из ночной чайной, двое ребят шоссейного десятника, еще сын башмачника, сын офицера и сын наездника — все они потом стали авиаторами.

Если моторы были в порядке — что, впрочем, случалось редко, — приходилось отмывать с мылом крылья и животы аэропланов от черных брызг касторки… Летом — куда ни шло, но зимой!.. Целыми днями возились мы у аэропланов: подкрашивали, латали полотно, драили расчалки — их было сотни метров!..

Здесь летали многие авиаторы: Ефимов, очень известный тогда; Александр Яковлевич Докучаев — он боялся высоты и летал обыкновенно на двадцати метрах. Ни разу, мне помнится, не поднимался выше пятидесяти метров. Подумать только! Великолепный инструктор-авиатор, а не понимал, что летать на высоте деревьев куда опасней! Еще Алехнович, мотористом у него был Саша Бабков. К нему-то в подручные мне и удалось после долгих стараний пристроиться. Так и определилась моя жизнь на Ходынке.

В противовес мне Саша Бабков, тоже впоследствии ставший летчиком, был парень видный, я бы сказал, «нотный», знавший политес. Однако со мной он был иным. Ревностно охранял от меня тайны авиационных моторов. Долгое время, например, я не мог у него выведать, как на моторе устанавливается зажигание.

Набирались опыта мы постепенно.

Появился у нас аэроплан фирмы «Бреге». При посадке он грубо плюхнулся, у него лопнул бензиновый бак, но этого никто не заметил. Когда везли самолет в ангар, тоже не обратили внимания на то, что за ним остается тончайший бензиновый след. В это время на поле кто-то прикуривал и бросил спичку. Огонь мгновенно прибежал к ангару, и ангар сгорел вместе с аэропланами. Кажется, с тех пор на Ходынке стали курить возле бочек с песком, в специально отведенных местах.

Став самостоятельным мотористом, я отправился с Алехновичем в гастрольную поездку по России. Помнится, в Смоленске, на родине Алехновича, мы сгрузили аппарат с платформы и повезли на поле, где намечались полеты. При крутом повороте телеги — а на ней был укреплен хвост аэроплана — конец фюзеляжа скрутился…

Что делать? Полеты объявлены, публика ждет!

Солдаты помогли поднять хвост. Мы с Глебом Васильевичем Алехновичем укрепили конец фюзеляжа трубками на медной проволоке, заклеили полотном. Глеб Васильевич — горячий, нетерпеливый, все торопил. Ну и набегался я в тот день, как собачонка!

К великому удовольствию смоленских земляков, полеты Алехновича прошли вполне удачно.

Александр Иванович задумался.

— Да, что-то я еще хотел сказать… Забыл. Нет, друзья, память уже стала плохая — мало что помню…

— Как вы учились летать? — спросил я.

— Как учились летать? — переспросил он. — Летчики ленились отруливать на самолете к ангару, вот постепенно я и научился сперва бегать на аэроплане по полю, потом мало-помалу прыгать, делать подлеты. Время шло, я набирался опыта… Однажды рискнул подняться повыше, да так и начал летать на «Фармане-четверке»… На нем многие авиаторы учились: простой был самолет. Летал на скорости сорок-пятьдесят. На автомобиле легко его можно было догнать.

Я уже года два как умел самостоятельно летать, но экзамен на звание военного летчика держал только в 1917 году, после революции.

Сдавал я летчику Борису Константиновичу Веллингу, начальнику Московской школы, и сдал с отличием. Он-то меня и зачислил инструктором в школу — учить летать на «моране-парасоле». Здесь у меня и занимался Громов.

Веллинг был изумительной души человек. Он знал меня еще "низшим чином" — мотористом Ходынки периода мировой войны. И тогда он называл меня Сашей, и когда уже стал я инструктором, сохранил ко мне свое исключительное, сердечное отношение.

Веллинг был одним из тех летчиков, кому посчастливилось разговаривать с Лениным. Владимир Ильич приезжал к нам на Центральный аэродром несколько раз. Рассказывали, что однажды он наблюдал и мой полет на «парасоле» и будто бы полет ему очень понравился.

Что же касается моей встречи с Ильичем — боюсь, своим рассказом разочарую.

В пасмурный день глубокой осенью я как-то ремонтировал мотор возле ангара. Услышал позади себя подъехавший автомобиль и не придал этому значения. Когда хлопнула дверца — взглянул. Вышел мужчина в длинном пальто, в шапке. Посмотрел на меня пытливо, с улыбкой в глазах и сказал:

— Здравствуйте, товарищ!

— Здравствуйте, — ответил я и тут почувствовал какое-то смутное волнение. Лицо гостя показалось мне очень знакомым.

— Скажите, пожалуйста, товарищ, — продолжал гость, — почему сегодня нет полетов?

"Да это Ленин!" — сообразил я и оробел так, что ни слова не мог сказать… Ленин смотрел на меня тепло, глаза у висков были в морщинках.

— Товарищ Ленин, извините… Нет погоды… — пробормотал я и добавил: — Приезжайте в другой раз…

— Хорошо… — сказал он и взглянул на мои руки, я мял ими масляную ветошь. — Обязательно приеду… До свидания, товарищ!

Когда автомобиль тронулся, я отметил: лимузин «гочкис». Потом стал костить себя, что не нашелся и не сказал Ильичу каких-то горячих, достойных слов.

Жуков помолчал.

— Ну вот, пожалуй, и все. Остальное сами знаете… Чайку, что ль, попьем?

От чая мы с Леонидом Григорьевичем отказались: пора и честь знать, и поблагодарили Жукова как могли теплее. Он проводил нас до калитки. Мы еще оглянулись раза два: Александр Иванович стоял у калитки в неизменной своей кепочке, в ворсистом костюме…

Мы шли по улице Усиевича молча. Потом я сказал Леониду Григорьевичу:

— Хорошо бы этот дом сохранить как дом-музей знаменитого летчика-испытателя Жукова… Как вы находите?

— Сам он об этом не говорит, — ответил Минов. — Слов нет — было бы превосходно. Но дело это деликатное.

— Попробуйте, Леонид Григорьевич, намекнуть ему, — сказал я тихо. — Вы же друзья…

Минов долго не отвечал. Потом сказал:

— Ладно, поживем — увидим!

Судя по хронике, на Ходынке вплоть до 1920 года летное поле пересекали две дороги. То и дело можно было видеть, как медленно тащится через аэродром одинокая подвода или пылит извозчичья пролетка. А то строем идут солдаты — здесь рядом были лагеря, называемые «Кукушкой». Зимой через летное поле следовали и целые санные обозы.

Лишь после принятия законодательным Советом республики постановления о передаче Ходынского военного поля "в исключительное пользование Воздушного Флота" здесь с 1921 года ограничили движение через аэродром и занялись устройством дорог у Всехсвятского и Солдатенковской больницы.

Но еще несколько лет в погожие дни Ходынка была излюбленным местом прогулок москвичей. В воскресные дни через поле тянулись вереницы людей к Серебряному бору. Здесь под соснами, в пахучей, по пояс траве устраивались шумные гулянья.

Центральный аэродром на Ходынке. 1 мая 1922 года. Сбор авиаработников на демонстрацию.

Примечательностью Ходынского аэродрома в 1915 году был прохоровский ангар.

В центре ангара, прямо на крыше, был построен застекленный павильон, устланный коврами, украшенный картинами. Был в нем и великолепный буфет. Перед огромным стеклом с видом на летное поле расставлены были кресла для гостей. В том числе и постоянные — Константина Сергеевича Станиславского и Владимира Ивановича Немировича-Данченко.

Над павильоном возвышалась статуя Икара с распростертыми, как у птицы, крыльями. По углам были статуи греческих богинь — покровительниц искусств. А под козырьком на фасаде ангара красовалась затейливая надпись:

"Vers les nouveaux rives de la vie eternele!" — что в переводе с французского означало: "К новым берегам вечной жизни!"

Владелец ангара Василий Васильевич Прохоров был родственником известного мануфактурного фабриканта ("Прохоровская мануфактура"), однако не причислял себя к вульгарным коммерсантам, ибо был авиатором. О Василии Васильевиче говорили, что это "свободный художник, эстет и, если хотите, авиатор-поэт".

Носил он экстравагантный костюм: бархатную куртку с помпонами, короткие панталоны из шелковой ткани, подхваченные ниже колен, шелковые чулки и лаковые туфли.

В прохоровском ангаре хранился один-единственный моноплан французского происхождения — «моран» с мотором «гном» в шестьдесят лошадиных сил. По крылу этогo аэроплана было выведено огромными буквами: ПРОХОРОВЪ. Девять букв — пять на правой плоскости, четыре — на левой и во всю ширину крыла. Таким образом, спутать этот самолет с другими было нельзя.

Несколько левее от прохоровского ангара возвышался ангар авиазавода «Дукс». И на нем сверху тоже был павильон для наблюдения полетов. Управляющим этого павильона служил Сергей Иванович Баусов.

Обстановка у Баусова была скромней и деловитей. Никаких вин, лишь прохладительные напитки. Отсюда через огромные зеркальные стекла прекрасно обозревались поле и небо над ним. Гости завода «Дукс» — чаще это были так называемые "деловые люди" — приходили сюда, чтобы смотреть полеты аэропланов производства этого же завода.

Однако и в этом павильоне бывали люди искусства. Искусство и авиация как бы сродни. В тех случаях, когда гости оказывались не слишком сведущими, Сергей Иванович Баусов сам давал пояснения, очень немногословные, сдержанные.

^{Ремонт самолетов в ангар-палатке.}

Как-то среди гостей дуксовского павильона были актрисы. Как раз над аэродромом пролетал моноплан системы «моран». Когда он накренился, разворачиваясь на посадку, одна из дам спросила:

— Сергей Иванович, кто этот отважный, что летит на этом аппарате?

— Сейчас узнаете, — многозначительно ухмыльнулся Баусов.

Между тем «моран» снижался. Вот уже колеса стали щупать траву.

Проделав несколько прыжков, «моран» вдруг, будто намереваясь боднуться, наклонил нос к земле… Все больше, больше! Еще доля секунды, и вот уже хвост его уставился свечой в небо.

— Господи Иисусе! Что с ним? — ахнули в павильоне.

"Моран" несколько качнулся, как бы в нерешительности: сделать ли стойку или перевалиться навзничь, да так и замер в положении "на попа".

— Прохоров, — прочитали вслух гости. — Кошмар!

— Не волнуйтесь, сударыни, — комментировал Баусов. — Василь Васильевич так представляется всегда!

Прохоров летал скверно и, если не становился "на попа" на посадке, то нередко и вовсе переворачивался на спину и потом висел вниз головой на ремнях, пока не прибегал механик и не помогал ему выбраться из кабины.

Между ангарами, о которых только что шла речь, примерно против центра поля, однако ближе к Петроградскому шоссе, были проходные ворота. В них стоял вахтер и спрашивал:

— Пропуск есть?

Отвечать можно было что угодно! Во всех случаях он говорил одно и то же:

— Ну, проходите.

Дальше вдоль забора размещалась целая колония порожних ящиков, предназначенных для перевозки самолетов. В них было общежитие авиаторов. Естественно, в летний период. Ящик на двоих.

Еще дальше, за «дачами» из ящиков, тут же, на краю летного поля, расположился однажды цыганский табор. Как знать, может, те же цыгане, что пели и плясали в «Яре», в «Стрельне»!

Позже, но еще до революции, на месте ящиков — авиационных «дач» — был построен еще ангар, деревянный, как тогда строили.

В первые годы Советской власти в ангаре устраивались учебные классы Московской авиашколы. В этом же ангаре начлет школы Арцеулов выкроил уголок и строил вечерами свой, впоследствии ставший знаменитым планер A-5, которому было суждено открыть на горе Узун-Сырт в Крыму эру парения и этим положить начало советскому массовому планерному спорту.

^{Проходная Центрального аэродрома. 1920 год.}

С организацией известного кружка "Парящий полет" в печати появилось такое объявление:

"Запись в кружок "Парящий полет" принимается в Москве:

Ходынка, Петровский дворец, с 4-х час. вечера.

Председатель правления кружка военлет Арцеулов.

Секретарь — военлет Навдачин".

Константин Константинович Арцеулов забрал заготовленные части планера и перевез их в Петровский дворец, где комендант аэродрома выделил кружку две комнаты.

На другой день, заходя на посадку на «хевиленде», инструктор Московской школы красных военных летчиков Иван Иванович Калиншин зацепился крылом за антенну, натянутую между ангаром и мачтой. Самолет развернулся и влетел прямо в раскрытый настежь упомянутый учебный ангар. Крылья биплана остались за воротами, а фюзеляж проскочил в ангар. Это погасило скорость, но разрушились баки, и все вокруг облилось бензином. Вспыхнул фюзеляж, загорелся ангар.

Рядом с ангаром находилась группа курсантов. Парни не бросились бежать, спасаясь от огня. Наоборот, они тут же ринулись в ангар, и один из них, Савва Сикорский, отличавшийся огромной силой, заорал:

— В цепочку!! Держите меня за пояс!

Схватив друг друга за ремни, курсанты образовали живую цепь, а этот силач подскочил к горящему самолету и буквально вырвал пилота вместе с ремнями из кабины. Летчик-инструктор Калиншин был спасен. Он поправился и много лет вел испытательную работу на авиазаводе.

Этот подвиг замечателен удивительной, почти мгновенной находчивостью. Очень остроумный подвиг! Тут и подумаешь, что сильный духом человек в мгновенье крайней опасности не паникует. Наоборот, работает поразительно точно, соображает ярко, а главное, во много раз быстрей!

Константин Константинович Арцеулов как-то рассказывал, что когда он приехал в 1915 году с фронта на Ходынку испытывать первую партию истребителей отечественного производства завода «Дукс», то с воздуха он обратил внимание на ярко-красные пятна. Много их было — алых, разбрызганных по зеленому летному полю без сколько-нибудь заметного порядка.

Летчик отправился посмотреть, что это такое. Оказывается, среди травы то там, то здесь целыми гроздьями цвели красные гвоздики. Они буйно гнездились целыми семействами, эти яркие, как кровь, цветы.

Арцеулов спросил:

— Что это за удивительный цветник у вас на летном поле?

— По традиции, — ответил ему механик, — мы сеем красные гвоздики там, где разбивается авиатор.

Нельзя не преклониться перед безумством смелости первых летающих людей!

Стремление познать никем еще не познанное воспламеняло их любовь. И люди авиационной зари с удивительной непосредственностью говорили о могуществе своей любви к летанию.

"В самом деле, что может заставить человека на таком несовершенном снаряде, как самолет, бросить милую землю со всеми ее радостями, чтобы стремиться вверх, несмотря на ежесекундную возможность проститься с жизнью, т. е. с тем, что он привык ценить более всего? Ведь до сих пор выражение одного из русских писателей: "От хорошей жизни не полетишь" — было аксиомой, и только любовь к полету и своей машине заставила нас отрешиться от этого убеждения".

      ("Вестник Воздушного Флота", 1920 г.)

Им не дано было тогда еще знать, что летание на аэропланах, у которых максимальная скорость почти не превышает минимальную, действительно чревато ежесекундной возможностью падения!

К тому же, надо помнить, летали они на мизерной высоте: самолеты выше не поднимались, и низкие полеты всегда опасней.

Но люди выучивались летать, и приходило время сдавать экзамен…

На летном поле устанавливались две полосатые мачты на некотором расстоянии одна от другой. Их называли пилонами.

Сдавая экзамены на пилота-авиатора, нужно было летать над аэродромом от мачты к мачте и, огибая их, выполнять в воздухе горизонтальные восьмерки. И не мудрено, что могло получиться и так:

"Поднявшись после нескольких скачков, авиатор обогнул один из пилонов, и, когда он подлетал к следующему пилону, явно было по движениям аппарата, что авиатора охватило раздумье, обогнуть ли этот пилон или пройти мимо, внутри круга?

Он решил его обогнуть, но увы! Решение было принято поздно: для поворота не хватило места. Левое крыло наткнулось на пилон при скорости 70 километров в час, удар был так силен, что пилон сломался…"

      (Сообщение из Лиона от 15 мая 1910 года)

^{"Илья Муромец" — один из первых транспортных самолетов. 1920 год.}

А летные испытания?

Оказывается, в годы шестидесятилетней давности они уже приобрели чуть ли не главенствующее значение.

И, очевидно, поэтому в хронике тогда можно было прочесть такие сообщения:

"При испытании означенного самолета комиссия должна была прилечь на землю, дабы определить, летит ли он или катится по земле?"

И далее:

"Нам сообщают из Киева. Студенты Политехнического института Сикорский и Былинкин совершили ряд пробных полетов на биплане собственной конструкции. Аппарат покрыл пространство в 250 метров. При последнем полете Сикорского биплан, скошенный боковым порывом ветра, упал с высоты шести метров. Винт разлетелся в куски, хвост и колеса сломались. Авиатор, помещавшийся сзади мотора, отделался царапинами".

      ("Вестник Воздухоплавания", 1910 г.)

Обратите внимание на результирующую последнюю фразу. Разве это уже не важное заключение для многочисленных последователей?

Вот тут и поймешь воздушное настроение тех, на долю которых выпало счастье впервые ощутить себя вполне реально в новой стихии. Воздушное настроение, о котором читаем мы с улыбкой людей, видавших виды.

Пионеры летания на самодельных крыльях открывали новую, еще никому не ведомую эру. Среди них, правда, попадались люди и немолодые. Например, известный французский авиатор капитан Фербер. Ему было около пятидесяти лет, и он накопил изрядный опыт, но, к несчастью, при падении своего аэроплана погиб в сентябре 1909 года.

После знаменитого немецкого инженера и изобретателя планера Отто Лилиенталя Фербер стал следующей жертвой летания на крыльях.

В Париже в Национальном французском аэромузее экспонирован великолепный портрет капитана Фербера. Французы высоко чтят память национального героя, одного из пионеров авиации.

У Фербера учились многие авиаторы, в том числе и русские. Учился у Фербера и Игорь Сикорский. Своим ученикам Фербер говорил:

"Изобрести аппарат — ничего не значит, построить его — значит немного, заставить его летать — это все!"

"Испытание — это все!"

Да, испытания в авиации значили тогда многое, ибо наука в этой новой области человеческих устремлений не успевала осмыслить, обобщить эксперимент. Пионеры летания отправлялись в воздух "на ощупь". Нет, не то чтобы они не хотели учиться: тяга к знаниям была огромная, но получить их было не у кого. В этой области никто еще толком ничего не знал.

Игорь Иванович Сикорский так рассказывал о своих первых шагах:

"По совету Фербера я поступил в "Новейшую школу аэронавтики". Необыкновенная школа — ни экзаменов, ни дипломов, ни определенной программы… Я бы сравнил ее со школой древних философов.

Регулярных лекций не было, но студенты обычно собирались в одном из ангаров, окружали своих учителей и слушали то, что они хотели им преподать, а затем сами вступали в дискуссию".

— Какой из авиационных моторов лучше? — спросил как-то Сикорский одного из компетентных авиаторов, который уже успел "нарубить много дров". (На языке авиаторов того времени означало: "разбить много самолетов".)

— Хороших моторов нет! — ответил тот без тени сомнения.

^{"Фарман IV" — один из первых бипланов.}

Передо мной стопка подшивок очень старых журналов. Раскрываю журнал с занятным названием «Летун». Обложка разрисована летающими «блерио» и «фарманами», 1913 год. Читаю.

Оказывается, привычные теперь русские слова летчик, самолет не сразу утвердились в нашей речи. Журнал, например, предлагал аэроплан назвать летуньей, а авиатора — летуном!

Конечно же, эмоциональные пионеры летания не могли предвидеть, что летунами в будущем станут называть субъектов, «летающих» с завода на завод. И с чистосердечностью младенца «Летун» высказывался таким образом:

"Летун Барановского, летунья Можайского — вот имена, которые давались летательным машинам их изобретателями, людьми, как известно, всегда возвышенного настроения… Жаль, что вместо слова летун в войсках вводится слово летчик, скрашивающее удаль полетов и воздушное настроение".

Пионеров летания вполне можно понять, если представить себя Человеком, миллион лет смотрящим с завистью на полет Птицы и вдруг взлетевшим на самодельных крыльях, да так, как он вечно летал лишь в грезах и во сне.

Именно в этом эмоциональном накале впервые взлетевшего и пребывает журнал «Летун», говоря:

"Но человеку мало сказать, что он правит летающей машиной: для него главное — его стремление летать, — и он по закону возвышенного обмана смело утверждает, что он летает, и, конечно же, прав!"

Поразительно! Такая тонкость восприятия полета теперь никому и в голову не приходит!

Любопытно, что даже пилотки — портативные и удобные головные армейские уборы, имеют свою занятную историю.

Сперва их называли перелетками. Появились они в авиации в мировую войну и были введены как предмет форменной одежды летчиков на случай вынужденных посадок… Действительно, очень удобная вещь, при случае ее можно легко спрятать в карман. Приземлился где-нибудь вне аэродрома, остался цел — снимай громоздкий шлем, надевай перелетку — и авиатор хоть куда!

Но пилотка оказалась предметом зависти всех авиаторов, сидящих на земле. А ведь известно, как в молодые годы хочется пофасонить!

Вольноопределяющийся 1-го авиапарка Н., собираясь как-то в отпуск и желая покрасоваться в пилотке перед девицей, придумал одну хитрость. Он отправил своему командиру авиапарка телеграмму с приказанием изготовить и ввести полетные шапочки для всех авиаработников. Телеграмму подписал своим именем «Александр», полагая, однако, что на месте ее расценят подписанной великим князем Александром, тогдашним шефом авиации.

Оно так и вышло. Впоследствии подлог этот выяснился, но пилотки уже носили все.