"Авиация и космонавтика 2008 08" - читать интересную книгу автора

ИСТРЕБИТЕЛИ «ФЬЮРИ» И «СИ ФЬЮРИ»

(Продолжение серии статей, посвященных истребителям фирмы "Хоукер": «Харрикейн», хТайфунш, аг Темнеет». См. №№5, 11, 12/200/ r„ 1/2008 г.}

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Принятый на вооружение британских ВВС истребитель Хоукер «Темнеете летчики в целом оценили неплохо. Он успешно применялся на фронте в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Высокая скорость позволяла ему перехватывать немецкие крылатые ракеты «Фау-1». Но вот для борьбы с истребителями противника «Темпест» был мало пригоден. Одной скорости здесь было недостаточно, требовались еще маневренность и скороподъемность. Однако «Темпест» был слишком велик и тяжел.

У конструкторов фирмы «Хоукер», возглавляемых Сиднеем Кэммом, еще в сентябре 1942 г. возникла мысль разработать облегченный вариант «Темпеста», совместив его мощную мотоустановку с планером меньших размеров. Первоначально намеревались укоротить центроплан, сохранив старые консоли, и улучшить аэродинамику фюзеляжа. За основу решили взять модификацию «Темпест» II со звездообразным мотором «Центаурус».

Идею поддержали военные. В конце 1942 г. они подготовили техническое задание F.6/42 на «легкий истребитель «Темпест» с мотором «Центаурус». После некоторого уточнения требований его заменили заданием F.2/43.

Предварительный проект, разработанный фирмой «Хоукер», заинтересовал и британское Адмиралтейство. На его основе подготовили задание N.7/43 на одноместный палубный истребитель с мотором «Центаурус» XII. Фактически оно повторяло задание, подготовленное ранее на машину для ВВС, но включало дополнительный список изменений, необходимых для эксплуатации самолета на корабле. При этом предполагалось, что фирма «Хоукер» будет строить истребители только для ВВС. А вот морской вариант должна была производить фирма «Болтон-Пол», Если моряки сразу четко определились с типом двигателя, то для сухопутного истребителя решили попробовать несколько вариантов. В декабре были заказаны шесть опытных образцов самолета по заданию F.2/43. Один из них предназначался для статических испытаний и мотором вообще не комплектовался, но двух собирались поставить рядные 12-цилиндровые двигатели Роллс-Ройс «Гриффон» 61, еще на двух -«Центаурус» XXII и на одном - «Центаурус» XII. Фирма «Хоукер» по собственной инициативе добавила к списку еще и 24-цилиндровый Н-образный мотор Нэпир «Сейбр» IV. Таким образом, параллельно прорабатывались три основных варианта проекта: Р.1018 (с «Сейбром»), Р.1019 (с «Грифоном») и Р. 1020 (с «Центаурусом»).

Именно последний считался наиболее перспективным и был использован при постройке первого опытного образца истребителя. Он поднялся в воздух 1 сентября 1944 г. Машину пилотировал летчик Ф. Люкас. Первые полеты совершались с мотором «Центаурус» XII, позже его поменяли на «Центаурус» XVIII (2480 л.с). На испытаниях достигли скорости на 20 км/ч большей, чем у «Темпеста».

Второй опытный образец оснастили «Грифоном» и соосным винтом противоврощения (три его лопасти крутились в одну сторону и еще три - в другую). Эта машина совершила первый полет 27 ноября 1944 г.

К этому времени новый истребитель получил собственное имя. Сухопутный вариант назвали «Фьюри» (не следует путать его с бипланом, созданным под руководством того же Кэмма десятилетием раньше), а морской - «Нэйвел Фьюри», а немного позднее - «Си Фьюри».

Выполняя условия контракта, «Хоукер» построила еще два экземпляра «Фьюри». Тот, на котором смонтировали мотор «Центаурус» XII, взлетел 27 июля 1945 г., а машина с «Сейбром» VII была собрана и облетана лишь в 1947 т. Подобное снижение темпов объяснялось с одной стороны - окончанием боевых действий, с другой - развитием реактивной техники. Поршневых истребителей у Королевских ВВС после войны осталось слишком много; их списывали, консервировали, задешево продавали другим странам и просто дарили. Запускать в этих условиях в производство еще одну подобную машину, пусть и хорошую, казалось пустой растратой средств. Поэтому ВВС от принятия самолета на вооружение отказались, хотя четвертый экземпляр «Фьюри» и показал в горизонтальном полете скорость 776 км/ч - большую, чем любой другой английский поршневой истребитель.

А вот моряки рассудили иначе. Возможно, здесь следует учесть два обстоятельства. Во-первых, расход топлива у первых турбореактивных двигателей был очень высок, что ограничивало время полета и радиус действия самолетов. Над морем это было более существенно, чем над сушей. Во-вторых, для реактивных истребителей была характерна большая посадочная скорость и, соответственно, большая дистанция пробега. Это усложняло посадку на палубу. Поэтому британское Адмиралтейство продолжало держаться за поршневые двигатели, хотя экспериментировало и с реактивными машинами.

Как первоначально планировалось, образец морского варианта начали строить на заводе «Болтон-Пол» в Вулверхэмптоне. Постепенное сворачивание работ по сухопутному «Фьюри» привело к тому, что контракт на самолет для флота передали «Хоукер». В январе 1945 г, недостроенный «Си Фьюри» погрузили на грузовик и перевезли в Лэнгли. Там его довольно быстро завершили: 21 февраля истребитель поднялся в небо. На нем стоял мотор «Центаурус» XII с четырехлопастным винтом «Ротол». Вопреки заданию, консоли крыла не складывались - это решили сделать на последующих экземплярах. А вот посадочный гак смонтировали сразу. После довольно коротких заводских испытаний в мае машину перегнали в Фарнборо. Там обнаружили, что на полном газу руль направления, стремится отклониться вправо; самолет при этом уходил влево. Этот дефект постоянно проявлялся при взлете, усиливаясь при выпуске закрылков. Причину его нашли в неправильной конструкции триммера. После ее усовершенствования взлет стал значительно легче.

На втором образце «Си Фьюри» крыло сделали складывающимся. Шарнирные узлы располагались примерно на середине размаха, довольно далеко от стоек шасси. Консольные части вручную поднимались вверх и немного заваливались внутрь перед фиксацией замками. Поменяли винт - он стал пятилопастным. На втором экземпляре планировали установить мотор «Центаурус» XXff, но в срок его получить не удалось, и использовали «Центаурус» XV. Первый полет эта машина совершила 12 октября 1945 г.

Третий опытный образец был подобен второму, но двигатель стоял на новой мотораме с улучшенной амортизацией, поскольку на первом экземпляре выявили чрезмерные вибрации на некоторых режимах. Его завершили в конце 1945 г., а в небо самолет поднялся 21 января 1946 г.

Все три экземпляра «Си Фьюри» были подвергнуты тщательным испытаниям. Они часто прерывались из-за неполадок с двигателями. Коренные подшипники «Центауруса» перегревались, были случаи заклинивания и разрушения коленчатого вала. Но ни одна вынужденная посадка не привела к жертвам среди летчиков.

В августе 1945 г. «Си Фьюри» впервые приземлился на палубу авианосца «Оушн».

Большую пользу принесли результаты доводки мотоустановки с «Центаурусом» 18 (к этому времени номера модификаций стали писать арабскими цифрами) на первом образце «Фьюри». По ее образцу доработали все три «Си Фьюри».

Повышение надежности позволило выпустить в 1946 г. второй экземпляр на официальные испытания в ААЕЕ в Боскомб-Дауне. За этим последовали полеты с палубы авианосца «Викториэс».

При этом выявился ряд существенных недостатков машины. Например, летчики отметили сложность выдерживания направления на пробеге. При опускании хвоста руль терял свою эффективность. Пилотам приходилось работать тормозами, удерживая машину на прямой. Были случаи невыпуска хвостового колеса, которое смещалось и заклинивалось в своей нише. На скорости, близкой к посадочной, резко падала эффективность элеронов. Одновременно, когда летчик убирал газ, появлялась вибрация, не прекращавшаяся вплоть до посадки. Наблюдалась перераскрутка винта.

На заводе «Хоукер» доработали оперение первого образца «Си Фьюри». Одновременно на нем поставили мотор с другим передаточным отношением редуктора, пятилопаст-ной винт и усилили основные стойки шасси. С 5 июля 1946 г. этот самолет проходил испытания в Фарнбо-ро. Оказалось, что пробег с новым пропеллером уменьшился.

В Фарнборо проводили имитации посадки на палубу. Летчики старались захватить крюком трос аэрофинишера. Иногда они просто промахивались, иногда трос выскальзывал из крюка. Но если захват имел место, то истребитель, и летчик испытывали сильный рывок; по данным замеров он достигал Зд. Пришлось переконструировать амортизатор посадочного гака. Самолет увезли на завод в Лэнгли и быстро заменили амортизатор. 27 июля истребитель вновь был в Фарнборо и продолжил полеты. 10 августа он успешно сел на авианосец «Оушн».

Тем временем второй экземпляр опробовали на катапульте. Истребитель имел одно гнездо для захвата, расположенное внизу по оси машины. Катапульта стояла в конце взлетной полосы. При катапультировании стойка хвостового колеса не выдержала и сломалась. Летчик не решился на поврежденном самолете приземляться на асфальтированную полосу и полетел в Лэнглк, где сел на траву. Там изготовили временную стойку, не убиравшуюся в полете. Однако эта импровизация позволила не терять время и завершить серию катапультных стартов к концу первой недели октября.

Еще когда шли испытания, было принято решение запустить «Си Фьюри» в серийное производство. Первый заказ включал 50 самолетов. Все они должны были быть модификации F,X (F.10). Она в целом соответствовала второму опытному образцу, но предусматривалась установка мотора «Центаурус» 18 с четырехлопастным винтом. Истребитель вооружался четырьмя короткоствольными 20-мм пушками Испано Mk.V. Для действий по наземным целям под крыльями можно было подвесить до 16 неуправляемых ракет. Они крепились вертикальными парами на переднем и заднем замках, закрытых обтекателями. На каждой консоли можно было быстро установить по одному бомбодержателю для бомб калибром до 454 кг. Альтернативно на них крепились дымовые приборы или сбрасываемые подвесные баки двух типов (емкостью по 45 и 90 галлонов). Бомбодержатель монтировался так, что в случае отказа мог быть сброшен в полете. Позднее в комплект вооружения «Си Фьюри» добавили зажигательные баки с напалмом.

Пилота защищала бронеспинка и бронезаголовник, а также бронестекло в козырьке фонаря. Броня прикрывала также патронные ящики. Горючее содержалось в главном баке в фюзеляже и четырех в центроплане (с каждой стороны по одному находилось между лонжеронами и одному - в передней кромке крыла).

30 сентября 1946 г. первый серийный «Си Фьюри» выкатили на поле заводскою аэродрома в Лэнгли, и летчик Р. Моррелл поднял его в воздух. За ним последовали другие. Почти половину самолетов первого заказа отправили на различные испытания. Три машины оставили на заводе; на них отрабатывали способы устранения мелких дефектов, выявленных испытателями. Два самолета прошли официальные испытания в ААЕЕ.

В марте 1947 г, четвертый серийный истребитель перелетел на авианосец «Илластриэс». Немного позже к нему присоединился шестой экземпляр. Оба самолета совершили много взлетов при помощи катапульты и посадок на палубу. В одном случае при посадке с ракетами рывок оказался так силен, что ракеты сорвались с креплений и понеслись по палубе. По счастью, боеголовки были учебными.

Полученный опыт привел к внедрению на серийных машинах более длинного усиленного посадочного гака. Осуществлялись также старты с использованием твердотопливных ускорителей RATOG. Комплект для «Си Фьюри» состоял из шести ускорителей, соединявшихся общей рамой. Включались они электричеством из кабины пилота. После взлета вся сборка сбрасывалась. Ускорители могли обеспечить взлет истребителей с полной нагрузкой при выходе из строя корабельных катапульт, хотя разбег получался немного больше. При максимальном весе для взлета требовался ход корабля в 28 узлов.

Первой на новые истребители начали перевооружать 778-ю эскадрилью. Это была тренировочная часть, где предполагалось организовать переучивание личного состава. В феврале 1947 г. она получила три «Си Фьюри». Один из них потерпел катастрофу 20 июня. Ее причиной сочли ошибку пилота. Однако это не помешало 31 июля 1947 г. официально принять новый истребитель на вооружение.

В сентябре того же года командир 807-й эскадрильи, базировавшейся в Эглинтоне, получил приказ сдать «Сифайры» и начать освоение

«Си Фьюри». Летчики успешно освоили новую машину, хотя отметили существенную разницу в пилотажных характеристиках. За период подготовки разбили всего один истребитель - летчик слишком сильно тормознул на посадке и скапотировал на большой скорости.

Тем временем «Хоукер» получила дополнительные заказы на «Си Фьюри». Они предусматривали выпуск усовершенствованной модификации FB.11. На ней складывание крыла вручную заменили использованием гидропривода. Механизм стал сложнее и тяжелее, но время на перевод крыла из одного положения в другое уменьшилось. Это давало преимущество при приеме на авианосец большой группы самолетов, когда машины надо было побыстрее подать на площадки лифтов, чтобы освободить палубу для посадки. На FB.11 также заменили четырехлопастной винт пятилопастным. Изменения несколько утяжелили машину, взлетный вес возрос до 4066 кг. Обозначение FB показывало, что самолет теперь рассматривался как истребитель-бомбардировщик, хотя вооружение машины по сравнению с предыдущей модификацией не изменилось.

Первые FB.1 ] в феврале 1948 г. поступили в уже упоминавшуюся 802-ю эскадрилью в Эглинтоне. А вот первой частью, полностью укомплектованной ими, стала 807-я эскадрилья; это произошло в мае того же года. В августе на «Си Фьюри» перевооружили 805-ю эскадрилью, в июле 1949 г. - 804-ю, в марте 1951 г. - 801 -ю. С 1949 г. эти самолеты участвовали в походах авианосцев «Оушн», «Тезеус» и «Глори», Каждый из этих кораблей нес по одной эскадрилье «Си Фьюри» и одной - двухместных самолетов «Файрфлай» (тоже поршневых).

Англичане поделились новыми истребителями со своими доминионами. Канада в 1948-50 годах получила 35 FB.11, первый из которых приняли 23 июня 1948 г. Ими вооружили 803-ю и 883-ю эскадрильи, базировавшиеся на авианосцах «Уорриор» и «Магнифисент». С января 1951 г; 803-я эскадрилья дислоцировалась на суше как вспомогательная. Канадские самолеты участвовали во многих учениях, в том числе в походе в Средиземное море. В середине 1956 г, поршневые истребители канадского флота законсервировали, а позже списали.

В Австралию такие же «Си Фьюри» поставляли с 1950 г. Всего их отправили 33. Эти самолеты достались 805-й и 808-й эскадрильям на авианосцах «Сидней» и «Вендженс». Некоторые из них позже приняли участие в войне в Корее. В строевых частях австралийской морской авиации эти истребители эксплуатировались до августа 1954 г. В резерве они протянули еще четыре года; несколько машин летало до 1962 г.

На поздних сериях «Си Фьюри» модернизировали топливную систему, упростив процесс запуска двигателя, и доработали механизм открытия фонаря кабины. Ранее он открывался и закрывался только изнутри, перед посадкой фонарь обязательно требовали немного приоткрыть на случай аварии. После доработки на левом борту ввели ручку открытия снаружи.

Для упрощения процесса переучивания летчиков была создана двухместная модификация. Впервые такую машину захотели получить заказчики из Ирака. 15 января 1948 i. в воздух поднялся опытный образец тренировочного истребителя IDT. На нем кабину инструктора разместили за основной, закрыв таким же фонарем. Иракцы заказали четыре таких самолета, а получили три. Четвертый фирма задержала и доработала в соответствии с требованиями задания N.19/47.

Две пушки из четырех убрали. В освободившееся место переместили оборудование, ранее располагавшееся за спиной пилота. Для этой же цели убрали из правого крыла межлонжеронный бензобак. Посадочный гак и захваты для катапульты решили не устанавливать, сделав самолет чисто сухопутным; эксплуатация его на авианосце не предусматривалась. Но крыло складывалось, как у палубного истребителя. Новая модификация стали именоваться «Си Фьюри» Т.20. Первый образец Т.20 поднялся в воздух в июле 1948 г.

После проведения заводских испытаний его передали в ААЕЕ. Там во время одного из полетов фонарь задней кабины разрушился. После этого разработали новую конструкцию остекления обеих кабин с промежуточной секцией, соединявшей переднюю и заднюю кабины. Между кабинами на четырехногой подставке стояло зеркало, позволявшее инструктору глядеть в прицел. Всего по заказу флота до марта 1952 г, выпустили 60 двухместных Т.20. На серийных учебно-тренировочных истребителях хвостовое колесо не убиралось, ракетное и бомбовое вооружение не устанавливалось. Эксплуатация Т.20 началась с середины 1950 г.

На базе Т.20 проектировалась разведывательная модификация. Под левым крылом у этого самолета был подвешен контейнер с РЛС. Наблюдатель (он же оператор РЛС) располагался в задней кабине, управление самолетом из которой не предусматривалось. Но опытный образец разведчика построен не был.

(Продолжение следует)