"Авиация и космонавтика 2008 06" - читать интересную книгу автора

УДАРНАЯ АВИАЦИЯ ФЛОТА

Ударная составляющая морской авиации начала 1980-х годов была представлена ракетоносцами, самолётами-штурмовиками берегового базирования и корабельными СВВП Як-38, считать которые ударными можно только условно как по причине низких боевых возможностей, так и потому, что они считались оружием кораблей, т.е. не совсем "своими".

Морская ракетоносная авиация ВВС четырех флотов состояла из 12 авиационных полков: восемь из которых имели на вооружении самолёты Ту-16К различных модификаций (преимущественно К-10-26), четыре - сверхзвуковые Ту-22М2. Планировалось, что к следующему десятилетию свыше двух третей парка МРА должны составить самолёты Ту-22М2 и Ту-22МЗ. Частые отказы и множество недоработок вызывало к ним скептическое отношение, и некоторые полагали, что они полностью себя дискредитируют и будут выведены в резерв в недалёком будущем. Возможно, так бы и произошло, но замену никто не строил. За короткий период эксплуатации на Ту-22М2 пришлось произвести свыше 25 доработок только по усилению крыла из-за низкой прочности поворотной части. В частности, это послужило причиной катастрофы самолёта Ту-22М2, пилотируемого полковником А.И. Багаевым, которая произошла 12 апреля 1989 г. при следующих обстоятельствах.

Во второй половине разбега при взлёте с использованием форсажного режима двигателей начала разрушаться правая консоль, и после набора самолётом высоты 80-100 м она отвалилась. Самолёт потерял управление, упал в конце ВПП и взорвался. Штурман экипажа катапультировался, когда крен самолёта достиг 90 град., получил травмы, но остался жив, второй штурман-оператор майор А.П. Полинер катапультировался из самолёта, находившегося в перевёрнутом -положении, и погиб, как и помощник командира корабля майор А. Полтавцев.

Надёжность двигателей самолётов Ту-22М2 (впоследствии и Ту-22МЗ) также оказалась низкой. Из-за отказов задолго до выработки ресурса пришлось снять с самолётов немало двигателей.

На основе двигателя НК-22 в ОКБ Н.Д. Кузнецова удалось создать более мощный и экономичный двигатель НК-25 с электронной системой управления номинальной тягой 14 500 кгс, на форсаже - 25 000 кгс. В 1974 г. два НК-25 установили на специально переоборудованный Ту-22М2, получивший обозначение Ту-22М2Е.

Официально к разработке нового варианта самолёта Ту-22МЗ ОКБ приступило в 1976 г. Предстояло в течение года снабдить самолёт новой силовой установкой с регулируемыми воздухозаборниками совкового типа, создающими дополнительную подъёмную силу, что несколько способствовало увеличению аэродинамического качества самолёта. Планировалось также осовременить радиоэлектронное и другое оборудование. Претерпел изменения и состав вооружения.

Исследования показали, что изменение угла стреловидности крыла на 5 град, позволит улучшить лётные характеристики, и его увеличили до 65 град. Этой же цели способствовало удлинение фюзеляжа на 0,8 м.

В целях снижения веса пришлось отказаться от раздвижения средней пары колёс основных стоек шасси, учитывая практическую невозможность эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Для разбега самолёту требуется -1900 м. Для сокращения длины разбега и взлётной дистанции возможно применение пороховых ускорителей. Пробег после посадки - 1250-1450 м

Самолёт оснастили совершенными системами переменного и постоянного тока, аккумуляторами новой конструкции (постоянная боль последующих лет эксплуатации). Учитывая многочисленные пожелания, улучшили систему кондиционирования воздуха и компоновку кабин. Всех четырех членов экипажа разместили в катапультных креслах КТ-1, обеспечивающих катапультирование вверх. Диапазон высот катапультирования - от нуля до практического потолка.

Грузовой отсек самолёта обеспечивает возможность подвески бомб калибром до 3000 кг, а под крылом -до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка достигла 24 000 кг.

Прицельно-навигационное оборудование включает бортовую РЛС большой мощности и инерциальную навигационную систему (ИНС). Система автоматического управления обеспечивает полёт по запрограммированному маршруту и выдерживание заданного профиля полёта. Прицельно-навигационный комплекс имеет в своей основе БЦВМ и сопряжён с ракетной системой. Для бомбометания по визуально видимым целям используется оптический прицел.

В ракетном варианте на самолёт возможна подвеска трёх ракет (две под центропланом и одна под фюзеляжем в полуутопленном положении).

Оборонительное вооружение осталось таким же, как на Ту-22М2.

С учётом внесения изменений в конструкцию и увеличения тяги двигателей скорость полёта самолёта возросла в сравнении с Ту-22М2 на 500 км/ч и достигла 2300 км/ч, дальность с одной ракетой - 5 500 км (с тремя - 1400-1500), потолок -14 000 м. В практических полётах считается, что радиус полёта самолёта при полёте на дозвуковой скорости не превышает 2000 - 2 200 км.

Длина самолёта составляет -42,16 м, размах крыла при минимальном угле стреловидности - 34,28 м, при максимальном - 27,7 м, максимальный взлётный вес - 1 24 т.

Основное оружие Ту-22МЗ - усовершенствованные ракеты Х-22М и Х-22МА. Их модернизация обеспечила возможность полёта по полубаллистическим траекториям при пуске с малых высот. После набора высоты для повышения надёжности, захвата и автосопровождения цели ракета переходит в пологое пикирование. При необходимости ракеты могли производить полёт на малой высоте.

Ту-22МЗ с двумя ракетами Х-22

Ту-22МЗ готовится к ночным полетам

Самолёты Ту-22МЗ начали поступать в 33-й центр морской авиации в 1 984 г. Они отработаны тщательнее, чем их предшественники, сократилось количество различных ограничений: по количеству посадок, по скоростному напору и другим позициям. Армия разработчиков, обычно сопровождавшая новые самолёты, со временем несколько поредела.

Тем не менее существенные конструктивные просчёты постоянно ощущались, и довольно часто полёты на самолётах прекращались для проведения доработок и выявления причин отказов.

В 1985 г. к изучению ракетного комплекса Ту-22МЗ приступили ВВС СФ и ЧФ, несколько позже ВВС ТОФ.

С поступлением самолетов Ту-22М2 и Ту-22МЗ, имевших новые ракетные системы, вновь возникли вопросы боевой готовности, в первую очередь связанные с сокращением сроков приведения частей в готовность к вылету. Усложнение техники добавило проблем.

Как и в прежние годы, открылось широкое поле деятельности инженерно-авиационной службе и тыла. Переделывали подъездные пути, увеличивали количество заправочных площадок; инженерно-технический состав и экипажи самолётов тренировались в подкатке ракет под самолёты и их подвеске; отрабатывалось перебазирование на оперативные аэродромы, где создавались условия для хранения и подготовки ракет. Принятыми мерами удалось существенно сократить сроки перевода частей в высшие степени готовности.

В 1989 г. в соответствии с директивой Генерального штаба стали организовывать авиационные базы хранения самолётов Ту-16 всех модификаций и оружия к ним. В связи с этим управлением по военно-научному сопровождению авиационной техники авиации ВМФ в ГОСНИИ ЭРАТ было подготовлено положение по хранению самолётов Ту-16 и оружия для поддержания их в исправном состоянии.

К началу 1990 г. все 12 мрап ВВС флотов и 33 центра перевооружились на самолёты Ту-22М2 и Ту-22МЗ, система заправки в полёте на которых, в угоду американцам, была демонтирована и, следовательно, увеличить радиус полёта самолёта свыше 2000-2200 км не представлялось возможным. Кроме того, у морской авиации отсутствовали самолёты-заправщики, а потому лётный состав заправку не отрабатывал даже с целью ознакомления.

(Продолжение следует)