"Авиация и космонавтика 2008 06" - читать интересную книгу автора

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Анатолий АРТЕМЬЕВ

К 90-летию морской авиации России

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-5/2008

5 января 1980 г. Авиации флотов возвратили существовавшее до 1953 г. название: "Военно-воздушные силы". Радикального изменения штатов в связи с этим событием и особых восторгов не последовало, если не считать, что командующие ВВС флота получили приставку -заместитель командующего флотом по авиации.

Перечень задач, решаемых флотом в течение ряда лет оставался более или менее стабильным, пока не началась чехарда с «перестройкой» Горбачева с навязыванием "нового мышления", а вооружённым силам - "оборонительной" доктрины, на деле означавшей начало развала вооружённых сил, а в случае войны - неминуемое поражение. Никто еще не мог тогда представить масштабы надвигающейся катастрофы.

А пока части и соединения морской авиации по-прежнему принимали самое активное участие в крупных учениях типа "Запад-81", "Север-81" и других. Учение "Запад-81" проходило в обстановке, когда в Польше набирало силу движение "Солидарность", являвшееся некоторым предвестием приближающегося развала объединения Варшавского Договора. Но этих учениях отрабатывались ракетные удары, действия против малых кораблей, обеспечение десантов и др.

Восьмидесятые годы характеризовались некоторым обновлением парка ЛА авиации ВМФ, а поступление сверхзвуковых самолётов Ту-22МЗ, несмотря на их недоработки и крайнюю сложность обслуживания, позволило продлить век МРА, несколько увеличив её боевые возможности. Правда, в связи с сокращением самолётов Ту-16К и самолётов-заправщиков Ту-163 морская авиация лишилась возможности производить заправку в полёте, позволявшую увеличить радиус и действовать малыми группами.

С поступлением Ту-22МЗ усугубились проблемы с боевым обеспечением. А еще МРА и морской авиации чуть не навязали самолёт Ту-144. Доклад с проектом соответствующего постановления, подписанный главкомом ВВС и руководителем МАП, поступил Министру обороны Д.Ф. Устинову 5 апреля 1982 г.

Из документа следовало, что МАП и МО СССР подготовили предложения по использованию построенных в 1974-1980 годах самолётов Ту-144 в качестве постановщиков помех с передачей их в эксплуатацию авиации ВМФ. Предполагалось: принять предложение МАП и МГА о прекращении работ по созданию Ту-144 и подготовить макет самолёта-постановщика помех на рассмотрение во втором квартале 1982 г., в третьем квартале представить в ВПК предложения о порядке и сроках переоборудования.

Протокол постановления, основываясь на собственной точке зрения, 7 апреля 1982 г. завизировал командующий авиацией ВМФ А.А, Мироненко. Однако первым противником подобной идеи резко выступила инженерно-авиационная служба авиации ВМФ, имевшая свои соображения относительно нового "шедевра" и более осознанное представление в каких условиях и как придется эксплуатировать совершенно новый, недоработанный самолёт при отсутствии запасных частей и специального оборудования. Безусловно, восемь Ту-1 44 выглядели бы экзотично, не прибавив боевых возможностей и лишь добавив проблем. Окончательного решения, учитывая сложившиеся обстоятельства, не приняли. К этому времени на эксплуатации в авиации ВМФ и без того находилось 46 типов ЛА более 80 модификаций и свыше 40 типов силовых установок.

В 1986 г. в полках корабельной штурмовой авиации произошли оргштатные изменения, в результате которых удалось избавиться от самолётов МиГ-21, которые не пришлись ко двору и принесли четыре катастрофы (две в ВВС СФ и две в 33-м центре). Решили, что Су-25 вполне их заменят, тем более что ВВС также начали избавляться от МиГ-21.-

Д.Ф. Устинов осматривает Ту-144

Ту22М2

Усиление штурмовой авиации берегового базирования происходило и за счёт переучивания на более совершенные, но столь же не отвечающие потребностям и интересам авиации флотов Су-17МЗ.

Продолжалось усиление противолодочной авиации: поступил ДПЛС Ту-142М, корабельные вертолёты второго поколения Ка-27, транспортно-десантные Ка-29, приобретено несколько лёгких вертолётов "Четок" (К-1) индийского производства с принятием в эксплуатацию приказанием главкома ВМФ от 22 февраля 1984 г.

Продолжались дальнейшие работы по совершенствованию противолодочных сил и средств.

В отличие от ПЛА, количество разведывательных самолётов сокращалось, а их возможности снижались. Лишь один полк ВВС БФ в 1985-1986 г. переучился на Су-24МР. По всем данным разведывательная авиация вступала в завершающую фазу своего существования.

На качестве поступающей техники сказывался монополизм отдельных конструкторских бюро, имевших строго определённую, на уровне своего потенциала ориентацию в вопросах строительства ЛА, а также оборудования и оружия. Ввиду начавшихся урезаний ассигнований на оборону возникли сложности с заданием конкурсных разработок и организацией фундаментальных научных исследований. Объём государственных испытаний авиационной техники нередко сокращался, полученные результаты завышались. Продолжала углубляться устойчивая тенденция к сближению интересов военных руководителей высокого ранга с представителями промышленности в ожидании подачек в виде лауреатов различных премий, государственных наград, оплачиваемых фирмами зарубежных поездок на авиасалоны, а то и просто в экзотические страны на всевозможные выставки.

В этой связи можно привести очень наглядный пример. На всех этапах разработки СВВП Як-38 активную помощь ОКБ оказывал А.А. Мироненко. Ему же принадлежит громадная заслуга в обеспечении подготовки лётного состава. Учитывая эти обстоятельства, А.А. Мироненко включили в список на присвоение звания лауреата государственной премии. Но вследствие ухода с занимаемой должности его из списков исключили и вписали фамилию вновь назначенного командующего авиацией ВМФ генерал-полковника авиации Г.А. Кузнецова, весьма далёкого от проблем, связанных с Як-38.

Не совсем объяснимые процессы наблюдались в ряде отраслей промышленности, и в частности в судостроении. В обстановке, когда следовало бы ужесточить требования к промышленности и повысить качество разработок, через согласующие органы и правительство прошло Постановление, которое позволяло предприятиям ВПК выпускать, а флоту принимать боевые корабли без вооружения и оборудования, если руководители с этим согласятся.

Военный совет ВМФ принял постановление, в котором рекомендовал авиации "продумать" целесообразность придания ВМФ функции заказов морской авиационной техники. Руководство морской авиации подготовило соответствующий документ, в котором соглашалось с подобным подходом, и в обоснование его вернулись к событиям более чем тридцатилетней давности (1955).

Реорганизация (когда авиация ВМФ лишилась заказывающих органов и др. организаций) привела к тому, что все вопросы развития, разработки, испытаний и заказов авиационной техники оказались в ведении ВВС. В период, когда корабельная, противолодочная, разведывательная авиация, предназначенные для решения задач на море, находились на начальном этапе своего развития, это еще было оправдано. Однако теперь, со специализацией морской авиационной техники, особенно в части создания корабельных самолётов и вертолётов, увязки их бортовой радиоэлектронной аппаратуры с корабельными системами, разноведомственность стала тормозить развитие авиации ВМФ.

В этой обстановке заслуживает внимания создание в соответствии с директивой Генерального штаба научно-исследовательского подразделения проблем эксплуатации и ремонта авиационной техники ВМФ на правах научного управления в ГОСНИИ ЭРАТ в конце 1987 г. Для проведения экспериментальных работ в институте выделили помещения для лабораторий с образцами самолётов Як-38, вертолетов Ка-27, средств поиска и поражения ПЛ, системы дешифрирования средств объективного контроля, другое оборудование, а также самолёт-лабораторию Ан-26. Наибольшее внимание обращалось на исследование образцов техники и оружия, состоявших на вооружении авиации ВМФ, научное сопровождение самолётов-амфибий и экранопланов после их передачи авиации ВМФ. Была подготовлена эксплуатационно-техническая документация по экранопланам и предложения по их дальнейшему совершенствованию. Специалисты управления принимали активное участие в заводских и государственных испытаниях ТАВКР "Кузнецов".

К началу 1980-х годов в боевом составе флота находилось три корабля с групповым базированием авиации и до 60 кораблей, на которых эпизодически базировались один-два вертолёта, в связи с чем возникла необходимость если не обучения, то хотя бы ознакомления флотских офицеров с некоторыми документами.

Во исполнение директивы главкома ВМФ от 24 января 1981 г. предписывалось организовать обучение командиров АНК в 33-м центре. Основные учебные цели организации сборов состояли в следующем: совершенствовать знания по авиационному комплексу кораблей; изучить действующие документы лётной службы; обменяться опытом планирования, организации обеспечения и выполнением полётов.

Амфибия Be-12

Руководство 33-го учебного центра, который с февраля 1981 г. переименовали в 33-й центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ(33 ЦБП и ПЛС авиации ВМФ), постаралось, чтобы занятия прошли интересно, и составило программу на 19 рабочих дней, причем до 70 % времени отводилось на изучение организации и руководства полётами. На сборы привлекались командиры соединений, командиры кораблей, старшие помощники, специалисты штабов ВВС флотов. Однако руководство флотов посчитало, что отрывать на 20 и более дней флотских офицеров недопустимая роскошь, и сборы проводили по скомканным, сокращённым программам, к большому сожалению обучаемых. А подобные совместные занятия, кроме всего, способствовали бы укреплению взаимопонимания между флотскими офицерами и авиационными представителями.

К середине 1980-х гг. в морской авиации числилось 49 авиационных полков и 1 1 отдельных авиационных эскадрилий. Парк ЛА насчитывал порядка 1300 самолётов и 570 вертолётов. По родам они распределялись следующим образом: МРА -300; ПЛА - 200; ША - 200; ИА -100; РА - 100; ТРА - 150; вертолетов берегового базирования - 190 (в том числе 100 противолодочных), корабельных - 380.

Но это не располагало на благостное настроение, и тому имелись причины. Так, в одном из докладов начальник Главного штаба ВМФ отметил, что парк авиационной техники морской авиации на 88% состоит из устаревших самолётов и вертолётов.

Начался интенсивный вывод из боевого состава устаревающих самолётов и вертолётов. В июне 1988 г. штаб авиации доложил в Главный штаб ВМФ, что (по одному из бесчисленных вариантов) в ближайшие пять лет планируется утилизировать 478 самолётов (Ту-16, Су-25, Су-17, МиГ-23, МиГ-27, большинство которых поступило из ВВС) и уволить в запас 1772 чел., в том числе 384 офицера. Сказывалось "благотворное" влияние "перестройки". К концу 1988 г. начался постепенный вывод в резерв относительно новых противолодочных самолётов Ту-142, лётный ресурс которых был еще значителен, через четыре года подобная же участь ожидала самолёты-амфибии Бе-12. А средств на ремонт выделялось всё меньше и меньше.

Лавина списания самолётов Ту-16 набирала силы, и к 1993 г. предполагалось вывести в резерв около 100 машин. Несмотря на избавление от старой техники, пополнение парка ЛА, правда, с потерей качества, происходило за счёт поступлений из ВВС. В морскую авиацию вместо ракетоносцев поступали самолёты, в которых она, по меньшей мере, нужды не испытывала.

В связи с сокращениями всё в большей степени проявлялись стремления как-то ущемить интересы морской авиации, показать ей её место. Специалисты-буквоеды из оперативного управления Главного штаба ВМФ постоянно доказывали, что авиация ВМФ не является родом сил, а поэтому не в праве иметь в качестве руководящего документа наставление по боевой деятельности, и большее, на что она может претендовать, - это "руководство". Несмотря на это, наставления издавались и переиздавались.

В восьмидесятые годы морская авиация продолжала готовить специалистов для стран так называемого "социалистического содружества", народной демократии и освободившихся от колониальной зависимости, а также осуществляла поставку им авиационной техники и оружия. В 1985-1986-х годах авиацией ВМФ совместно с ВВС БФ и СФ на аэродроме Скульте (Рига) была создана учебная база для теоретического переучивания лётного и инженерно-технического состава Индии на самолёты Ту-142М.

Несмотря на проводимые мероприятия, аварийность в морской авиации (и не только в морской!) не снижалась и продолжала оставаться на высоком уровне. Об этом свидетельствовали 73 катастрофы, 54 аварии и 39 поломок ЛА за 15 лет наиболее интенсивных полётов (1974-1988). В худшую сторону по количеству лётных происшествий выделялись самые сложные ВВС ТОФ и СФ, где произошло по 20 катастроф и, соответственно, 13 и 23 аварии, Примерно одинаковое количество катастроф в ВВС БФ и ЧФ, соответственно 12 и 13 и по пять аварий.

Руководители авиации ВМФ, как впрочем и ВВС, в оценке причин аварийности не шли дальше стандартного шаблона, считая, что она объясняется низким состоянием воинской дисциплины, организации и порядка при проведении лётной работы, неудовлетворительной профессиональной подготовкой лётного состава, а также серьёзными упущениями в обучении отдельных категорий личного состава. И ни малейшего упрёка в адрес конструкторов, ссылок на качество самолётов и вертолётов, несовершенное оборудование и т.п.

Из общего количества катастроф 12 пришлось на вертолёты Ка-25 различных модификаций, 10 на самолёты Ту-16, восемь на самолёты Як-38, после них следуют наименее многочисленные и в то же время наиболее коварные самолёты Ту-22Р, принесшие шесть катастроф. По пять катастроф случилось на самолётах Су-17М и Ту-95РЦ, по четыре катастрофы Ту-22М и МиГ-21. Остальные 19 катастроф приходятся на ЛА другого типа. Наименее аварийным самолётом оказался Ил-38, на котором за двадцать лет эксплуатации случилась только одна авария.

В зависимости от времени суток и условий полёта, тяжелые лётные происшествия (катастрофы и аварии) произошли: днем и ночью в ПМУ -101 (80 %), днём и ночью в СМУ -25 (20 %).

Определённый интерес представляет анализ происшествий по этапам полёта. Так, 166 лётных происшествий распределились следующим образом; на взлёте 19 (11%), в наборе высоты 14 (8%), в полёте (на маршруте, в зоне пилотирования, на полигоне, при поиске ПЛ вертолётами с ОГАС) - 73 (45%) , в процессе захода на посадку 34 (20%), непосредственно на посадке 26 (16%). Сравнение статистических данных об аварийности в авиации ВМФ с аналогичными или близкими к ним по содержанию авариями коммерческих самолётов по данным за 37 лет (1959-1995), приведенными в "Еженедельнике авиации и космической технологии" (февраль 1997), как это ни покажется странным, показывают почти полную сходимость. По этапам полёта аварийность (в процентах) коммерческих самолётов представляется этим источником в следующем виде: на взлёте -13; в наборе высоты 13,4; в крейсерском полёте - 11,6; при заходе на посадку- 27, в процессе посадки - 31 (недостающие до ста шесть процентов связаны с этапами посадки, высадки пассажиров и рулением).-

Ту-142М

Приведенное свидетельствует, что несмотря на существенно худшее оборудование самолётов морской авиации в сравнении с зарубежными ЛА международных авиакомпаний, распределение лётных происшествий по этапам полёта, особенно при заходе на посадку и в процессе её выполнения, практически одинаково.

Некоторые катастрофы морской авиации оказались связаны с большими человеческим жертвами.

К подобным трагическим событиям относится катастрофа самолёта Ту-104Ш ВВС ТОФ, пилотируемого военным лётчиком 1-го класса подполковником А.И. Инюшиным, которая произошла 7 февраля 1981 г.

Накануне дня катастрофы в Ленинграде закончились сборы руководящего состава Главного штаба ВМФ и представителей флотов, которые очень любил проводить главком ВМФ С.Г. Горшков. На следующий день группа представителей ТОФ и несколько гражданских лиц прибыли на аэродром Пушкин для вылета на Дальний Восток. Метеоусловия на аэродроме и по маршруту полёта благоприятствовали, разрешение получено. Разбег проходил нормально, но через 20 с после отрыва самолёт вышел на закритичес-кие углы атаки, что привело к потере управляемости. С правым креном до 20 град, и пологим снижением самолёт задел крылом бруствер капонира, развернулся и, столкнувшись с землёй, разрушился и сгорел. Погибли шесть членов экипажа и 44 пассажира. В числе погибших, назначенный в 1980 г. командующим ВВС ТОФ генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов, человек редчайшего трудолюбия, порядочности и обаяния, начальник штаба ВВС того же флота генерал-майор авиации неунывающий Степан Данилко и ещё шесть человек из штаба ВВС ТОФ.

Согласно официальной версии катастрофа самолёта произошла из-за перегрузки (в период его стоянки на аэродроме он постоянно загружался, в том числе и рулонами типографской бумаги). В дополнение ко всему центровка самолёта, судя по всему, оказалась предельно задней, а отрыв самолёта произошёл на скорости, меньше расчётной для полётного веса (который точно не измерялся) на 25 км/ч.

После этой катастрофы полёты на самолётах Ту-104 прекратили, а затем в течение довольно длительного времени загрузку самолётов стали контролировать путём непосредственного взвешивания.

Это самая крупная катастрофа за всю историю морской авиации. Она произошла в период, когда государство ещё проявляло некоторую заботу о вооружённых силах. В частности, семьям погибших предложили квартиры в Ленинграде, а жертвы катастрофы захоронили на нескольких городских кладбищах. Прах Г.В. Павлова его супруга решила захоронить в месте постоянного проживания - Киеве. Он стал Почётным гражданином Киева, к сожалению, посмертно.

С увеличением разнотипности ЛА и многообразием решаемых задач всё сложнее стало организовывать подготовку экипажей и лётчиков на должном уровне, а какой он должен быть не всегда имелось чёткое представление. Это усугублялось тем, что боевую подготовку корабельной авиации штаб авиации ВМФ практически не контролировал, его представители в выходах кораблей на боевую службу участия не принимали.

Вступивший 14 июля 1988 г, в командование авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации В.П. Потапов, изучив её состояние, отметил: боевая подготовка производится в упрощённых условиях, без создания динамичной и реальной обстановки современного боя. Взаимодействие с другими родами сил ВМФ и видами Вооружённых сил отрабатывается на низком уровне. Экипажи имеют слабые навыки преодоления ПВО, применения штатных средств поражения в условиях РЭБ. Впрочем, такое замечание не являлось неожиданным. На всём протяжении истории авиации, как в довоенный,так и в послевоенный период, постоянно обращалось внимание на недостаточное внимание к тактической подготовке лётного состава, а также частей и соединений. Предшествующий командующий Герой Советского Союза генерал-полковник авиации ГА. Кузнецов вынужден был заметить, что на всех учениях и тренировках противник представляется безынициативным - "лежачим". Это вполне соответствовало истинному положению. Вольно или невольно, но в авиации были и остаются свои собственные критерии оценки её руководителей. Основной критерий -безопасность полётов, а всё остальное - производное от этого. Все назначения на более высокую должность командного состава производились по этому показателю!

Ту-22МЗ