"Самолеты мира 1996 05-06" - читать интересную книгу автора

РЕАКТИВНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ БЕ-10

Во второй половине 1940-х началось бурное внедрение реактивных двигателей в сухопутную авиацию. Были попытки установить их и на гидросамолеты. За рубежом такое направление развития гидроавиации быстро прекратилось. Напротив, в СССР работы в этой области получили продолжение и по сей день идут довольно успешно. Трудности, заставившие западных конструкторов отступить, были связаны, главным образом, с возросшими скоростями и с ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Необходимо было добиться устойчивого и управляемого движения гидросамолета на режиме глиссирования. Попадание морской воды в воздухозаборные устройства заставило искать пути борьбы с коррозией конструкционных материалов двигателей.

Р-1 на перекатном шасси.После доработки видны обтекатели носовых пушек

Первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 создавался в ОКБ Г. М. Бериева в соответствии с Постановлением Совмина № 2061-803 от 12 июня 1948 г. Машина с двигателем РД-45 должна была иметь максимальную скорость 750-800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 200 км, практический потолок 12000 м, бомбовую нагрузку 1000 кг.

Самолет не был предъявлен на государственные испытания в установленный срок (в декабре 1949 г. ОКБ-49 смогло выдать заказчику лишь макет), и 10 июня 1950 г. вышло Постановление правительства, отсрочившее передачу машины в НИИ ВМФ еще на один год. Этим же документом предписывалось заменить двигатели РД-45 на ВК-1 и пушки кормовой установки калибром 20 мм на 23-мм. Но этот срок также не выдержали - заводские испытания начались только 23 ноября 1951 г.

Р-1 на плаву

Уже при первых рулежках и подлетах выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. Начались вынужденные доработки, а наступившая зима прервала летные испытания. Лишь 30 мая 1952 г. летчик-испытатель И. Сухомлин и бортмеханик С. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет, который, безусловно, стал выдающимся событием в истории авиации.

Заводские испытания Р-1 проходили довольно трудно, почти в каждом полете самолет преподносил «сюрпризы». Например, 3 октября 1952 г. во время посадки у самолета, пилотируемого Г. Бурьяновым, начались сильные продольные колебания с «барсами»*. При этом машину подбрасывало на высоту до 4 метров. Струи воды при скорости приводнения 200 км/ч оказались настолько сильными, что помяли обшивку носков центроплана крыла.

*«Барсы» - самопроизвольные кратковременные отрывы самолета от водной поверхности с последующим жестким приводнением (прим. ред.).

Рисунок Р-1 с двигателем РД-45Ф

Проект Бе-10Н

Проект Бе-10 с двигателями АЛ-7ПБ

Ракета К-12, предназначенная для вооружения гидросамолета Бе-ЮН

Обеспокоенный этими неурядицами командующий авиацией ВМСЕ. Н. Преображенский писал в Совмин СССР 6 июня 1953 г.: «…испытания (Р-1 - прим. авт.) не закончены до сих пор и, по-существу, превратились в экспериментальные отработки аэрогидродинамики самолета.

Экспериментальные испытания показали следующее:

- аэродинамическая компоновка самолета произведена неудовлетворительно - возникает тряска самолета начиная со скоростей 350-400 км/ч;

- гидродинамические характеристики корпуса лодки неудовлетворительные - на взлете имеются колебания, опасные для самолета, на посадке самолет имеет тенденции к выпрыгиваниям из воды;

- установлено, что самолет может иметь максимальную скорость порядка 800 км/ч

В связи с этими недостатками самолета ЦАГИ в срочном порядке разработало новые рекомендации по аэро- и гидродинамической схемам самолета, которые предусматривали:

- изменение хвостовой части самолета с целью устранения тряски;

- изменение гидродинамических обводов корпуса лодки для обеспечения лучших характеристик самолета на взлете и посадке;

- улучшение взлетно-посадочной механизации для уменьшения взлетных и посадочных скоростей.

Достаточно указать, что за время строительства самолета рекомендации ЦАГИ по обводам лодки менялись 5 раз.

На 1 /V1 -53 г. по рекомендациям ЦАГИ на самолете проделаны следующие работы:

1. Отнесен редан на 300 мм к корме.

2. Улучшен дренаж зареданного пространства.

3. Заканчиваются работы по улучшению механизации крыла (установка выдвижных закрылков).

4. Закончено рабочее проектирование и смакетирована хвостовая часть самолета со стреловидным оперением.

По заявлению Главного конструктора т. Бериева самолет с этими изменениями начинает летные испытания в конце июня с. г.

При столь длительном процессе строительства опытного образца этого самолета серийное производство может быть развернуто не раньше 1995-56 г.г. К этому времени летно-тактические данные этого самолета будут значительно отставать от уровня авиационной техники и его серийное производство будет нецелесообразно.

Вместе с тем работа над этой первой в стране реактивной летающей лодкой дала большой опыт и показала возможность на гидросамолете получить данные, весьма близкие к данным современных колесных самолетов.

В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета «Р-1» использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Берие-ву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…»

Спустя три месяца министру обороны Н. А. Булганину адмирал флота Н. Г. Кузнецов сообщал следующее:

«В результате отсутствия достаточного внимания к морскому самолетостроению Военно-Морские Силы в настоящее время имеют только 126 импортных гидросамолетов «Каталина» устаревшего типа и 20 серийных гидросамолетов Бе-6. Министерство Морского и Речного флота (Главсевмор-путь), Рыбная промышленность и Главное Управление Гражданского Воздушного Флота, ранее широко использовавшие отечественные гидросамолеты для своих целей, в настоящее время их не имеют.

Импортные гидросамолеты эксплуатируются в морских условиях с 1943 г. не обеспечены запасными частями и в течение 1954-55 гг. подлежат списанию.

Завод № 86 систематически не выполняет заданий Правительства по выпуску гидросамолетов Бе-6 и в 1955 г. морская авиация окажется неукомплектованной гидросамолетами.

Гидросамолеты Бе-6 по своим лет-но-тактическим данным могут удовлетворять требования авиации ВМС лишь ближайшие 3-5 лет. В дальнейшем необходимо заменить их более совершенными гидросамолетами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

В настоящее время опытно-конструкторские работы по строительтсву новых гидросамолетов не проводятся, а объем научно-исследовательских работ и темпы их проведения не способствуют созданию современных гидросамолетов, что, в конечном итоге, грозит еще большим отставанием отечественного морского самолетостроения.

Военно-Морские Силы нуждаются в гидросамолетах для решения задач противолодочной обороны, спасательной службы на море, патрулирования вдоль своих берегов, а также для военно-транспортных перевозок вдоль побережья и в островных районах.

Гидросамолеты успешно могут быть использованы в Военно-Морских Силах благодаря своим особенностям, таким как:

- безопасность полетов над морем;

- использование водных пространств для базирования, исключающее необходимость строительства дорогостоящих взлетно-посадочных полос;

- неуязвимость гидродромов для бомбовых ударов противника;

- возможность широкого аэродромного маневра вдоль морских границ.

Учитывая эти же особенности, скоростные гидросамолеты с современными летно-тактическими данными по скорости и потолку могут использоваться для воздушной разведки в открытом море и нанесения торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника с большим успехом, чем фронтовые бомбардировщики…

С целью укрепления и расширения отечественного морского самолетостроения считаю необходимым:

1. Выдать задание Главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника.

Самолет должен иметь максимальную скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15000-16000 м, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1, 5 м…»

Серийный Бе-10 до доработки воздухозаборников

Бе-10 с удлиненными воздухозаборниками в Геленджикской бухте

В декабре того же года вышло Постановление Совмина о разработке разведчика-торпедоносца Бе-10 с двигателем АЛ-7. Защита эскизного проекта состоялась 22 марта 1954 г., а три месяца спустя заказчику предъявили макет гидросамолета. В это время Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории в обеспечение разработок Бе-10 и для тренировочных полетов, в одном из которых 24 февраля летчик Власенко совершил аварийную посадку в бухте города Геленджик с выбросом на отмель. Похоже, что самолет Р-1 после этого не восстанавливался. До старта Бе-10 оставалось чуть больше четырех месяцев…

Заданием предусматривалось создание будущего Бе-10 со скоростью полета 950-100 км/ч, обладающего практической дальностью 3000 км с боевой нагрузкой массой 1500 кг и 7-процентным остатком горючего, практическим потолком 14000-15000 метров и максимальной грузоподъмностью 3000 кг.

Первый экземпляр машины в варианте гидросамолета предписывалось предъявить на государственные испытания не позже 1956 г., а второй экземпляр построить в варианте амфибии.

Бе-10 представлял собой свободно-несущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным двухлон-жеронным крылом типа «чайка», стреловидностью 35° по линии фокусов. На законцовках крыла располагались поплавки поперечной остойчивости.

В двухреданном корпусе лодки размещались две гермокабины вентиляционного типа с катапультными креслами К-22. В носовой кабине находились штурман и летчик, катапультирующиеся вверх, а в кормовой - стрелок-радист, катапультирующийся вниз. Корпус лодки делился на десять водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих необходимую плавучесть самолета в случае повреждения одного или нескольких из них. За реданом размещался отсек вооружения с водонепроницаемыми створками. За вторым реданом находился водяной руль, кинематически связанный с педалями и предназначенный для маневрирования на воде. В конструкции планера впер-. вые в практике ОКБ применялись крупногабаритные фрезерованные панели из алюминиевого сплава.

В состав топливной системы входили 16 крыльевых и 2 фюзеляжных протек-тированных топливных баков.

Вооружение состояло из реактивных авиационных торпед РАТ-52, фугасных свободнопадающих авиабомб калибром от 100 до 300 кг, а также БРАТ-500 и БРАТ-1500, минАМД-500М, АМД-2М. Для стрельбы из двух неподвижных носовых пушек АМ-23 использовался коллиматорный прицел ПКИ, а в кормовой двухпушечной установке - прицел ПКС-53 с РЛС «Аргон».

Испытания противопожарного оборудования силовой установки Бе-10

Газоотводное устройство носовой пушки гидросамолета Бе-10

В состав оборудования входили радиостанции РСБ-70М.РСИУ-3 и аварийная АВРА-45, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-5, автопилот АП-5-2М, спасательная лодка ЛАС-5М, аэрофотоаппараты.

30 июня 1956 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. В. Курячего, штурмана В. С. Фадеева и бортрадиста Г. В. Галяткина выполнил наБе-10 первый полет, который, увы, омрачила авария. Неблагоприятная интерференция газовых струй двигателей и планера привела к разрушению корпуса лодки. Первый полет повлек за собой и первые серьезные доработки - пришлось «разводить» газовые струи в стороны от фюзеляжа.

В июле 1959 г. завершились совместные с заказчиком испытания, проводившиеся в Таганроге и Геленджике сразу на двух машинах - опытной и первой серийной таганрогского авиационного завода № 86. В ходе испытаний было два незапланированных продолжительных перерыва, связанных с заменой двигателей. Первый раз они вышли из строя по причине заливания водой, а второй - из-за нарушения их газодинамической устойчивости.

По общему мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурьянова, принимавших участие в испытаниях, самолет обладал довольно высокими летными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при двухбальном волнении моря, что соответствовало высоте волны 0,8 м. Тяговооруженности вполне хватало, чтобы продолжить полет с одним работающим двигателем на высотах до 6000 метров и полетном весе 43000 кг.

В Акте по результатам испытаний отмечалось, что «…самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней

квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-11». В тоже время машина не полностью соответствовала предъявляемым к ней требованиям. Причина заключалась в том, что в расчетах принималась тяга двигателей АЛ-7ПБ по 7700 кг, в действительности же она оказалась на 350 кг меньше. Выявились и два самых серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборные устройства на взлетно-посадочных режимах и маневрировании на воде при высоте ветровой волны до 1,2 м и скорости ветра 15-18 м/с, а также помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек.

Первые серийные машины, официально так и не принятые на вооружение, стали поступать на снабжение в один из авиационных полков Черноморского флота.

В 1960 г. ОКБ-49 доработало самолет № 8600302, установив на нем удлиненные воздухозаборники и газоотводы с насадками на пушки.

Завершенные 25 апреля 1960 г. в Геленджике контрольные испытания показали, что доработанный Бе-10 допускает взлеты и посадки при высоте волны зыби до 0,8 метров и ветровой волне 1,2 м со скоростью ветра до 16 м/с. При этом двигатели работали надежно и стрельба из носовых пушек во всем диапазоне эксплутационных скоростей и высот полета самолета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем удлинение воздухозаборников вследствие увеличения аэродинамических потерь в их каналах резко ухудшало летные характеристики машины. Так, максимальная скорость снизилась с 910 до 886 км/ч, практический потолок - с 12500 до 12200 м и дальность - с 2895 до 2610 км.

Бе-10Н - проект гидросамолета Бе-10 в варианте морского ракетоносца

На испытаниях силовой установки Бе-10

Тем не менее представители авиационной промышленности и заказчика решили доработать все ранее построенные гидросамолеты.

В июне-августе этого же года ОКБ-49 и ОКБ-45 В. Я. Климова разработали технологию защиты компрессоров двигателей АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации самолетов на гидроаэродромах с соленой водой.

На построенные машины установили радитехническую систему ближней навигации РСБН-2 «Свод».

Бе-10 доводился и испытывался в течение шести лет. Одновременно завод № 86 выпускал серийные машины. С 1958 г. по 1961 г. из заводских цехов выкатили 27 гидросамолетов. Максимум выпуска пришелся на 1959 г. - 12 машин. В ходе испытаний и эксплуатации не обходилось, к сожалению, без аварий и катастроф. Причины были разные: от плохой организации полетов до отказов материальной части. По первой причине произошла авария Бе-10 № 9600403 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме, 25 мая 1961 г. разбился Бе-10 № 060071. При выполнении контрольного полета погиб заводской летчик-испытатель И. Д. Зинин - Герой Советского Союза, удостоенный этого звания 18 августа 1945 г. в качестве командира 312-й эскадрильи ШАП.

Тем не менее, дефекты постепенно изживались и Бе-10 готовился стать полноценной боевой машиной.

Летом 1961 г. на традиционном воздушном параде в Москве в числе новинок авиационной техники была показана в полете и четверка Бе-10. В этом же году на гидросамолете под обозначением М-10 устанавливали 12 мировых рекордов, в том числе 7 августа экипаж летчика Н.Андриевского развил скорость полета 912 км/ч на базе 15-25 км, а 9 сентября экипаж летчика Г. Бурьянова достиг высоты 14962 метра.

В ОКБ-49 проектировался вариант амфибии с убирающимся колесным шасси: Бе-10С - носитель ядерного оружия, Бе-ЮН - носитель противокорабельных крылатых ракет К-12БС с ядерным боеприпасом. Эта же ракета с обычным фугасным боеприпасом могла применяться для разрушения мостов, портов, морских баз, транспортов водоизмещением до 8000 т и небронированных военных кораблей. Целеуказатель Бе-10У с аппаратурой «Успех» предназначался для обнаружения надводных целей и выдачи целеуказания управляемому оружию классов «корабль-корабль» и «берег-корабль» с дальностью обнаружения кораблей типа «эсминец» на расстоянии не мнее 150 км. Разрабатывалась система заправки самолета в открытом море от подводной лодки.

В августе 1960 г. все проектные работы были прекращены, но в 1962 г. два гидросамолета переоборудовали в учебные Бе-10У.

Несмотря на предпринимаемые ОКБ усилия по доводке Бе-10, их так и не приняли на вооружение, а все построенные экземпляры уничтожили.

В былые годы гидросамолеты не нашли своей «ниши» в системе вооружений, и их место заняли сухопутные машины, надежность которых быстро возростала. Но жизнь показала, что очень рано отказались отданного класса самолетов. В подтверждение этому четверть века спустя появился А-40.