"Самолеты мира 1996 05-06" - читать интересную книгу автора

ЗАЩИТНИК МОРСКИХ РУБЕЖЕЙ

Николай КРУГЛОВ

Несмотря на неоднократные попытки создания в СССР в 30-е годы морского дальнего разведчика и бомбардировщика, в войне с Германией для этих целей нами использовалась преимущественно сухопутная авиация. Небольшое количество построенных перед войной ГСТ, один единственный МТБ-2 и поставлявшиеся по Ленд-лизу «Каталины» не в силах были решить основную часть боевых задач на море. А сухопутные самолеты обладали одним существенным недостатком - невозможностью длительного пребывания на плаву, что означало верную гибель экипажей в случае посадки на воду. Морской авиации требовался самолет, не только обладающий дальностью Ил-4 и бомбовой нагрузкойТБ-7, но и способный обеспечивать спасательные и транспортные операции, долгое время находясь непосредственно на водной поверхности. Именно такая машина и была задумана Г. М.Бериевымещев1941 г.

Постановление правительства о разработке и постройке морского дальнего разведчика открытого моря -летающей лодки ЛЛ-143 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-71Ф, вышло в 1943 г… На будущий самолет возлагались задачи патрулирования морских границ, поиск и уничтожение подводных лодок и надводных кораблей, постановка минных заграждений, перевозка десантников и различных грузов. Макетная комиссия завершила работу 1 декабря 1943 г. Уже в ходе постройки самолета появилась возможность использовать новые двигатели ОКБ А. Д. Шевцова АШ-72сувеличенной до 2250 л. с. взлетной мощностью.

Из Красноярска, куда ОКБ Г. М. Бериева эвакуировали в 1943 г., первый опытный экземпляр машины отправили по железной дороге вТаганрог7апреля 1945 г. для проведения летных испытаний.

5 августа 1945 г. летчики-испытатели Н. П. Костяков и Ф. С. Лещенко выполнили на ЛЛ-143 первый полет. Во втором полете, состоявшемся 1 июня 1946 г., сняли фиксаторы с воздушных винтов и проверили их работу на всех режимах.

Гидросамолет представлял собой свобод-нонесущий цельнометаллический высокоплан с крылом типа «чайка» с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Внутри крыла размещались мягкие топливные баки. В местах излома крыла были установлены двигатели. Под крылом имелись неубирающиеся поплавки, обеспечивающие требуемую устойчивость на плаву. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков типа ЦАГИ.

Хвостовое оперение было двухкилевым. Рули высоты и направления снабжались триммерами. Управление самолетом смешанное-тросами и жесткими тягами.

Рисунок к проекту ЛЛ-143

Оборонительное вооружение, обеспечивавшее круговой обстрел, состояло из шести пулеметов УБТ калибром 12,7 мм, расположенных по одному в носовой установке НУ-134, палубной УТК-1, двух бортовых, редан-ной и кормовой НУБ-3.

Масса наступательного вооружения, размещавшегося на внешней подвеске под крылом, достигла 4000 кг и включала в себяавиабомбы калибром от 250 до 1500 кг, морские мины или 2 торпеды массой до 2000 кг.

В состав оборудования входили радиостанции-связная и командная РСИ-4, радиополукомпас РПК-20, автопилот АП-42, два электрогенератора ГСК-1500, аэрофотоаппарат АФА-ЗСФ500.

Переднее стекло кабины летчиков и лопасти воздушных винтов омывались спиртом. Для очистки передних стекол были установлены также механические очистители и электрообогрев.

Летные испытания машины, проводившиеся совместно с заказчиком, завершились в апреле 1946 г. с положительным результатом и показали, что гидросамолет обладает высокими летными характеристиками. При нормальной полетной массе 21300 кг его максимальная скорость была 401 км/ч на высоте 4350 м. Максимальная дальность при взлетной массе 25200 кг и грузом бомб 600 кг достигала 4700 км, а без груза -5100 км. В Акте по результатам летных испытаний отмечалось, что полные государственные испытания самолета необходимо провести с более мощными двигателями АШ-73 в условиях войсковых частей, модернизировав при этом вооружение, аппаратуру связи и навигации. С этими пожеланиями руководство ВМФ вернуло Л Л-143 конструкторам.

Впоследствии на базе ЛЛ-143 был разработан проект пассажирского самолета с двигателями АШ-72.

Почти два года спустя, при участии ведущих летчиков-испытателей М. Цепилова и И. Сухомлинова начались испытания второго экземпляра ЛЛ-143 под обозначением Бе-6. Испытания проходили на Азовском море и озере Палеостоми вблизи Поти. В отличие от своего предшественника, Бе-6 имел новые двигатели АШ-73 взлетной мощностью по 2400 л. с. каждый с воздушными винтами В-35-А5. Моторы, запущенные в массовое производство и предназначенные, главным образом, для бомбардировщика Ту-4, пришлись как нельзя кстати, только с них за ненадобностью сняли турбокомпрессоры.Притерпело изменения и оборонительное вооружение. Палубную установку УТК-1 заменили на СЭБ-ЗАс пушкой Б-20 калибром 20 мм и сняли реданный пулемет. Узлы подвески бомб и торпед, располагавшиеся у Л Л -143 на мотогондолах, перенесли под крыло, ближе ккорпусу лодки. Установили усовершенствованное радиооборудование, заменив радиостанции: связную на РСБ-ЗбисДД и командную на РСИ-6М. Вместо радиополукомпаса РПК-20 поставили РПКО-25, ввели радиовысотомер РВ-2 и аэрофотоаппарат АФ-27Т. Для бомбометания использовались оптические прицелы ОПБ-1Д и ночной НКПБ-1 Д. Экипаж состоял из семи человек. Нои этот самолет в серию не пошел.

Параллельно с боевой машиной шла постройка первой модификации-разведчика и транспортного Бе-бТ, способного перевозить до 40 десантников. На нем значительно усилили оборонительное вооружение, установив 7 пушек Бе-20Э: одну в носу, две на палубной установке СЭБ-ЗА, две по бортам на установках БП-1 иБЛ-1 и две в кормовой установке АК-2. Как и у его предшественника, сохранилась возможность подвески под крылом до 4000 кг бомбового вооружения на новых балочных держателях М-46. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5С. Частично обновили и дополнили радиооборудование. Вместо радиостанции РСБ-ЗбисДД и РПКО-25 установили РСБ-5 и автоматический радиокомпас АРК-5. Применили и новшество - трансляционную станцию «Галс» для передачи изображения кругового обзора РЛСПСБН-М. В лодке оборудовали грузовой отсек, с электроплитой, аварийным энергоагрегатом и печкой, взятой от самолета Ту-4. Кроме двух верхних грузовых люков сделали в борту дополнительный (десантный) размером 600 х 1090 мм. Успешно пройдя в августе 1948 г. заводские испытания, а в марте 1950 г. -государственные, машина так и осталась в единственном экземпляре. Позже на самолете отрабатывались артиллерийские установки с пушками 23-мм калибра.

Проект модифицированного гидросамолета начала 1950 г., в некоторых документах обозначавшегося как Бе-бМ, отличался составом оборудования и оборонительного вооружения, включавшего в себя 5 пушек НР-23, но на старых установках.

В серийное производство пошла другая машина, которая могла служить в качестве морского разведчика, бомбардировщика, минного заградителя, десантного, грузового и спасательного самолета. Сохранив прежние размеры и силовую установку, изменили компоновку лодки и оборонительное вооружение, установив как и на Бе-бМ пять пушек НР-23 калибром 23 мм. Переделали носовую и кормовую части в связи с размещением носовой одноствольной артиллерийской установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов и прицельной станцией ПС-38-НС, кормовой двухпушечной установки Ил-Кб с боекомплектом из 450 патронов и прицельной станцией ПС-84ВКМ с прицелом АСП-ЗН, заимствованных с бомбардировщика Ил-28. Палубную установку СЭБ-ЗА заменили на двух-пушечную ДТ-В-8 с боекомплектом из 500 патронов.

С самолета сняли лодочные бензобаки, установив дополнительные баки в крыле. Запас топлива при этом снизился с 7700 до 7000 кг. Установили новые маслоблоки объемом по 340 л каждый вместо 280-литровых. Кабину радиста перенесли вперед- из шестого отсека в третий.

Обновили практически все оборудование, введя в его состав радиостанции РСБ-5 и РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-14, РЛС ПСБН-М, антенну которой перенесли из первого отсека в шестой и сделали выдвижной, трансляционную приставку «Галс», радиовысотомер РВ-2, ответчики «Барий-М» и «Магний-М», автопилот АП-5.

Максимальная полетная масса Бе-6 возросла до 28633 кг, но уже в ходе эксплуатации была доведена до 29000 кг при нормальной 23 500 кг. Максимальная скорость на границе высотности двигателя 2400 м равнялась416 км/ч при полетной массе 23500 кг. В таком виде 24 марта 1951 г. машина вышла на государственные испытания, которые продолжались всего 27 дней. Ведущим летчиком-испытателем был И. М. Сухомлин, а ведущим инженером А. К. Подторожков. В результате Бе-6 приняли на вооружение авиации ВМФ. Серийное производство организовали на заводе № 68 в Таганроге.

По схеме, конструкции и размерам серийные Бе-6 были аналогичны ЛЛ-143 и рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку, равную числу 2,5. Экипаж этих машин возрос до восьми человек.

Двухлонжеронное крыло с углом стреловидности по передней кроме 10° было набрано из профилей NACA-230 с относительной толщиной у корня 20% и на концах - 10%. Угол установки крыла-5°. На крыле имелись щелевые закрылки типа ЦАГИ со взлетным углом отклонения 15° и посадочным-35°, при этом их максимальный угол отклонения доходил до 45°. Аэродинамическая компоновка крыла позволила довести критический угол атаки крыла до 21 °. Еще во время аэродинамических испытаний моделей ЛЛ-143 было получено довольно высокое аэродинамическое качество для гидросамолетов, максимальное значение которого достигало числа 14,4. Но на построенных Бе-6 оно не превышало значения, равного 13,8. В крыле размещались двадцать два мягких топливных бака. Под крылом устанавливались неубираемые двухреданные поплавки плоскокилеватого сечения, разделенные на четыре водонепроницаемых отсека.

Двухреданный корпус лодки водоизмещением 121,4 м3 состоял из водонепроницаемых отсеков. За вторым реданом находился водяной руль для маневрирования при движении на воде. Поперечное сечение днища по всей длине лодки былоплоскокилеватоесузкимискуловы-ми тоннелями. Передний редан прямой, задний -заостренный. Осадка лодки при максимальной полетной массе не превышала 1,35 м.

Управление самолетом смешанное-посредством тросов и жестких тяг. Рули высоты и направления имели триммеры.

Передние стекла и лопасти винтов омывались спиртом. Для очистки передних стекол устанавливались также механические очистители и электрообогрев.

Бе-6, обладая высокими летно-техническими характеристиками, был легок в управлении и доступен летчикам средней квалификации, чему способствовала не выходившая за пределы 22-29% центровка. Гидросамолет мог свободно летать на одном моторе, при полетной массе 23500 кг набирал высоту до 2 500 метров, а при массе 25000 кг выполнял горизонтальный полет на высотах 1500-1700 метров. Он взлетал и садился при боковом ветре до 12-15 м/с, позволял выполнять виражи и развороты с креном до 50-60°. Бе-6 имел хорошие мореходные качества и мог эксплуатироваться с нормальным полетным весом при ветровой волне высотой до 1,5 м и скорости ветра до 20 м/с. При нормальной посадке на второй или на два редана у гидроплана явлений «барса» не наблюдалось.

Кормовая артиллерийская установка Ил-Кб

Палубная пушечная установка ДТ-В-8

Носовая артиллерийская установка

Как и все самолеты, Бе-6 имел немало ограничений в эксплуатации. Например, несмотря на высокую максимальную скорость, ее наивысшее значение при полете в турбулентной атмосфере с массой 25000 кг было ограничено 260 км/ч. Взлет и посадка самолета с массой 23500 кг допускалась только при высоте ветровой волны до 1,1 -1,25 м, а при смешанном волнении-до 0,9-1,1 м.Еще в ходе испытаний отмечалось, что в конце пробега и особенно в начале разбега самолет сильно заливало водой. Слишком большие ее массы обрушивались на кабины штурмана и летчиков, на центроплан, гондолы двигателей и хвостовое оперение. Механических повреждений при этом не наблюдалось, но попадание воды в кабины полностью исключало визуальный просмотр водной акватории в начале разбега, а затем уменьшалась прозрачность стекол из-за налета соли.

Из опыта эксплуатации Бе-6 установлено, что полеты при отрицательныхтемпературах наружного воздуха при определенных гидрометеоусловиях практически невозможны.

Взлет при температуре минус 5°С и высоте волны свыше 0,2-0,3 м сопровождался сильным обледенением всего самолета и особенно хвостового оперения и лобовых стекол пилотской кабины, что вело к потере управляемости. Электрообогрев и стеклоочистители не обеспечивали прозрачности лобовых стекол, на поверхности которых интенсивно выступала соль при испарении морской воды.

Последней модификаций стал Бе-бПЛО, предназначенный для обнаружения субмарин в погруженном состоянии. Первым подвергся модернизации гидросамолет № 4601601. На месте кормовой стрелковой установки разместили аэромагнитометр «Гагара». В дальнейшем на машины ПЛО устанавливали аэро-магнитометры «Чита» и «Орша». Последний значительно повысил эффективность противолодочной обороны.

Выдвижной обтекатель РЛС ПСБН-М

За годы серийной постройки (1952-1957) было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. Отметим, что взави-симости от назначения гидросамолета массы пустого и нагрузки изменялись для машин с первой по восемнадцатую серии в диапазонах 19370-19831 кг и 4500-3844 кг соответственно, а для машин девятнадцатой серии- в диапазонах 19770-20231 кг и 4160-3444 кг соответственно.

Установка торпеды с помощью лебедки

Внешняя подвеска бомб под крылом

Капотированная винтомоторная установка

Бе-6 на перекатном колесном шасси (госиспытания)

Интерес, безусловно, представляют эпизоды, связанные с эксплуатацией самолета Бе-6. Здесь я вынужден повториться и привести опубликованные ранее и весьма любопытные воспоминания бортового техника А. Ильина. Люди его, далеко не героической, но очень ответственной профессии практически всегда остаются «за кадром» в публикациях об авиации. Это происходит не из-за неуважения к технику самолета со стороны авторов, а из-за отсутствия информации. Итак: «При всех положительных летных и тактических качествах Бе-6 было немало и негативного, особенно в эксплуатации данного самолета. Наверное, трудно найти во всей истории авиации другую такую машину, которая требовала бы столько внимания к себе инженерного, технического и летного состава, столько сил и тяжелого физического труда.

Гидросамолет передвигался по земле на трехстоечном перекатном шасси, которое на время полета снималось с него и хранилось на берегу. Основные стойки шасси имели пустотелые герметичные баки для обеспечения плавучести на воде. Крепление такого шасси к самолету осуществлялось специальными быстросъемными штырями. В предполетную подготовку требовалась не только проверка работоспособности моторов и всего оборудования подтоком, но и буксировка самолета к гидроспуску, спуск его на воду и, после снятия шасси, буксировка по воде на бочку.

Все бы неплохо. Но не давали покоя двигатели АШ-73. Слабым звеном этих силовых установок значилась выхлопная система. В ней обычно перегорали патрубки, обрывались поддерживающие коллектор хомуты. По доработке для дополнительного контроля за выхлопной системой техсоставу самолета в послеполетную подготовку необходимо было вручную выкрутить и закрутить вновь 108 (!) шурупов на лючках. Перед запуском двигателя во избежание гидроудара необходимо было вручную провернуть за винт коленвал. А лопасти располагались довольно высоко над землей и руками до них не достать. Для этой цели придумали специальное устройство в виде длинной полой алюминиевой трубы с зажатым болтами на одном конце резиновым амортизатором в виде петли. Устройство это авиаторы называли «обезьянкой». Такой «обезьянкой» 2-3 человека и проворачивали винт перед запуском.

В процессе спуска самолета на воду участвовала специальная группа службы ИАС и плавсредства. Использовались две шлюпки на веслах для установки с каждого борта трапа и лебедки для снятия шасси. Водолазная команда из двух человек в легких гидрокомбинезонах служила для снятия хвостовой тележки и других операций на воде. Остальной технический состав удерживал за канат самолет на плаву, используя вбитую в землю стальную трубу как кнехт.

При буксировке на бочку члену экипажа, находящемуся внутри самолета, для обеспечения стабилизации на курсе необходимо было выбросить в воду плавучий якорь. После постановки самолета на бочку этот плавучий якорь, тяжелый и набрякший от воды, вытаскивался и вешался на ручку возле кормового люка для просушки перед взлетом.

Подъем самолета из воды на берег проходил в обратной последовательности. После установки перекатного шасси на самолет вся группа по команде старшего брала толстый флотский канат (гаковый) и тянула его на берег до касания колес подводой бетонного гидроспуска. Все это напоминало небезызвестную картину «Бурлаки на Волге».

Когда самолет оказывался на берегу, начиналась антикоррозийная обработка его поверхности. Весь он после руления, взлетов и посадок покрывался солью. Ее смывали пресной водой. К тому же корпус машины был далеко не идеальной герметичности. А это означало, что на стоянке из его отсеков нашим трудягам-матросам приходилось вручную удалять воду шприцами и ветошью.

Затем протирались борта и капоты двигателей от выбросов масла. Самолет заправлялся ГСМ, чехлился, швартовался канатами затри точки. На рули и элероны самолета ставили струбцины для их сохранности на случай сильных ветров…

В 1968 г. на смену поршневой лодке Бе-6 пришел новый боевой турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12 в современном исполнении. Полеты на нем стали осуществляться с суши. Тяжелой изнуряющей эксплуатации техники в лодочной авиации он, кажется, навсегда положил конец».

Бе-611, оснащенный магнитометром в хвостовой части

ЛЛ-143 - опытная летающая лодка с двигателем АШ-71

Подготовка гидросамолета к выкатыванию на берег

В 50-х годах некоторое количество Бе-6 было передано в Китай. После снятия с вооружения авиации ВМФ часть самолетов попала в Полярную авиацию.

Из зарубежных летающих лодок наиболее близкой к Бе-6 по массово-геометрическим характеристикам была Мартин РВМ «Mariner». Умашин много общего: свободнонесущее крыло типа «чайка», двухрядная лодка и двухкиле-вое оперение, двигатели воздушного охлаждения с четырехлопастными винтами изменяемого шага. Первый полет гидросамолетХРВМ-1 выполнил 18 февраля 1939 г. Серийно построили свыше 1326 машин различных модификаций. Последняя из них-амфибия РВМ-5А, выпускалась до 1947 г. На вооружении авиации ВМФ США она находилась до 1956 г., а в Уганде и Аргентине-до конца 60-х. Можно поставить рядом РВМ-ЗД и Бе-бМ.

Бе-6 с МДР-2АШ73 (опытный образец)

Однакоменьшая взлетная мощность двигателей американского гидросамолета определила сравнительно худшие характеристики, а взлетать с максимальной массой 26360 кг машина могла лишь со стартовыми ракетными ускорителями.