"Самолеты мира 1996 05-06" - читать интересную книгу автора

БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ АВИАНОСЦА С ПЕРИСКОПОМ

Сергей КОЛОВ

С самого рождения подводного флота военные моряки мечтали иметь на борту своих субмарин разведывательный самолет, который облегчил бы поиск целей для атаки и предупреждал о приближении вражеских кораблей. Первенство в разработке подобных машин принадлежит Германии - 6 января 1915 г. небольшой поплавковый самолет FF 29а, спущенный с подлодки U-12, впервые поднялся в воздух. Следующим таким разведчиком стала летающая лодка Ганза-Брандербург W20 Эрнста Хейнкеля, которая имела складывающиеся бипланные крылья и размещалась в контейнере длиной 6 метров и диаметром 1,9 метра. Подлодку для этого самолета построить не успели, и W20 в боевых условиях не применялся. В 1934 г. разведчик для подводников создали и в СССР - им стал СПЛ (самолет для подводной лодки) конструктора И.В. Четверикова с двигателем М-11, хранящийся в сложенном виде в цилиндрическом ангаре длиной 7,45 метра и диаметром 2,5 метра. Хотя данные СПЛ были рекордными для такого класса гидросамолетов (максимальная скорость 170,2 км/ч, дальность 480 км и потолок 5400 м), эти цифры не удовлетворяли военных моряков и до серийного выпуска дело не дошло.

Более заманчивой была идея оснастить подлодку не слабовооруженным и тихоходным разведчиком, а реальным боевым самолетом, превратив субмарину в настоящий подводный авианосец. Но для этой цели обычные подлодки не подходили-требовался корабль с огромным водоизмещением. Единственной страной, сумевшей построить и поставить на вооружение авианосец с перископом, оказалась Япония.

Один из двух М6А1-К «Нанзан» на колесном шасси

К концу второй мировой войны в составе Имперского военно-морского флота появились гигантские субмарины серии «1-400», авиационное вооружение которых состояло из нескольких поплавковых одномоторных бомбардировщиков фирмы «Аичи» - М6А1 «Сейран» («Горный туман»).

Работы над проектом такой подлодки начались еще в апреле 1942 г. Командование Имперского ВМФ намеревалось заполучить оружие, с помощью которого можно было бомбить удаленные цели, не боясь при этом атаки вражеских кораблей, поскольку весь путь авианосец мог пройти под водой. Запуск бомбардировщиков выполнялся с катапульты или с воды, а после возвращения самолеты вновь разбирались и размещались в своих герметичных ангарах.

Подлодки с надводным водоизмещением 4663 т должны были стать самыми большими субмаринами с дизельными двигателями-вплоть до появления атомоходов им не было равных по размерам. Постройку первого подводного авианосца заложили на судоверфи в Куре (о. Хоною). На вооружение Имперского флота планировали поставить 18 лодок, на борту которых могли разместиться по 3 поплавковых бомбардировщика. Работы велись со строжайшим соблюдением секретности, и японцам удалось сохранить в тайне назначение гигантских подлодок. Забегая вперед скажу, что американцы узнали о подводных авианосцах лишь после окончания военных действий на Тихом океане.

Успех нового оружия в первую очередь зависел от эффективности самолетов. Согласно задания бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость до 555 км/ч и дальность 1500 км, а в сложенном виде помещаться в герметичном ангаре диаметром 3,5 метра. Что и говорить, задача, поставленная перед коллективом конструкторов фирмы «Аичи» во главе с Такуширо Гомеи, была не из легких.

Бомбардировщик получил на фирме индекс АМ-24, короткое обозначение для самолетов морской авиации - М6А1, а затем еще и собственное имя - «Сейран». Это был одномоторный моноплан на поплавках с экипажем из двух человек. Запуск с катапульты мог осуществляться как с поплавками, так и без них, но тогда летчик превращался в камикадзе. Поплавки можно было сбросить при необходимости и в полете, например, при атаке вражескими самолетами. В этом случае посадка самолета не предполагалась. В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута», созданный на базе немецкого DB 601, вращающий металлический трехлопастный винт постоянного шага. Летом 1942 г. на деревянном макете отработали конструкции складывающихся узлов, чтобы обеспечить хранение самолета в тесном ангаре. Плоскости поворачивались на специальных узлах и прижимались к фюзеляжу. Половинки горизонтального хвостового оперения опускались вниз, а верхняя часть киля откидывалась на правую сторону. Естественно, что поплавки также демонтировались и убирались в специальный отсек сбоку ангара, а самолет в сложенном виде закатывался в ангар на специальной ферме, с которой и происходил запуск на катапульте. Чтобы подготовить «Сейран» к взлету достаточно было 4,5 минут и еще 2,5 минуты уходило на установку поплавков. После посадки на воду М6А1 поднимался на палубу специальным краном, разбирался и вновь занимал место в герметичном контейнере.

Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической, из дерева выполнялись лишь законцовки крыльев. Элероны, рули высоты и направления имели полотняную обшивку, а дюралевые закрылки играли еще и роль тормозных щитков при бомбометании с пикирования. Запас топлива емкостью 934 л размещался в крыльевых баках. Летчик и стрелок-радист сидели друг за другом в кабине с общим застекленным фонарем, имеющим две сдвижных секции. Из стрелкового вооружения стоял лишь пулемет Тип 2 калибром 13 мм для защиты задней полусферы. На наружный узел под фюзеляжем можно было подвесить одну 850-кг торпеду, или бомбу весом 800 кг, или пару бомб по 250 кг.

Прототип М6А1 «Сейран» на испытаниях

В начале 1943 г. на заводе фирмы в Нагое начали сборку фюзеляжей шести первых прототипов, причем два из них строились только для тренировки летчиков. Эти две машины имели собственное обозначение М6А1-К «Нанзан» («Южная гора») и вместо поплавков оснащались убираемым колесным шасси. Кроме этого ставился киль без верхней откидной части, поскольку и уменьшенной его площади было достаточно для путевой устойчивости в полете без громоздких поплавков.

18 января 1943 г. на верфи в Куре торжественно спустили на воду первую субмарину, получившую номер I-400, а вскоре к ней присоединились лодки под номерами 1-401 и I-402, построенные в Сасебо. Эти самые большие в то время подлодки имели длину 122 метра и оснащались четырьмя дизелями суммарной мощностью 7700 л.с, позволяющими развивать скорость надводного хода 34,75 км/ч. Под водой винты приводились парой электромоторов мощностью 2400 л.с, которые обеспечивали скорость 12 км/ч. Время автономного плавания достигало 90 суток при дальности в надводном положении 69500 км. Очень мощным было артиллерийское вооружение субмарины - одна пушка калибром 140 мм, три строенных орудия со стволами в 25 мм и еще одна одиночная пушка такого же калибра. Также на борту имелось 20 торпед, а численность экипажа достигала 144 человек. Отдельно хранилось бомбардировочное вооружение для трех «Сейранов» - три торпеды, три бомбы по 800 кг и 250-кг бомбы. Катапульта длиной 26 м находилась в носовой части лодки, сразу перед цилиндрическим ангаром. Слева от катапульты у борта имелся складывающийся кран для подъема самолетов.

Началась подготовка к закладке очередных субмарин I-404 и I-405 на верфях в Куре и Кобе, а в дальнейшем планировали спустить еще 12 лодок этого типа. Помимо серии «I-400» приступили к постройке подводных авианосцев типа «AM» с меньшим водоизмещением (3217 т), несущих два поплавковых «Сейрана». Первенцем в этом выпуске стала 1-13, спущенная со стапелей в феврале 1943 г. в Кобе.

Первый прототип М6А1 был готов в октябре 1943 г. и приступил в ноябре к летным испытаниям, а в феврале следующего года к нему присоединился второй экземпляр «Сейрана». Запланированные для самолета двигатели AEIP «Ацута» 32 еще не были готовы. Обе машины получили AEIA «Ацута» 21 с такой же взлетной мощностью 1400 л.с, но менее высотные. К лету 1944 г.: взлетели следующие два поплавковых; М6А1 и пара М6А1 -К на колесах (на них \ уже стояли моторы «Ацута» 32). Макси- \ мальную скорость «Сейран» развивал, естественно, в полете без поплавков, а с ними эта цифра падала до 474 км/ч на высоте 5200 метров. Никаких особых неожиданностей при испытании не было, бомбардировщика не обнаружили, и на заводе в Нагое стали готовить оснастку для серийного выпуска.

На одной из боковых проекций показано положение самолета при запуске с катапульты (с поплавками или без них)

Нижняя проекция: размещение самолета в цилиндрическом ангаре

К 7 декабря 1944 г. из сборочного цеха выкатили четыре первых серийных «Сейрана». В это время в Японии случилось сильное землетрясение. Разрушений не избежал и авиационный завод фирмы «Аичи». Восстановительные работы велись несколько месяцев, а когда все подготовили для дальнейшего выпуска М6А1, завод 17 марта подвергся бомбардировке американских «летающих крепостей». Опять пришлось начинать почти с нуля, а в мае авиация США вновь избрала Нагою своей целью. По этим причинам массового выпуска «Сейранов» не получилось. Кроме того, значительные перемены произошли в судостроительной программе Имперского флота.

Самолетная катапульта на 1-400.Слева виден складной подъемный кран для доставки «Сейранов» на палубу

Американцы на подводной лодке 1-400. На переднем плане герметичный ангар для трех самолетов

Построить 18 гигантских подлодок Япония к концу войны уже не могла - не хватало ни средств, ни материалов. Первую I-400 военные моряки приняли в декабре 1944 г., а через неделю флаг с восходящим солнцем подняли и на I-401. Сумбарину под номером I-402 переделали из авианосца в подводный танкер. Доводочные работы на почти готовых I-404 и I-405 заморозили в марте 1945 г., и исключили из планов выпуск следующих субмарин серии «I-400». Такая же судьба ожидала и подлодки типа «AM». На вооружение флота поступили лишь две из них: 1-13 в декабре 1944 г. и 1-14 в марте 1945 г.

Большое количество «Сейранов», таким образом, уже не требовалось, и моряки получили всего 14 поплавковых бомбардировщиков подводного базирования. Программу выпуска на этом решили не останавливать, собираясь использовать самолет в обычных строевых частях морской авиации. Но до конца войны, кроме четырнадцати М6А1 для подводников, успели собрать дополнительно лишь шесть «Сейранов».

В конце 1944 г. летно-технический состав со своими М6А1 образовал специальный 631-й воздушный корпус 1-й флотилии подводных лодок 6-го флота. Во флотилию вошли все построенные подводные авианосцы - I-400, 1-13 и 1-14, на борту которых в общей сложности находилось десять М6А1.

Перед тем, как приступить к реальным боевым заданиям, экипажи субмарин прошли тщательную тренировку. В январе 1945 г. моряки учились управлять своими подлодками недалеко от Куре, а пилоты шлифовали летное мастерство на авиабазе морской авиации в Фукуяме. В апреле, когда очередь дошла до тренировочных полетов с субмарин, запас дизельного топлива на лодках подходил к концу. Рассчитывать на резерв топлива на Японских островах не приходилось - им пользовались только корабли, несущие боевое дежурство. Чтобы пополнить свои баки,подводникам ничего не оставалось, как заправиться в Дайрене (Маньчжурия). Для этого перехода на 1-401 установили фальшивую надстройку, чтобы лодка выглядела как надводный корабль. Однако, не успев выйти из Внутреннего Японского моря, 1-401 наскочила на мину и вынуждена была вернуться в Кобе для ремонта. Получив ту же надстройку, I-400 оказалась более удачливой, без помех дойдя до Дайрена.

В мае I-400 и отремонтированная 1-401 объединились с 1-13 и 1-14 на стоянке в Майдауру, ставшей основной базой 1 -й флотилии. Здесь экипажи продолжали тренировки, стремясь свести к минимуму время подготовки своих самолетов к вылету. На запуск с катапульты всех трех бомбардировщиков уходило около получаса, причем больше половины этого времени занимала доставка последнего третьего самолета из длинного общего ангара. По расчетам специалистов в случае вылета всех «Сейраной» без поплавков время запуска уменьшалось до 14,5 минут.

Целью для первого боевого задания 1-й флотилии должен был стать Панамский канал, служивший главной транспортной артерией, по которой американский флот перебрасывал корабли и грузы с Атлантики на Тихий океан. Командование Имперского ВМФ надеялось, что в случае успешного налета у США возникнут проблемы со снабжением тихоокеанского флота. Маршрут флотилии до Гавайских островов почти совпадал с курсом эскадры адмирала Нагумо, атаковавшей Пирл-Харбор в декабре 1941 г. Теперь Жемчужная Гавань подводников не интересовала, и обогнув остров Оаху, субмарины собирались достичь побережья Южной Америки. Дозаправку подлодок 1-13 и 1-14 с меньшей дальностью планировали провести в море с I-400 и 1-401. Штурманы тщательно готовились к сложному и длительному походу, прокладывая на картах маршрут. Не отставали от них и летчики. Из десяти участвующих в налете «Сейранов» шесть планировали для взлета с торпедами и четыре - с бомбами. Авиационную группу возглавлял лейтенант Ацуши Азамура, ежедневно заставлявший тренироваться своих подчиненных. На специально'построенном макете Панамского канала пилоты отрабатывали варианты атаки, и экипаж каждого самолета заранее визуально знал свою цель.

Однако налет на Панамский канал так и не состоялся. Согласно приказа командования Имперского флота под № 95 от 25 июня 1945 г. все морские силы требовались для противодействия американским кораблям, чтобы не допустить высадки десанта на Японских островах. Конечно, удачная атака на канал доставила бы немало проблем США, но немедленного изменения ситуации в пользу Японии ожидать не приходилось. И в этом же приказе № 95 1-я флотилия получила новое задание-ее «Сейранам» предписывал ось атаковать американские авианосцы у атолла Ули-ти (к западу от Марианских островов). Причем самолеты должны были взлететь с катапульты без поплавков и летчики, таким образом, превращались в смертников.

В операции под названием «Хикари» («Величие») задействовали все четыре субмарины флотилии. На морской базе в Оминато они должны были собраться и взять кус на острова Трук (Каролинские острова), причем в ангарах 1-13 и 1-14 в разобранном виде находились палубные самолеты-разведчики Накад-зимаС6Ы1 «Сейджун». После доставки их на место дислокации разведчики собирались навести на цель «Сейра-ны» с подлодок I-400 и 1-401.

Первыми в путь отправились 1-13 и 1-14, но 16 июля в 890 км к востоку от Йокосуки американские самолеты с авианосцев «Анцио» и «Лоуренс Тейлор» сумели повредить и потопить 1-13. Оставшаяся в одиночестве 1-14 благополучно достигла островов Трук, которые пока еще контролировались японцами. На берегу C6N1 были собраны и готовились к вылету на разведку. Необходимо было лишь дождаться прибытия «Сейранов».

Переход I-400 и 1-401 также не обошелся без происшествий. На борту I-401 случился пожар от электрозамыкания. Ликвидируя его последствия, экипаж потерял время и не успевал встретиться с I-400 в заранее обговоренном месте. Командир подлодки капитан Аризуми вынужден был по радио передать своему коллеге с I-400 Тошиво Кусака, что он меняет точку встречи на новую, в 185 км от острова Понапе. Однако радист с I-400 этого собщения не принял, и Кусака продолжал ждать второй подводной авианосец недалеко от атолла Улити. В конце концов лодки встретились, и 17 августа «Сейраны» собирались отправиться в свой первый и последний боевой вылет.

Однако 15 августа все японские войска получили от императора приказ о капитуляции. Единственное исключение командование Имперского ВМФ сделало для 1-й флотилии, перенеся атаку на 25 августа. Но все же победил здравый смысл, и утром 16 августа радисты с I-400 и 1-401 приняли собще-ние о капитуляции и и возвращении в Японию. Через четыре дня Аризуми приказал уничтожить все вооружение своей подлодки, включая и самолеты. «Сейраны» без пилотов и с неработающими двигателями один за другим выстрелили из катапульты и скрылись в волнах. На I-400 поступили еще проще - пробив дырки в поплавках, самолеты просто сбросили за борт. А по пути домой обе подлодки сдались в плен американским кораблям. Так закончилась карьера единственных в мире подводных авианосцев, не успевших ни разу применить свои бомбардировщики для атаки вражеских целей. Несмотря на такую неудачу, отдадим должное японским конструкторам, сумевшим построить и довести до серийного выпуска столь фантастический вид морского вооружения.

Основные тактико-технические данные

Аичи М6А1 «Сейран» (с установленными поплавками)

Двигатель Аичи AEIP «Ацута» 32 12-цилиндровый жидкостного охлаждения взлетная мощность 1400 л.с.

Размах крыла, м 12,26

Длина, м 11,64

Высота, м 4,58

Площадь крыла, м2 27,0

Пустой вес, кг 3301

Нормальный взлетный вес, кг 4040

Максимальный взлетный вес, кг 4445

Максимальная скорость на Н=5200 м, к/ч 474 Высота полета, м 9900

Дальность, км 1190