"Авиация и космонавтика 1996 04" - читать интересную книгу автора

АНТ 4 (ТБ-1)

1 июля торпеду «ВВС 10/15» предъявили на войсковые испытания. Два самолета сбрасывали торпеды до сентября. Несмотря на ряд недостатков, 6 сентября комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В. К. Лаврова оценила испытания как успешные.

14 марта 1932 г. совещание у заместителя начальника УВВС Меженинова предложило временно принять на вооружение «ВВС 10/15», но провести дополнительные войсковые испытания после внесения в конструкцию подогревателя масла (при полете на высоте оно замерзало). Вел испытания тот же особый отряд 9-й авиабригады - два колесных ТБ-1, летчики Лунин и Синеокий. За октябрь-ноябрь 1932 г. они сбросили семь торпед. Испытания были завершены с оценкой «удовлетворительно», хотя при температуре ниже - 10*-12"С торпеды опять «мерзли».

В итоге «ВВС 10/15» в 1932 г. приняли на снабжение ВВС РККА под названием ТАВ-15. На декабрь 1932 г. морские летчики располагали 27 боевыми торпедами ТАВ-15 (7 на Черном море и 20 в ВВС ОКДВА).

В октябре 1933 г. на Балтике провели первые учения минно-торпедной авиации.

TB-la на госиспытаниях. 1931 год

Подвесные торпеды ТАН-12 под ТБ-1а

Самолеты ТБ-1 а 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН-12 и мины МАВ-1. Учениями руководил начальник УВВС Я. И. Алкснис. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», изображавший финский броненосец «Вайнемяйнен». Удар обеспечивали летающие лодки-дымзавес-чики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавляющие мелкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства. 15 октября цель была покрупнее - линкор «Марат». Ударная группа осталась той же, но часть Р-5 вооружили выливными приборами для имитации химической атаки. Добавили и истребительное прикрытие: торпедоносцы сопровождали четыре И-4.

Первый опыт показал, что ТБ-1 не очень-то подходил для роли низкого торпедоносца - из-за недостаточной маневренности.

В июне 1934 г. там же, на Балтике, во время летних маневров флота, впервые осуществили групповую торпедную атаку с применением высотных торпед ТАВ-1 5. На линкор «Марат» одновременно с разных направлений вышли 12 ТБ-1а 121-й и 122-й эскадрилий 105-й авиабригады. Линкор был поражен несколькими учебными торпедами. Штурманы торпедоносцев использовали прицелы СП-123 и дальномеры конструкции Столярского.

Советский флот получил собственную торпедную авиацию. Для того, чтобы превратить ее в по настоящему грозное оружие, требовалось обеспечить ее более современными самолетами, более мощными и надежными торпедами. Но техника беспомощна, если нет рациональной тактики ее применения, если нет хорошо обученного личного состава, способного реализовать все ее потенциальные возможности. Все эти проблемы были решены во второй половине 30-х годов.

Остехбюро и заменивший его в 1932 г. Научно-исследовательский минно-тор-педный институт (НИМТИ) развернули работы по совершенствованию существующих и разработке новых типов авиационных торпед. В 1934-1936 годах группа конструкторов НИМТИ во главе с В. И. Алферовым модернизировала TAB-12. Новый образец, названный ТАВ-12А, отличался лучшими весовыми характеристиками, меньшими габаритами и упрощенной (а, стало быть, и более надежной) конструкцией. Боевой заряд 450-мм торпед (116 кг) был вполне достаточен для поражения транспортов, но против крупных боевых кораблей требовалось побольше - 250-300 кг. Это предопределило попытку перейти на более крупные калибры - 21 дюйм (533 мм) и даже больше.

В качестве прототипа для авиационной торпеды калибра 533 мм опять выбрали корабельную торпеду, 53-27 (образца 1927 г.). Оснастив парашютной системой, ее превратили в ТАВ-27. Были изготовлены и испытаны опытные образцы, но дальше этого дело не пошло.

В ноябре 1931 г. УВВС выдало техническое задание на проектирование авиаторпеды СУ с радиоуправлением и световой сигнализацией. Предусматривались две модификации - 24-дюймовая с зарядом 320 кг и 27-дюймовая с зарядом 500 кг. Последняя могла нанести серьезные повреждения даже линкору. В НИМТИ работали и еще над одним типом радиоуправляемой торпеды - РУТ калибром 450 мм. Но все они остались в чертежах или опытных образцах.

Более удачной оказалась переделка для использования с самолета торпеды 45-36Н. В 1932 г. в Италии закупили ряд образцов корабельных торпед и лицензии на их производство. Среди них была приобретена у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С 1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в г. Большой Токмак (под Днепропетровском) под маркой 45-35Н.

На основе этого образца в НИМТИ под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 45-36 АН и для сброса с парашютом 45-36АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 45-36АВА кроме этого получила коробку - конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода ‹Ю00 м.

Интересно, то торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.

На вооружение советской авиации поступили и новые самолеты - торпедоносцы: двухмоторные КР-6Т и одномоторные Р-5Т. Первый из них представлял собой поплавковый вариант «воздушного крейсера» Р-6 с торпедным мостом. Это цельнометаллический моноплан, подобный по схеме ТБ-1, но меньший по габаритам, выпускался серийно с 1930 г. В конце 1932 г. его поставили на поплавки «типа Ж» и тем самым создали морскую модификацию Р-ба (или МР-6), а затем машину модернизировали, начав производство колесных КР-6 и поплавковых КР-6а. Разработку торпедоносного варианта начали в 1934 г., предполагая выиграть в маневренности по сравнению с ТБ-1П. Первоначальное задание предусматривало подвеску двух торпед калибра 450 или одной 533 мм. На испытания КР-6Т поступил в 1935 г. Самолет мог нести торпеды типов ТАН-12 и ТАВ-15. Подвеска TAB-15 ничем не отличались от применявшейся на ТБ-1П, а для низкого торпедометания спроектировали новый мост с регулируемым углом подвески торпеды, прозванный «ОТБ с хвостовиком» (сконструированный в 1934 г.). Идея состояла в следующем: после отделения от самолета наклон торпеды постепенно увеличивался; в то же время хвостовая часть ее освобождалась не сразу, а с некоторой задержкой. Такая система позволила несколько увеличить скорость сбрасывания и довести ее до 200 км/час, высота при этом оставалась прежней.

Заводы выпустили около 100 КР-6А, но большинство из них поступило в разведывательные эскадрильи и лишь немногие оснастили торпедными мостами. В 1936-1938 гг. КР-6Т применялись на Черном море (35-я минно-торпедная эскадрилья в Евпатории), на Тихом океане (в 125-й авиабригаде, впоследствии переименованной в 29-ю).

Хорошего торпедоносца из Р-6 не получилось. Маневренность оказалась ненамного лучше, чем у ТБ-1 а, что повышало уязвимость машины при низком торпедометании Еще одним дефектом являлась недостаточная прочность самолета. Установка Р-6 на поплавки привела к тому, что пилотирование самолета, и до этого не отличавшееся простотой, еще более усложнилость. У летчиков он не полозьзовался популярностью. Этому способствовали и три катастрофы, произошедшие на испытаниях.

Почти одновременно с КР-6Т на флоты поступил одномоторный Р-5Т. Это был вариант известного разведчика и легкого бомбардировщика Р-5, биплана деревянной конструкции, созданного под руководством Н. Н. Поликарпова. В торпедоносец его переделывали совместно работники завода № 1 во главе с В. В. Никитиным и сотрудники НИИ ВВС. Проект был разработан в 1933 г., испытания проводились в 1934 г., серийное производство началось в 1935 г. Самолет имел измененное по сравнению с другими вариантами Р-5 шасси с двумя отдельными пирамидальными стойками, что позволило освободить для подвески торпеды всю нижнюю поверхность фюзеляжа. Костыль удлинили. Р-5Т сделали одноместным, ту-рельную установку сняли, заднюю кабину зашили. Оставили только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом. Торпеда ТАН-12 крепилась под углом к фюзеляжу, носовая часть ее была немного опущена. Такую подвеску разработал НИИ ВВС. Она позволяла осуществлять сброс торпеды с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/час при глубине моря в точке сброса не менее 25-30 м. Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. На серийных самолетах также увеличили площадь вертикального оперения.

Р-5Т строили только один год. Выпустили 50 машин, отправленных на Балтику, Черное море и Тихий океан. Они эксплуатировались до 1938 г. Этот самолет с одним летчиком, низкими данными, примитивным визирным прицелом мог рассматриваться лишь как временное оснащение торпедоносной авиации.

Спуск серийного Р-ба на авиазаводе в Таганроге

Для торпедных ударов пытались использовать и знаменитый ТБ-3. Конечно, эта громоздкая тихоходная машина вряд ли смогла бы бросать торпеды с бреющего полета под огнем зенитной артиллерии, но для торпедометания со средних высот ее можно было применять. Подкупала в первую очередь большая дальность и грузоподъемность бомбардировщика. Для него спроектировали торпедный мост под пару торпед TAB-12, а затем - ТАВ-27.

Такие самолеты собирались разместить на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить мощному японскому флоту. В 1933-1934 гг. планировалось оснастить подвеской торпед четыре эскадрильи - в общей сложности 48 ТБ-3. Реализовано это не было.

Торпедное вооружение предусматривалось и на двух больших летающих лодках, созданных в тот период в АГОС ЦАГИ - МК-1 (АНТ-22) и МТБ-1 (АНТ-27 бис). Первая, «морской крейсер», являлась цельнометаллическим шестимоторным катамараном. 11 человек экипажа, 6 пулеметов и две пушки, до 6000 кг бомб (а в перегрузку - до 10 т). Снаружи между лодками на балочных держателях можно было нести четыре торпеды весом до 1200 кг каждая. Этот самолет испытывался в 1934-1936 годах, но в серию не запускался: для второй половины 30-х годов он уже был слишком тихоходен. МТБ-1 отличался значительно меньшими размерами, имел более традиционную компоновку и только три мотора. На нем должны были подвешиваться две торпеды. В общей сложности в 1936-1937 годах построили около полутора десятков МТБ-1 и МДР-4 (представлявшие собой варианты бомбардировщика-торпедоносца и дальнего разведчика соответственно). Они очень недолго состояли на вооружении 124-й эскадрильи на Черном море. Практическое торпедометание с них не проводилось.

Следующим шагом стало проектирование первого отечественного специализированного самолета-торпедоносца Т-1. Этот самолет начал разрабатываться в ЦАГИ под руководством В. М. Мясищева в августе 1934 г. как «легкий крейсер» ЛК-4, преемник Р-6. В отличие от ТБ-1 и Р-6 самолет имел гладкую обшивку и убирающееся шасси. По очертаниям он сильно напоминал СБ, но был больше и оснащался более мощными двигателями М-34ФРН. По заданию это должна была быть многоцелевая машина. Ей предстояло служить и «сухопутным торпедоносцем» (т. е. использующим сухопутные аэродромы). Он мог нести торпеды ТАН-12 или одну перспективную 21 -дюймовую (на наружной подвеске). Впоследствии предусмотрели внутреннее размещение торпеды 45Ф. Во второй половине 1935 г, задание еще раз откорректировали: самолет стал только торпедоносцем и получил обозначение Т-1. Но опытный образец разбился в испытательном полете в июле 1936 г. Работы приостановили. Второй экземпляр, на котором предусмотрели внутреннюю подвеску торпеды в наклонном положении (из-за чего пришлось выпятить пузырем створки бомбо-отсека), в воздух так и не поднялся.

Существовал и проект установки Т-1 на два поплавка, оставшийся на бумаге.

В 1935-1938 годах на заводе № 23 в Ленинграде разрабатывался проект телеуправляемого планера-торпедоносца ПСН (планер специального назначения). К цели два таких планера должен был доставлять самолет-носитель ТБ-3.

ПСН представлял собой небольшую летающую лодку, вооруженную одной торпедой или бомбой. Наведение собирались осуществлять инфракрасной системой или по телевидению. Практически построенные образцы ПСН оснащались несложным автопилотом. В конце 1939 г. изготовили новый планер того же назначения, ПСН-2 (его проектировал Н. В. Никитин). Он уже являлся деревянным монопланом на двух поплавках. И ПСН, и ПСН-2 проходили испытания, но доведены не были. Все эти работы закрыли в мае 1940 г., а занимавшееся ими ОКБ-21 расформировали.

Еще один оригинальный проект предложили в 1936 г. ленинградские конструкторы Н. Г. Михельсон и А. И. Морщихин. Развивая идею «самолета-звена», выдвинутую В. С. Вахмистровым, они спроектировали небольшую одноместную летающую лодку МП с мотором Испано-Сюиза 12 Ybrs. Торпеду она несла в полуубранном положении под днищем. Два таких самолета должны были быть подвешены под крыльями носителя - ТБ-3. После выполнения атаки летающие лодки самостоятельно возвращались на базу. Поскольку ось винта находилась очень близко к воде, то при посадке весь двигатель поворачивался, приподнимая винт вверх. В 1938 г. МП был построен, но испытания не проводились.

Основой парка советской минно-тор-педной авиации в предвоенный и военный период стали самолеты ДБ-3, «Прародителем» этого самолета стал опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26, вышедший на испытания летом 1935 г. Эта машина смешанной конструкции с двумя моторами М-85 была создана в ЦКБ под руководством С. В. Ильюшина. За ней последовал цельнометаллический ЦКБ-30, в 1936 г. принятый на вооружение ВВС РККА как ДБ-3. Самолет был довольно прост в эксплуатации, надежен и обладал неплохой маневренностью. С июля-сентября 1937 г. началось его серийное производство на двух заводах в Москве и Воронеже, а в следующем году его стали строить в Комсомольске-на-Амуре, В том же 1937 г. начались работы по оснащению ДБ-3 торпедным оружием. Первоначально самолет должен был нести одну торпеду ТАН-12, но вскоре предусмотрели размещение под фюзеляжем одной 45-36 АН или 45-36 ABA. При этом сохранилась возможность брать вместо торпеды обычные авиационные бомбы или авиационные мины.

«Морской крейсер» МК-1 (АНТ-22)

Для ДБ-3 создали новый механизм подвески торпеды-балку Т-18. Ее спроектировали в конструкторском бюро завода № 32 под руководством А. И. Шульгина. Балка имела в передней части пару ухватов Дер-19, удерживавших торпеду по центру тяжести, и дополнительный замок у хвоста. Последний был связан с основным замком следящим устройством. Эта система работала примерно так же, как ранее описанная «ОТБ с хвостовиком». Отличие состояло в том, что хвостовая часть торпеды освобождалась после достижения определенного угла наклона, установленного угловым механизмом.

Испытания балки Т-18 на ДБ-3 проводились на Черном море. Они показали, что торпеда может сбрасываться на скорости до 250 км/ч при высоте 25-35 м. По-прежнему глубина моря в точке сброса должна была быть не менее 25-30 м.

Но и новый механизм не давал полной гарантии, что торпеда приводнится с необходимым углом. Кроме того, конструкция балки оказалась очень громоздкой, а тарировка механизма отслеживания наклона торпеды имела существенные недостатки. Тем не менее, Т-18 изготовлялась серийно до 1942 г.

В начале 1938 г. появился поплавковый вариант ДБ-ЗПТ (иногда встречается и написание ДБ-ЗТП). Он стоял на двух поплавках от ТБ-1 а. Поплавки крепились так, что при необходимости их несложно было заменить колесным шасси. Но увеличение лобового сопротивления привело к большим потерям в скорости (с 400 до 343 км/ч) и дальности полета. Серийно этот самолет не строился.

Колесные же ДБ-ЗТ («торпедоносец») начали сходить с конвейеров. Сначала их в 1939 г. освоил завод № 39 в Москве, затем - № 18 в Воронеже и последним, в мае 1940 г. - завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, Торпедоносцы, за исключением балки Т-18 и комплектовки спасательными средствами, ничем не отличались от дальних бомбардировщиков, строившихся для ВВС (от которых морская авиация окончательно отделилась в январе 1938 г.).

Вместе с бомбардировщиками ДБ-ЗТ претерпевали все модификации серийные ДБ-3. Первые самолеты, поступившие в части морской авиации в 1938 г. в варианте бомбардировщика, относились к типу ДБ-3 с моторами М-85, а затем М-86. Торпедоносцы уже делались на базе модификации ДБ-ЗБ, пошедшей в серию в июне-июле 1939 г. На них стояли моторы М-87А и М-87Б, протектированные бензобаки; модифицировали конструкцию крыла, шасси, оборудование; изменили остекление пилотской и штурманской кабин. В апреле 1940 г. завод Ns 39 начал выпуск новых ДБ-ЗФ с веретенообразной носовой частью фюзеляжа. ДБ-ЗФ сперва собирались с моторами М-87Б, а с октября - с более мощным М-88. Чуть раньше, в сентябре, усовершенствовали стрелковое вооружение самолета, оснастив его новыми турелями МВ-2 и МВ-3 вместо старых ЛУ и СУ.

ДБ-ЗТ вскоре полностью вытеснили старые Р-5Т, ТБ-1 а и КР-6Т из минно-торпедной авиации и стали единственным типом торпедоносца, состоявшим на вооружении перед Великой Отечественной войной.

В 1938 г. 121-ю мтаэ ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк (мтап), пополнив его ДБ-3 из 15-го бап. В этом же году самолеты с завода № 126 стали поступать в 4-й мтап в Романовке на Тихоокеанском флоте (созданные на базе 29-й мтаб). Чуть позже, в 1939 г., на Черном море в составе 63-й бригады сформировали 2-й минно-торпедный полк с базированием на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.

Планер-торпедоносец ПСН с макетом торпеды, подвешенный под крыло самолета-носителя ТБ-3

Параллельно с созданием авиационных торпед и самолетов-торпедоносцев для последних разрабатывались специальные прицелы, предназначенные для низкого торпедометания. Первый такой прицел установили в 1933 г. на самолете ТБ-1 а. Это был несколько переделанный Остехбюро прицел реечного типа КП-2, использовавшийся на торпедных катерах. С его помощью по ви-зуальноопределявшимся характеристикам движения цели обеспечивалось решение задачи выхода в атаку. Но этот прицел лишь в малой степени отвечал специфике авиации, в частности, не учитывал влияние ветра, что выявилось на маневрах Балтийского флота в 1933 г. Подобные же примитивные прицелы стояли на Р-5Т и КР-6Т7.

После расформирования Остехбюро за создание торпедных прицелов взялись сразу несколько организаций.

В 1938 г. в районе Севастополя провели сравнительные испытания двух представленных образцов - ПТН-136а и ПТН-4. Первый имел оптический дальномер для определения дистанции сбрасывания и векторный механизм-построитель для учета скорости движения самолета и торпеды. ПТН-4 был несколько сложнее: он также обеспечивал установку угла упреждения с учетом скорости и направления ветра, хотя определение последних на высоте 20-30 м являлось нелегкой задачей, Оба этих прицела не отвечали предъявлявшимся требованиям, но на базе последнего разработали более совершенный ПТН-5, который в 1939 г. испытали и в следующем году приняли на вооружение. Он стоял на ДБ-ЗТ и послевоенных Ту-2Т.

Торпедный прицел ПТН 5

Недостаток всех этих прицелов состоял в том, что во всех случаях самолет должен был лететь в точку встречи торпеды с целью, опасно сближаясь с кораблем противника. В то же время уже был известен способ торпедной стрельбы с угловой установкой прибора Обри (автомата курса). В этом случае торпеда после приводнения шла не по направлению вектора скорости самолета, а разворачивалась на заданный угол и с расчетным упреждением следовала в точку встречи с целью. Работы по созданию прицела, обеспечивавшего такой способ торпедометания, начали в 1940 г. Нетрудно представить, насколько увеличились бы возможности торпедоносцев и снизились их потери, - ведь можно было бы сбрасывать торпеды, и следуя параллельным цели курсом, но до окончания войны такой прицел так и не довели до работоспособного состояния.

Одновременно с созданием материальной части минно-торпедной авиации разрабатывалась теория и тактика ее боевого использования, методики обучения личного состава. Все это впервые нашло отражение в «Курсе боевой подготовки авиации РККФ» издания 1934 г. Поскольку опыта было еще маловато, то в него фактически вошло переложение приемов применения торпедного оружия кораблями с некоторым учетом специфики авиации. Рекомендации выглядели «занаученными» и плохо подходили для практических целей. Позднее вышла книга А. М. Спиридонова «Пособие к изучению курса низкого торпедометания с самолета-торпедоносца». В 1939 г. Управление ВВС РККА издало «Курс низкого торпедометания», уже учитывавший опыт первых частей советской минно-торпедной авиации и современной техники. И, наконец, в 1940 г. штаб авиации ВМФ подготовил «Временное наставление по боевой деятельности минно-торпедной авиации». В его написании приняли участие А. М. Спиридонов, Л. Я. Плискин, М. Ф. Вейс и другие. Он стал основой для деятельности торпедоносцев в начальный период Великой Отечественной войны.

Таким образом, к началу 40-х годов были уже заложены все основы для создания по-настоящему боеспособной торпедной авиации.