"Владимир Сергеевич Пышнов. Из истории летательных аппаратов" - читать интересную книгу автора

впечатление при испытании было очень неожиданным. Подойдя к довольно крутому
откосу при скорости ветра около 6 м/сек, я, к своему удивлению,
почувствовал, что планер не хочет планировать. Благодаря наличию подъемной
силы я едва стоял на земле, и не мог приложить усилия, чтобы побежать вниз
по склону. Только после нескольких попыток мне удалось увеличить скорость и
оторваться. Чувствовалось, что необходима дополнительная тяга; тогда к
планеру привязали две веревки, за которые стали тянуть мои товарищи. С
дополнительной тягой дело пошло лучше и можно было совершать подлеты с
пологих склонов.
К дополнительной тяге прибегали и многие другие. Подобный буксирный
полет можно совершать и на ровной местности. Потребную силу тяги легко
определить; при весе около 90 кГ и качестве 4 нужна тяга 22,5 кГ. Чтобы
создать такую тягу при беге, нужно иметь 4-6 человек или лошадь. На снимках
полетов П. Н. Нестерова можно увидеть применение буксировки на ровной
местности.
Балансирное управление, особенно боковое, осуществлять довольно
затруднительно. Если предположить, что удастся отклонить центр тяжести
туловища в сторону на 7-10 см и тем сместить центр тяжести планера на 5-7
см, мы получим момент крена, равный 5-7 кГХм. Плечо подъемной силы
относительно центра тяжести составит около 1,5-2% полуразмаха.
Один из последних, кто летал на балансирном планере в двадцатые годы,
- Пельтцнер в Германии, - имел единственный орган управления - руль
направления. Это следует признать целесообразным. При наличии поперечного
"V" крыльев, создавая скольжение рулем направления, можно было создавать и
устранять углы крена с угловой скоростью до 10o в секунду и
управлять направлением полета.
Что касается продольного управления, то полет происходит примерно на
постоянном угле атаки, который планер должен устойчиво удерживать, что
обеспечивается путем правильного выбора центровки и угла установки
стабилизатора (соблюдения продольного "V"). Только в момент посадки
необходимо увеличить угол атаки, что и достигается передвижением пилота
назад. Важнейшим условием продольной устойчивости самолета, как известно,
является способность сопротивляться изменению перегрузки как в случае
действия воздушных течений, так и при выполнении маневра. Критерий
устойчивости по перегрузке довольно прост и заключается в том, что
аэродинамический фокус должен находиться позади центра тяжести.
Примерный расчет для планера Нестерова дает положение аэродинамического
фокуса в точке, лежащей примерно на расстоянии, равном 37% длины хорды от ее
передней кромки (см. рис. 1, точка О). Чтобы получить положение центра
тяжести (точка О' на рис. 1) впереди фокуса у планера рассматриваемой схемы,
летчик должен расположиться в довольно переднем положении - почти у
переднего лонжерона. Чтобы повысить запас устойчивости у балансирного
планера, нужно было бы принять такую схему, в которой летчик мог несколько
больше выдвинуться вперед; например, придать крыльям небольшую
стреловидность или сдвинуть верхнее крыло назад, применив обратный вынос,
или лучше сделать прямой вынос, как это часто делалось у бипланов, т. е.
значительно выдвинуть верхнее крыло вперед, и расположить летчика впереди
переднего лонжерона нижнего крыла.
Может быть, и не стоило бы останавливаться на полете балансирных
планеров: аэродинамически они очень плохи - скорость снижения велика (2-2,5