"Владимир Сергеевич Пышнов. Из истории летательных аппаратов" - читать интересную книгу автора

летчиком 500 кГ.
Перейдем к рассмотрению характеристик и свойств самолета "Фарман-4".
Как видно из схемы, приведенной на рис. 3, это биплан с прямоугольными
крыльями, многочисленными стойками и растяжками. Двигатель толкающий, т. е.
расположенный позади крыльев и позади центра тяжести. Хвостовое оперение
тоже бипланное и соединено с коробкой крыльев деревянной фермой с
проволочными растяжками. На хвостовом оперении находятся задний руль высоты
и два руля направления. Спереди на небольшой ферме установлен передний руль
высоты. Оба руля - задний и передний - отклоняются одновременно, но,
естественно, в разные стороны. Интересно, что у ранних вариантов самолета
был только передний руль, затем был добавлен и задний, а еще позже передний
руль вместе с фермой был убран. Элероны имеются на обоих крыльях, но
управление ими сделано упрощенное и они могут отклоняться только вниз.
В центральной части самолета установлена грузовая рама в виде двух
брусков, соединенных поперечинами. В задней части рамы установлен двигатель,
а в передней - два сиденья, ручка управления и ножная педаль; ручка
помещена не в центре, как обычно, а справа. Летчик и пассажир сидят
совершенно открыто в воздушном потоке. Управление двигателем производится
при помощи крана подачи бензина и "контакта" - включателя зажигания.
Ротативный двигатель "Гном" имел очень широкое распространение в период
1909- 1914 гг. Его устройство интересно тем, что коленчатый вал закреплен,
а цилиндры, расположенные звездообразно, вращаются вместе с картером. Винт
прикрепляется к картеру. Устройство двигателя очень просто, вес его
небольшой: двигатель мощностью 50 л. с. весил 76 кГ. Экономичность двигателя
была низкая и надежность его невысокая, однако, при умелом уходе он работал
достаточно надежно. П. Н. Нестерову пришлось летать только на самолетах с
ротативными двигателями и даже совершать на них довольно длительные
перелеты.
Учитывая бипланную схему, мы можем получить эквивалентный размах

Величину F можно найти по известной нам максимальной скорости самолета,
равной 65 км/час, или 18 м/сек; приравнивая выражения для тяги 75Nh/V и сил
сопротивления, мы получим значение F:

для h=0,75 и G=500 кГ получим F=4,5-5 м2.
Теперь найдем максимальное аэродинамическое качество
Kmах=0,78lэ/F1/2=4,2 и скорость полета на
максимальном качестве
или 47 км/час.
Важно посмотреть, какому значению Cу это соответствует. Значение Cу
равно удельной нагрузке на крыло, деленной на скоростной напор:

Интересно, что в это выражение не входит размах крыльев. Для самолета
"Фарман-4" мы получим Cун=1,1; это довольно большое значение Cу,
близкое к предельному; для полета на минимальной мощности мы получили бы
Cуэ=1.73Cун=1,9 - что явно выше максимального
значения. Из этого мы можем сделать вывод, что увеличение ширины крыльев
позволило бы увеличить максимальную подъемную силу.
Определяя Ymах, мы должны исходить из условия полета при
максимальном качестве, а не на экономичном режиме. Учитывая приближенно, что