"Георгий Васильевич Мелихов. Белый Харбин: Середина 20-х " - читать интересную книгу автора

М. М. Плешков.
И Западная, и Восточная линия КВЖД, о которой я хочу теперь рассказать,
во время Первой мировой и Гражданской войны в Сибири и на Дальнем Востоке в
равной мере несли на себе основной поток военных грузов и воинских
перевозок, текущий из единственного не заблокированного порта России -
Владивостока, и продолжали работать с большим напряжением. Это, конечно,
сказывалось на ритме жизни линейных служащих, но сама жизнь линейцев
претерпела еще мало изменений и текла прежним рутинным порядком.
Для лучшего понимания следующего ниже текста приведу названия всех
станций и разъездов Восточной линии и расстояние (от Харбина в верстах).
Восточная линия КВЖД:
Но сначала обратимся к истории.
В начале ХХ века, когда осуществлялась постройка КВЖД, вся ее Восточная
линия прокладывалась по девственной маньчжурской тайге, воспетой писателем
Н. А. Байковым в его книгах "В дебрях Маньчжурии", "Великий Ван", "Тайга
шумит", других (см. монографию внука писателя Н. И. Дмитровского-Байкова
"Жизнь и творчество Н. А. Байкова". Брисбен, Австралия, 2000). Тайга, со
своими дикими обитателями, с обеих сторон вплотную подходила к линии
железной дороги, и эти обитатели запросто забредали в станционные поселки и
разъезды.
Николай Аполлонович описывает в книге "Черный капитан" случай, когда
разъезд Бадаохэцзы Восточной линии (все его "население" в ту пору
составляли: начальник, телеграфист, два стрелочника и сторож) был осажден
тиграми, о чем была дана срочная депеша по линии. Казачка с Уссури, которой
подобные истории были не в диковинку, прогнала тигров, колотя поленом по
пустому ведру...
Первая половина 20-х годов, которая составляет основные хронологические
рамки моей книги, мало что изменила в подобном положении дел. И надо также
сказать, что Восточная линия представляла для строителей наибольшие
трудности в техническом отношении.
После ее первых сорока верст сравнительно равнинной местности по долине
р. Ашихэ начинались горы, и нужно было преодолеть два горных перевала -
Дафансинлин и Сяофансинлин. А со станции Эрценцзяньцзы рельеф принял
"суровый горный характер". Как сообщается в "Историческом обзоре КВЖД",
местность восточнее Маоэршаня (в то время - 10-й участок с центром в
Имяньпо, начальник инженер Цивинский) представляла собой глухую тайгу, без
дорог и намеков на мосты через многочисленные овраги. Имелись лишь едва
заметные горные тропы, проложенные таежными звероловами; продвижение здесь
было возможно только верхом, с вьюками или - с большими трудностями и
постоянными остановками - на китайских арбах.
Далее, надо напомнить, что вся местность от Сунгари до Уссури и границ
Кореи была покрыта не только непроходимой тайгой, но и пересекалась тремя
могучими горными хребтами - Лаоэлин, Кентей-Алинь и Тайпинлин - шириной
каждый от 100 до 250 км (!), располагавшимися здесь с севера на юг, так
сказать, перпендикулярно траектории строившейся дороги, и носила китайское
название Шухай, что значит - Лесное море. Хребты эти приходилось
преодолевать с большими трудностями. Достаточно сказать, что на трассе
дороги пришлось построить восемь туннелей, но все равно на ряде участков
дорога проходила с предельными уклонами. Н. А. Байков пишет: от станции Эхо
поезд "набирал ход, поднимаясь к станции Модаоши, откуда начинался крутой