"Генри Форд. Моя жизнь, мои Достижения " - читать интересную книгу автора

четырехтактным мотором по типу Отто, и еще раньше, чем я отважился взяться
за двухцилиндровый мотор, я изготовил целый ряд машин из железных трубок для
экспериментальных целей. Я имел, следовательно, порядочный опыт. Я держался
того взгляда, что мотор с двумя цилиндрами можно использовать в целях
передвижения, и возымел первоначально мысль применить его к велосипеду в
непосредственном соединении с шатуном, причем заднее колесо велосипеда
должно было служить маховиком. Скорость должна была регулироваться
исключительно клапаном. Однако я никогда не осуществил этого плана, так как
очень скоро выяснилось, что мотор с резервуаром и прочими приспособлениями
был слишком тяжел для велосипеда. Два взаимно дополняющих друг друга
цилиндра имели то преимущество, что в момент взрыва в одном цилиндре - в
другом выталкивались сгоревшие газы. Этим уменьшалась тяжесть махового
колеса, необходимая для регулирования. Работа началась в моей мастерской на
ферме. Вскоре затем мне предложили место инженера и механика в Детройтской
Электрической Компании с ежемесячным жалованьем в сорок пять долларов. Я
принял его, так как оно давало мне больше, чем ферма, да и без того я решил
бросить сельское хозяйство. Деревья были все вырублены. Мы наняли себе дом в
Детройте на Бэгли-авеню. Мастерская переехала со мной и развернулась в
кирпичном сарае позади дома. Много месяцев я работал в Электрической
Компании в ночной смене - мне оставалось очень мало времени для своей
работы; после я перешел в дневную смену и работал каждый вечер и целую ночь
под воскресенье над новым мотором. Я не могу даже утверждать, чтобы работа
была тяжела. Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был
уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Тем не
менее, было страшно ценно, что моя жена верила в него еще крепче, чем я.
Такой она была всегда.
Я должен был начать с азов. Хотя я знал, что целый ряд людей работает
над экипажем без лошади, я не мог выведать об этом никаких подробностей.
Величайшие трудности были связаны для меня с получением искры и проблемой
веса. В трансмиссии, управлении и общем плане мне помог мой опыт с паровыми
тракторами. В 1892 г. я изготовил первый автомобиль, но пришлось подождать
до следующей весны, пока он не пошел, к моему великому удовлетворению. Мой
первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую
тележку. В нем было два цилиндра с диаметрами в 2 1/2 дюйма и с
шестидюймовым ходом поршня, помещенных рядом над задней осью. Я изготовил их
из выпускной трубы одной приобретенной мною паровой машины. Они развивали
около четырех лошадиных сил. Сила передавалась от мотора посредством ремня
на приводной вал и с последнего, с помощью цепи, на заднее колесо. В тележке
помещалось двое, причем сиденье было укреплено на двух стойках, а кузов
покоился на эллиптических рессорах. У машины было два хода - один в десять,
другой в двадцать миль в час, которые достигались передвижением ремня. Для
этой цели служил помещенный перед сиденьем вожатого рычаг с ручкой. Толкнув
его вперед, достигали быстрого хода, назад - тихого; при вертикальном
положении ход был холостой. Чтобы пустить машину в ход, нужно было рукой
повернуть рукоятку, поставив мотор на холостой ход. Для остановки нужно было
только отпустить рычаг и нажать ножной тормоз. Заднего хода не существовало,
а другие скорости, кроме двух указанных, достигались регулированием притока
газа. Железные части для остова тележки так же, как сиденье и рессоры, я
купил. Колеса были велосипедные в двадцать восемь дюймов ширины, с
резиновыми шинами. Рулевое колесо я отлил по приготовленной мной самим