"Василий Васильевич Ершов. Летные дневники: часть вторая" - читать интересную книгу автора

поворачивать вправо. Связи нет.
Действия при потере связи? Прослушать на всех каналах, на частоте ДПРМ
по радиокомпасу, вызывать по связной... Три радиостанции же не могут сразу
отказать, если все остальное работает. Не снижаясь, на последнем заданном
эшелоне следовать на привод аэродрома посадки. Только АРК тот привод не
берет.
Они снижались. Это уже ошибка командира.
Вышли по расчету штурмана на привод, АРК так и крутит; пытались
выполнить заход по схеме - в облаках и без связи...
Сработала сирена ССОС - земля близко! Немедленно набор с максимальной
скороподъемностью! Еще памятна катастрофа Ту-134 в Алма-Ате, когда самолет
зацепил за гору, чуть выйдя за пределы схемы захода.
Набрали 5100. Поняли, что заблудились.
Действия при потере ориентировки? Включить сигнал бедствия, набрать
высоту, перейти на 121,5 - уж на этой частоте все дежурят.
Нет, молча стали виражить, снижаться опять. Увидели землю в разрывах:
уже светало. Увидели воду, думали, Енисей. Бортинженер сказал: да это же
озеро Белое! Штурман его отматерил, но сам к этому времени скумекал кое-что
и, втихаря, видимо, согласовал курсовую. Дал курс 60 - правильный, на
Красноярск. Опять сработала ССОС. Набрали 1800 и пошли на Емельяново. На
Балахтон вышли уже по АРК, и дальше сели с прямой на 108.
Диспетчеры Емельянова и Северного переговаривались между собой: шутка
ли - потерялся самолет, пахнет катастрофой. И тут, наконец, по связной
КВ-станции вышел на связь второй пилот. Но как ты определишь, где он летит,
не зная места, а из-за малой высоты на диспетчерском локаторе их не видно.
Использовали ли они свой бортовой локатор, я не знаю.
Короче, диспетчеры стартов повылезли на крыши вышек и слушали ушами, и
услышали, что где-то крутится. Ожидали, что вот-вот упадет, без топлива. Но,
к счастью, нарисовался с курсом 108 и благополучно сел.
Как мог самолет, с тремя работающими радиостанциями, с исправным
оборудованием, с РСБН, локатором, двумя радиокомпасами, с НВУ и шестью
указателями курса, - заблудиться вблизи аэродрома и потерять связь? Что
делали на нем специалисты первого класса?
Уму вполне постижимо: элементарная профессиональная несостоятельность.
А ну-ка: сразу два особых случая в одном полете!
Комиссия из Москвы уже прилетела, приказ готовится. Отлетались. Разве
что спасший их бортинженер Вена Грязнухин отскочит... если не копнут, откуда
взялось лишнее топливо. Но вряд ли копнут. Спишут на неточность
топливомеров. Он их если не спас, то хоть натолкнул на путь истинный, да и
топлива прихватил втихаря, по старой бортмеханицкой привычке, памятуя, что
топливо - это не перегрузка.
Поэтому мы и оставляем друг другу заначку. Москва не смотрит, что нам
запретили высоко летать и расход стал больше. Топлива выдает 31,5 т и ни
килограмма больше; им главное - загрузка. Поэтому Аникеенко, прилетев в
Москву с остатком 7 т, записал 6, а тонну подарил экипажу К. Мы все так
делаем. Вот - не подарок судьбы, а забота товарища о ближнем. Жить-то надо,
и К. с пассажирами остался жив.
Мы с Мишкой за курсовой системой следим строго. Случаи были, и я всегда
за то, чтобы перевод курсовой был заметным этапом перед снижением. И по
технологии 2-й пилот при этом сличает ИКУ с КИ-13. Мы об этом забыли, ну а